A PSICOLOGIA NA SAÚDE MENTAL COM FOCO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS

1. RESUMO

Incidentes e acidentes aeronáuticos ocorrem com menos frequência que outros modais de transporte e, quando ocorrem, através de processos investigativos, aprende-se e analisa-se protocolos que aprimoram ou criam novos procedimentos e regulamentos. Considerando que erros e violações fazem parte da natureza humana e resultam em ocorrências que em muitos casos poderiam ter sido ser controladas, os aspectos psicológicos e suas abordagens na atividade aérea e as reações individuais na saúde mental dos profissionais imersos no ambiente aeronáutico requerem uma compreensão a respeito da atuação da psicologia no setor aéreo, com enfoque no fator humano e a atenção à saúde mental na sua relação com as condições latentes relacionadas a acidentes e incidentes aeronáuticos. Objetiva-se, através de abordagem descritiva, compreender as causas e as possibilidades de prevenção sob a ótica dos princípios psicológicos e pesquisas possibilitando mapear demandas no campo da psicologia aplicada à aviação numa retroalimentação sistêmica para e melhoria dos processos e procedimentos de forma contínua, de modo que as falhas, violações e erros de hoje, não tornem a acontecer.

Palavras-chave: Psicologia de Aviação. Fator Humano. Acidente Aeronáutico. Segurança de Voo. Prevenção de Acidentes.

ABSTRACT

Aeronautical incidents and accidents occur less frequently than other modes of transportation and, when they occur, through investigative processes, protocols are learned and analyzed to improve or create new procedures and regulations. Considering that mistakes and violations are part of human nature and result in occurrences that in many cases could have been controlled, the psychological aspects and its approaches in the aeronautical activity and the individual reactions in the mental health of the professionals immersed in the aeronautical environment require an understanding about the performance of psychology in the aeronautical environment, focusing on the human factor and mental health care in its relation with the latent conditions related to aeronautical accidents and incidents. Through a descriptive approach, the objective is, understanding the causes and possibilities of prevention from the point of view of psychological principles and related research making possible the mapping of demands in the field of psychology applied to aviation in a systemic feedback for the improvement of processes and procedures in a continuous manner, so that today's failures, violations and errors do not happen again.

Keywords: Aviation Psychology. Human Factor. Aeronautical Accident. Flight safety. Accidents Prevention.

2. INTRODUÇÃO

Do anseio mais primórdio de voar, até a invenção do voo de uma máquina mais pesada que o ar, culminando nas conquistas tecnológicas que se usufrui hoje, controlar estas máquinas sofisticadas, orientá-las com precisão e utilizá-las eficazmente exige o desenvolvimento de equipamentos bem concebidos para o uso humano. Além disso, o fato de que milhares de pessoas são necessárias para compor as tripulações dessas aeronaves além de outro sem número de profissionais especializados nos processos que permeiam as atividades aeronáuticas, mostra que o ser humano, com toda sua vicissitude, ou seja, com toda sua mutabilidade, inconstância e sua capacidade de transpor limites está imerso neste processo e a psicologia, como ciência que estuda a singularidade do ser, está presente com seus objetos de estudos, desde o processo de recrutamento e seleção de profissionais, passando pelo monitoramento da saúde mental, na prevenção de acidentes, bem como na investigação destes.

A ocorrência de um acidente aeronáutico pode afetar a estrutura e a economia de um país e o que se busca é a resposta para a frequente incógnita que ronda sobre os fatores que o causaram. Precisa-se, então, entender tais eventos como resultado de fatores de múltiplas naturezas e a rede de relacionamentos que envolve uma atividade aérea, que é complexa, existindo o ser humano em operação, relacionando-se com a máquina e o meio, sendo que nem sempre isso ocorre de forma harmônica. A psicologia tem uma história e uma ampla área de pesquisa na aviação e é por ela que será a busca por tentar entender os fatores humanos envolvidos nos incidentes e acidentes aeronáuticos, a prevenção deles e os fatores que impactam na segurança de voo.

Incidentes e acidentes aeronáuticos ocorrem com menos frequência que outros modais de transporte e, quando ocorrem, através de processos investigativos, ocorrem aprendizados e criam-se protocolos que aprimoram ou estabelecem procedimentos e regulamentos. Os erros e violações de ordem humana que resultam nestes tipos de ocorrências podem, em muitos casos, ser controlados, portanto, qual o papel da psicologia na prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos?

Isto posto, através de uma exposição de estudos dos aspectos psicológicos na atividade aérea e as reações individuais derivadas do ambiente aeronáutico e suas repercussões na saúde mental e consequente tomada de decisões como tema de fator humano, objetiva-se contextualizar a psicologia neste âmbito através de breve retrospectiva histórica e suas contribuições, discorrer sobre as limitações humanas e suas relações com a atividade aeronáutica e, por fim, compreender a atuação da psicologia com aplicação no setor aéreo com enfoque nos fatores humanos e a atenção à saúde mental na prevenção de acidentes.

Por fim, trata-se de uma revisão literária, onde foram pesquisadas normas técnicas, livros, leis, convenções internacionais, dissertações e demais artigos científicos selecionados desde os primórdios da regulamentação da aviação civil na década de 1940.

3. BREVE HISTÓTICO DA PSICOLOGIA NO ÂMBITO AERONÁUTICO

Na mitologia grega, Ícaro, tomado pelo desejo de voar cada vez mais alto, ignora os conselhos de seu pai e acaba de forma trágica no mar egeu. A história relata ainda as asas à imaginação de Leonardo da Vinci, que no período entre 1480 e 1505, efetuou uma grande quantidade de estudos sobre o voo e antecipou conceitos de equipamentos como o avião e o helicóptero. Porém, somente em 1906 que Alberto Santos Dummont apresentou um rústico avião a uma comissão julgadora, o 14-bis, marcando dessa forma a origem da aviação.

No contexto da atividade humana no último século, a aviação foi um dos setores que mais se desenvolveu. Muitas foram as contribuições em termos tecnológicos, mas elas vão além, quando se pensa nos aspectos relacionados à compreensão e adequação das capacidades humanas e os auxílios ao ser humano para poder lidar com as exigências que o ambiente aeronáutico impõe (RIBEIRO, 2009).

Conforme Roscoe (1980), existe uma dificuldade em identificar um único fundador da psicologia da aviação, mas identifica a segunda guerra mundial como um evento crucial no surgimento do campo, uma vez que durante a guerra os aviões foram desenvolvidos em plataformas de armas, além do fato de viajar em velocidades e altitudes sem precedentes tendo ainda que atender exigências de precisão de navegação aérea para o uso humano. Neste cenário de guerra, conforme descreve Ribeiro:

Os efeitos do estresse sobre as tripulações tornaram-se aparente quando foram identificados, após exames clínicos, sintomas de neuroses em pilotos como resultado do somatório do estresse promovido por missões nas quais eram vivenciados níveis incomuns de perigo, do estresse decorrente de problemas domésticos e conjugais, e da possível predisposição individual, ou seja, uma baixa resistência ao estresse. Para minimizar este problema, métodos de seleção por entrevistas psiquiátricas e testes psicológicos foram desenvolvidos para detectar aqueles indivíduos que seriam mais vulneráveis ao desenvolvimento de tais quadros. (RIBEIRO; SELMA, 2009, p. 131)

Além disso, o fato de que muitos milhares de membros de tripulação terem sido requisitados para operar aeronaves durante a guerra encorajou pesquisas de treinamento inovadoras, a exemplo Unidade de Psicologia Aplicada, criada na Universidade de Cambridge, na Inglaterra, por composto por Frederick Bartlett, Kenneth Craik e Norman Mackworth, que inspirou estudos de fatores humanos aplicados à aviação em apoio ao esforço de guerra, assim como pesquisas iniciais sobre vigilância humana e compatibilidade entre controles e displays (ROSCOE, 1980).

Segundo Tsang e Vidulich (2003), Ross McFarland, psicólogo norte-americano, tinha seu interesse voltado aos efeitos da altitude na montanha e isso o levou a investigações científicas em aviação na década de 1930. Provavelmente seu trabalho mais conhecido são dois dos primeiros volumes sobre fatores humanos na aviação. No primeiro volume, Human Factors in Air Transportation Design (1946), McFarland estava preocupado principalmente com as variáveis físicas que devem ser controladas para atender aos requisitos humanos e que podem ser especificadas como critérios de projeto para engenheiros aeronáuticos. Reconhecendo que nem todo problema de voar poderia ser resolvido pela engenharia aeronáutica, em seu segundo volume, Human Factors in Air Transportation (1953), voltou sua atenção para a integração do operador humano com o equipamento. As questões relativas à seleção e treinamento do pessoal de voo ocuparam o centro das atenções. Em um momento em que o envelhecimento dos pilotos de linha aérea começou a se tornar evidente, McFarland estava preocupado em prolongar a vida útil desses profissionais altamente qualificados. Sua abordagem para a compreensão variou de estudos de laboratório a extensas observações de campo sobre tripulações em todas as partes do mundo. Acreditava que:

[...] os transportes aéreos podem ser operados com segurança e eficiência apenas na medida em que as variáveis humanas são compreendidas e controladas. As contribuições de muitos cientistas especializados são necessárias para resolver esses problemas em constante mudança. Além disso, a pesquisa básica deve ser continuada e os resultados interpretados com sucesso e integrados com os aspectos práticos da aviação operações. (MCFARLAND; ROSS, 1953, p. 9)

Já nos Estados Unidos, Paul Fitts, psicólogo da Universidade de Ohio, com sua pesquisa sobre fatores humanos em tempos de guerra, encorajou a formação, em maio de 1945, da Divisão de Psicologia do Laboratório Médico Aeronáutico em Wright Field. Entre as muitas de suas contribuições para a psicologia da aviação estavam seus estudos detalhados de erros do piloto, comportamentos de varredura ocular do piloto e os aspectos de engenharia humana do controle de tráfego aéreo (TSANG; VIDULICH, 2003).

Roscoe (1980) considera como o "Pai da Psicologia da Aviação", Alexander Williams que, após prestar serviço como aviador naval durante a segunda guerra mundial, fundou o Laboratório de Psicologia da Aviação na Universidade de Illinois em 1946. Como parte de seu próprio legado de pesquisa, realizou investigações valiosas sobre decomposição de tarefas e treinamento. No entanto, ainda mais importante do que suas próprias contribuições individuais de pesquisa, o laboratório por ele fundado permanece na vanguarda da pesquisa em psicologia da aviação.

Passado o período de guerra, rotas de transporte aéreo civil passaram a ser comuns. Percebeu-se que a aviação também tinha a vocação civil e passou a ser feita em grande escala, com maior acessibilidade e frequência. Até meados dos anos 1970, os estudos ainda se concentravam em áreas com foco nas habilidades das tripulações, controladores de voo, mecânicos e demais operadores, com a necessidade de seleção e treinamento através de programas e pesquisas para melhor compreensão dos processos cognitivos e psicomotores das atividades necessárias que envolviam tomada de decisões, processamento de informações e limitação de cognição. Nesta época, ocorreram acidentes em que as investigações apontavam que os fatores contribuintes de tais ocorrências foram fruto de desentendimentos e falta de coordenação entre membros da tripulação.

Talvez o acidente que lançou luz ao problema e mudou a história da aviação para sempre, foi o voo 173 da United Airlines ocorrido em 28 de dezembro de 1978 em Portland, estado do Oregon nos Estados Unidos com uma aeronave McDonnell Douglas DC8 com 189 pessoas a bordo. As investigações do National Transportation Safety Board (NTSB), organização de investigação independente do governo dos EUA criada em 1967 e responsável pela investigação de acidentes de transporte civil descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. O relatório final apontou para uma comunicação entre uma tripulação experiente, porém com falhas de gerenciamento por parte do comandante, problemas de hierarquia e assertividade por partes dos demais membros de cabine que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, tiveram a consciência situacional reduzida de modo a se esquecerem de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto (NTSB, 1979).

Em seu relatório final, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management (CRM) na aviação comercial. Já em âmbito brasileiro, segundo a Agência Nacional da Aviação Civil (2005), considera o CRM como a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que afetam a decisão aeronáutica do piloto.

Para o psicólogo Robert L. Helmreich (1999), um dos mais importantes estudiosos dos Fatores Humanos na aviação, à frente do Aerospace Crew Ressearch Project da Universidade do Texas, descreve que o primeiro programa abrangente de CRM foi iniciado pela empresa aérea United Airlines em 1981. Tal programa foi desenvolvido pelos psicólogos Robert Blake e Jane Mouton em regime intensivo, incluindo diagnósticos dos participantes sobre seu próprio estilo gerencial, enfatizando a mudança de estilos individuais e a correção de deficiências no comportamento individual, como uma falta de assertividade dos tripulantes considerados “juniores” (terminologia que pode designar mais novo ou menos graduado) e comportamento autoritário dos capitães (ou piloto em comando), com base na falha apontada do capitão em aceitar as sugestões e indagações dos demais tripulantes e a falta de assertividade do engenheiro de voo como fatores contribuintes no acidente do voo 173 da United Airlines em 1978. Os cursos, de natureza psicológica, com um forte foco em testes psicológicos e conceitos gerais como liderança, defendiam estratégias gerais comportamento interpessoal sem fornecer definições claras de comportamento apropriado na cabine de comando.

No entanto, apesar da aceitação geral, muitos desses cursos encontraram resistência. Helmreich (1999) destaca ainda que dado que seres humanos operem sistemas complexos, erros ocorrerão e que, sob situações de estresse e/ou sobrecarga de trabalho (ou trabalho monótono, ou sub-carga), a probabilidade de ocorrência de erro pode ser ainda maior. Atualmente, o conceito de CRM passou por várias atualizações e encontra-se na sua sexta geração, com a nova designação de Corporate Resource Management, englobando conceitos de gerenciamento de erros, estudos sobre ameaças latentes que podem afetar a segurança de voo, auditoria de caráter não punitivo (LOSA - Line Operating Safety Audits) e, por passar a abranger toda a organização, a nova nomenclatura: Gerenciamento de Recursos Corporativos (PEREIRA, 2004).

Sob a ótica no campo da Psicologia Social, ela apresenta sua contribuição, segundo Mauriño (1994 apud RIBEIRO, 2009, p. 133):

Foi a constatação de que o comportamento humano, e, consequentemente o erro humano, não acontece em um “vaccum social”, fortalecendo a ideia de que as iniciativas voltadas para os aspectos de segurança não deveriam focar exclusivamente os indivíduos, ou seja, o pessoal operacional, ao contrário, deveria buscar a organização como um todo. Neste ponto, observa-se a importância do comprometimento organizacional e do envolvimento da alta gerência para a eficácia da segurança na atividade aérea. A segurança deixa de ser um fim e passa a ser o meio de se alcançar os objetivos e a missão organizacional.

À medida que os acidentes e incidentes passaram a ser analisados sob o ponto de vista dos fatores humanos, sejam eles fisiológicos, psicológicos, comportamentais, médicos, entre tantos outros, as estatísticas destacam que imensa maioria dos acidentes e incidentes possuem o fator humano envolvido no acontecimento, numa taxa de cerca de 75 a 80% do total (ANCA; HELMREICH; KAKI, 2010, p.9). Sob este aspecto, a International Civil Aviation Organization (ICAO), passou a definir o elemento humano como “[...] a parte mais flexível, adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho” (ICAO, 2003, p.1-1).

Neste sentido, em meados dos anos 1980, a indústria aeronáutica passou pela revolução da automação e as cabines apresentadas de forma analógica digital passaram a ter dispositivos digitais no intuito de auxiliar a carga de trabalho e a mitigação do erro humano. O conceito glass cockpit dava fim à função do engenheiro de voo e a cabine passou a ser composta apenas comandante e copiloto. Além da aviônica digital, as aeronaves passaram a incorporar sistema que eliminava os cabos para a movimentação das superfícies de comandos de voo, o fly-by-wire e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião, sistemas anticolisão (TCAS), sistema alarme de proximidade com o solo (GPWS), sistema de navegação por satélites (RNAV e RNP), sistema de pouso automático, dentre outras automações, não obstante ainda aos sistemas e serviços de vigilância e controle de tráfego aéreo prestados por outros profissionais em solo. Cria-se então um paradoxo, pois mesmo com a tecnologia, acidentes ainda ocorrem por decisões erradas no desempenho da tarefa, na interface homem-máquina, pois questões relativas a impactos organizacionais, comportamentais ou orgânicas (estresse, consciência situacional, fadiga) ainda atuam sobre o desempenho e na saúde mental impactando nas tomadas de decisões.

A psicologia e a aviação começaram a caminhar juntas nos países onde a atividade aeronáutica já era uma realidade, seja na aviação militar ou no transporte aéreo de passageiros e, no Brasil, esta realidade não foi diferente (ANTUNES, 2021). Ainda na década de 1940, ou seja, paralelamente à criação da própria Força Aérea Brasileira, foram dados os primeiros passos na direção do delineamento de um serviço de Psicologia na Aeronáutica, o que possibilitou a ativação do Serviço de Seleção e Orientação (SESO), no ano de 1967 tendo como responsável pelo serviço de psicometria o psicólogo militar da FAB, o Coronel Aviador Rui Bandeira de Abreu. Ainda neste ano, à frente da Diretoria de Ensino da Aeronáutica, o Coronel Aviador Nelson José de Abreu do Ó de Almeida recebeu a atribuição de estudar as bases técnicas e científicas que viessem a nortear a seleção de candidatos aos cursos oferecidos pela Aeronáutica (BRASIL, 2007).

Devido às modificações vivenciadas pela FAB ao passar do tempo, com atividades de maior complexidade, inovações tecnológicas assim como o próprio desenvolvimento da psicologia como ciência, identificou-se a necessidade de uma atuação mais ampla que teve reflexos com foco no elemento humano. Dessa forma é que, a partir de 1970, as atividades de Psicologia da FAB passaram à subordinação do Comando-Geral do Pessoal (COMGEP) e, ainda em 1970, o então SESO deu lugar ao Núcleo do Instituto de Seleção e Orientação (NUISO), que por sua vez, transformou-se no Instituto de Seleção e Orientação (ISSO), em 1981. Nos anos seguintes, já na década de 1980, ainda no contexto aeronáutico e, após algumas mudanças de nomenclaturas, foi criado o Instituo de Psicologia Aeronáutica. Período que também foi marcado pela consolidação da psicologia nas comissões de investigação de acidentes aeronáuticos, trazendo a consolidação da análise do fator humano nestes eventos. O IPA, em conjunto com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), teve fundamental participação na implantação do CRM na FAB, coordenou a vanguarda da primeira pesquisa inerente ao fator psicológico nos acidentes aeronáuticos, assim como o planejamento e criação do curso de prevenção de acidentes voltado para o fator humano e com foco no público composto de psicólogos e médicos, além de realização da pesquisa de levantamento de estressores em algumas unidades aéreas e em centros de controle de tráfego aéreo, bem como a realização do primeiro curso de extensão em psicologia aplicada à aviação, no ano de 2004. A inserção da psicologia no meio aeronáutico também pode ser observada tanto na Marinha do Brasil quanto no Exército Brasileiro e atualmente o IPA desenvolve ações nos diversos campos da psicologia, oferecendo o suporte especializado às organizações militares e ao pessoal, no âmbito do Comando da Aeronáutica. (RIBEIRO, 2009).

Ainda, para Ribeiro (2009), na atualidade, a atuação da psicologia está presente nas empresas aéreas, nos cursos de ciências aeronáuticas, escolas de aviação, indústria aeronáutica, serviços de tráfego aéreo e na infraestrutura aeroportuária, porém durante a formação acadêmica esta área de atuação é raramente apresentada ao aluno e seu contato com o setor aeronáutico ocorre quase que pelo acaso, quando em pesquisa por concursos para compor efetivos tanto civis quanto militares ou quando em contato com empresas ligadas ao meio aeronáutico.

4. LIMITAÇÕES HUMANAS E SUAS RELAÇÕES COM A ATIVIDADE AERONÁUTICA

Errar faz parte da natureza humana. No entanto, precisa-se entender a combinação de múltiplos fatores sob uma perspectiva psicológica e a atuação das condições que predizem que um evento grave está por acontecer, porém, muitas vezes, somente após o ocorrido é que tais condições, latentes e diretas são identificadas.

Compreender as causas e as possibilidades de prevenção sob a ótica dos princípios psicológicos e pesquisas possibilita mapear demandas no campo da psicologia aplicada à aviação numa retroalimentação sistêmica para e melhoria dos processos e procedimentos de forma contínua, de modo que as falhas, violações e erros de hoje, não tornem a acontecer. Em 1993, Gordon Dupont, especialista em manutenção da Air Canada, desenvolveu um conceito conhecido como “As Doze Falhas” (FAA, 2012) para os eventos de natureza humana interligados, mais comumente relacionados a e acidentes, sendo eles:

1. Falha na Comunicação:  Fator que pode resultar em atitudes incorretas e falhas. Entende-se como comunicação, interação entre equipes de manutenção, gerência, pilotos, prestadores do serviço de tráfego aéreo, entre outros. Cada conversa possui o potencial de incompreensão ou omissão. Falhas na comunicação podem levar a consequências fatais e as pesquisas no campo da psicologia buscam  identificar as principais falhas de comunicação (ruídos) presentes no ambiente aeronáutico, mostrar os efeitos dos ruídos, sobre a comunicação utilizando acidentes reais e propor estratégias para prevenção (SILVA; PONTES, 2017).

A influência de determinados ruídos na comunicação dentro do contexto aeronáutico segundo estudo da Federal Aviation Administration (FAA), órgão regulador da aviação civil dos Estados Unidos, estima-se que apenas 30% da interação verbal é recebida e entendida por ambos os lados numa conversação e geralmente se lembram da primeira e última parte do que é dito (FAA, 2012). A criação de checklists e briefings para diversas fases de procedimentos ou passagens de serviços é uma das possíveis medidas mitigadoras.

2. Complacência: Trata-se de um fator humano que tipicamente desenvolve-se na medida direta em que o profissional ganha conhecimento e experiência, uma sensação de satisfação e falsa confiança pode ocorrer.

Segundo Barreto (2018), as práticas de um indivíduo complacente são descritas como sentir-se seguro e com baixa percepção do perigo que esta postura representa, desvio teimoso dos procedimentos normais, em decorrência a falta de um histórico de consequências negativas e a realização de atos ou procedimentos com tanta frequência, seguro de si de que nada de errado acontecerá.

Ainda, de acordo com o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) elaborado pelo Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha do Brasil (SIPAAerM), no período de 2007 a 2018 a complacência correspondeu a 8,33% do total dos fatores contribuintes a acidentes ocorridos sob a análise dos aspectos psicológicos de fatores humanos. A repetição de tarefas, como checklists, procedimentos e itens de inspeção podem ser abreviados ou simplesmente pulados por terem sido efetuadas tantas vezes sem nunca terem sido encontradas falhas, acarretando uma presunção de que os procedimentos não têm tanta importância e a normalização do desvio passa ser a nova regra de conduta, ignorando que, mesmo que rara, a falha ainda pode existir (BRASIL, 2018).

3. Distração: A distração enquanto se realiza um trabalho pode interromper um procedimento. Ao continuá-lo, é possível que o profissional “pule” um detalhe que precisava de atenção. Qualquer coisa que desvie a atenção, ao continuar o procedimento que foi interrompido é possível que algum detalhe possa ser suprimido.

Distrações podem ser físicas ou mentais. As distrações físicas, como uma chamada ao celular, podem interromper a consciência situacional na execução da atividade. Já as distrações de natureza mental, independe do ambiente de trabalho e estão correlacionadas a situações que impactam nos processos cognitivos, como problemas de natureza financeira ou familiar e outros de ordem pessoal que refletem à saúde mental.

4. Falta De Recursos: De predominância organizacional, pode interferir com a habilidade de completar uma tarefa devido à falta de recursos de qualquer natureza podendo adicionar fatores de risco à segurança de uma operação.

5. Falta De Conhecimento: Falta de treinamento, informação e/ou habilidade para realizar uma tarefa com sucesso.

6. Falta De Assertividade: Sob o aspecto da análise do comportamento, a definição proposta para a assertividade como descrito por Rich e Schroeder (1976), consiste na habilidade de expressar sentimentos, opiniões, crenças e necessidades de forma clara e eficaz, em contextos sociais específicos de modo positivo e produtivo. No contexto aeronáutico, a deficiência desta habilidade é fator contribuinte constante em diversos relatórios de investigação de acidentes emitidos pelos órgãos de investigação, como o CENIPA. A escolha do silêncio como forma de evitar o conflito ou, a inabilidade gerencial de CRM no sentido de emitir diretrizes ou preocupações de forma clara, embasada e concisa, tem impacto direto no decréscimo da segurança.

7. Falta De Trabalho Em Equipe: Neste contexto, quando se fala de trabalho em equipe como fator humano, ele está acompanhado de componentes como liderança e habilidades gerenciais (autoridade e assertividade), manutenção de padrões de tarefas, capacidade de avaliação de risco, comunicação e escuta do feedback, interação mútua, consciência situacional e tomada de decisão, além de aspectos relacionados automação. (BORGES, 2017).

Estes itens são partes integrantes do CRM, que tem como objetivo fundamental definido pela Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO, sigla em inglês) “melhorar a segurança do voo através da efetiva utilização de estratégias de gestão de erro do indivíduo, bem como das áreas sistêmicas de influência”. Envolve a gestão de todos os recursos disponíveis nas ações a serem tomadas para garantir um único resultado (HELMREICH; MERRITT, 1998).

8. Pressão: No ambiente aeronáutico, cuja exigência de alto desempenho e ausência de erros são uma constante, a pressão por diretrizes e resultados, assim como pela rápida solução de problemas pode afetar a capacidade das pessoas envolvidas com as atividades, que devem ter a capacidade de reconhecer quando as pressões impostas pela organização estiverem atrapalhando seus julgamentos. A condição de pressão pode ser ainda autoinduzida quando um indivíduo assume uma situação que não era de sua responsabilidade (FAA, 2012).

9. Fadiga: Pode ser de natureza física, mas também mental e emocional, afetando o desempenho físico e as habilidades de cognição tomada de decisão, tempo de reação, coordenação, percepções de velocidade, força e equilíbrio, afetando também memória de curto prazo, comunicação e concentração resultando em um aumento nos erros, deficiente julgamento e decisões equivocadas, ou talvez nenhuma decisão.

[...] a fadiga é hoje o maior fator de risco da aviação como um todo. Principalmente nos voos noturnos, ela, compreensivelmente, afeta o desempenho e a capacidade de julgamento dos tripulantes, gerando altos níveis de insegurança. O ser humano é um organismo vivo, não uma máquina que pode trabalhar ininterruptamente cujas oscilações são desprezíveis. (BRANCO, 2009, p. 36).

A causa primária da fadiga é a falta de sono adequado, também pode ser causada por stress e excesso de trabalho, além de outros fatores envoltos ao ritmo circadiano. Como principais atributos críticos da fadiga aparecem: cansaço, exaustão, desgaste, alteração da capacidade funcional e falta de recursos/energia.  As principais consequências são: letargia, sonolência, diminuição da motivação, atenção e concentração, mal-estar, todos eles problemáticos para a segurança de voo (MOTA; CRUZ; PIMENTA, 2005).

10. Estresse: Considerando a subjetividade do ser humano, o estresse tem diferentes graus de impacto para cada indivíduo e ter a consciência de que uma tarefa executada sem o comprometimento dos padrões regulatórios de exigência que a atividade aeronáutica impõe pode ter resultados desastrosos, por si só, já é um elemento a considerar como impactante na qualidade da saúde mental.

Agentes estressores, podem ter origem psicológica, quando relacionados a fatores emocionais (problemas financeiros, interpessoais, matrimoniais), fisiológica, a exemplo de condicionamento físico ruim, má alimentação e enfermidades ou, ainda, de origem física, que são estressores que acrescentam carga de trabalho e fazem com que o ambiente seja desconfortável (temperatura, ruído, iluminação, espaços confinados) (FAA, 2012).

11. Normas: Dupont (1993) descreve as normas como regras de comportamento esperadas, mas não escritas, porém toleradas e seguidas pela maioria e desenvolvias para dar solução a situações ambíguas, onde um indivíduo usa o comportamento de outra pessoas como referência para dar solução a uma situação inesperada, fazendo uso de atalhos, não seguindo procedimentos formais já estabelecidos.

A complacência pode se fazer presente, pois um indivíduo recém-chegado, buscando por aceitação, raramente se coloca em posição de embate a fim de propor modificações nas normas do grupo. Procedimentos oficiais podem ser abreviados ou não cumpridos em função de normas inseguras que podem ter sido adotadas como prática regular (FAA, 2012).

12. Falta De Consciência Situacional: Falha em reconhecer uma situação, entender o que é, e prever resultados possíveis. Na aviação, é comum realizar a mesma tarefa repetidas vezes, podendo levar o indivíduo a se tornar menos vigilante a respeito da compreensão dos procedimentos e da conscientização a respeito do que está ocorrendo ao redor (FAA, 2016)

A aviação caracteriza-se por seus avanços tecnológicos acompanhados por investimentos elevados na área de segurança a fim de obter altos padrões operacionais. No início, da atividade aérea, problemas de projetos e procedimentos eram os elementos que mais contribuíram para a ocorrência de acidentes. Com a evolução tecnológica o ser humano passou a ser o elemento de desempenho insuficiente, passando também a ser o foco de pesquisas e estudos.

O alto índice de acidente aeronáutico atribuído ao erro humano ser justificado em parte, pois o homem está inserido em toda a cadeia de processo, ou seja, projeta, opera, mantém, controla e gerencia a atividade aeronáutica, não dando clareza sobre os fatores que contribuem para o ponto de ruptura do processo, sendo que as limitações entre as características físicas e psicofisiológicas do ser humano na sua interação entre a máquina e o ambiente físico já era alvo de pesquisa durante a segunda guerra mundial (SHAPPEL; WIEGMANN, 1996).

A exemplo do já referenciado voo United 173 na década de 1970, além das transformações de natureza psicológica e do desenvolvimento da primeira geração do CRM, nota-se que um incremento no processo de automação das aeronaves começou a ser empregado na aviação para, inicialmente, diminuir a frequência de erros humanos nas operações aéreas, bem como facilitar as tarefas dos tripulantes, impactando diretamente na relação do homem/meio/máquina, processamento da informação e processo decisório tendo em vista a introdução da nova tecnologia.

Com a inserção da automação, apesar de diminuir a carga de trabalho e melhorar o gerenciamento dos recursos da cabine, a operação deixou de ser uma atividade manual e passou a ser um gerenciamento dos diversos sistemas, revelando uma nova limitação no que tange a familiarização com a complexidade de novos equipamentos.  O erro humano passa a ser compreendido como consequência das limitações humanas e de fatores sistêmicos muitas vezes distantes da operação e não mais visto como causa dos acidentes (BHANA, 2010).

Vivenciar uma situação de crise, desastre ou emergência é uma situação de risco à saúde mental e os primeiros cuidados psicológicos devem ser ofertados como estratégia de cuidado e prevenção no contexto aeronáutico, numa tríade que tenha por objetivos a correlação física, mental e social.

5. A PSICOLOGIA NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Atualmente, segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), estima-se que a cada 40 segundos uma pessoa comete o ato de tirar a própria vida no mundo, o que faz com que a saúde mental seja um dos fatores mais estudados nos últimos anos, dada a essa crescente taxa. Ainda, por definição, de acordo com a OMS, saúde mental é um estado de bem-estar no qual o indivíduo é capaz de usar suas próprias habilidades, recuperar-se do estresse rotineiro, ser produtivo e contribuir com a sua comunidade, o que remete a uma percepção da relação entre saúde e qualidade de vida, cujo conceito engloba aspectos subjetivos, como sentimentos, percepção, bem-estar e satisfação, e, objetivos, assim como recursos materiais, remuneração e carreira. (BRASIL, 2019)

Apesar de interpretações distintas, é necessário atentar à correlação entre saúde e bem-estar do indivíduo em todos os grupos sociais onde ele está inserido e isso, inclui o seu trabalho e como o desequilíbrio desta correlação influencia em sua saúde mental. De acordo com Marcos Rodrigues (1994, p.76), "A qualidade de vida no trabalho tem sido uma preocupação do homem desde o início de sua existência com outros títulos em outros contextos, mas sempre voltada para trazer satisfação e bem-estar ao trabalhador na execução de sua tarefa".

De acordo com estudo elaborado pelo órgão regulador dos Estados Unidos, é fato notório que os casos de suicídio de pilotos são extremamente raros e que voar é bastante seguro. Casos de suicídio entre trabalhadores do setor aeronáutico existem e foram responsáveis por uma minúscula parcela percentual de acidentes em um universo de milhões de voos bem-sucedidos. (FAA, 2014). No entanto, muito mais deve ser feito no campo da saúde mental para prevenir tais tragédias que, apesar de raras, são impactantes e têm o potencial infeliz de causar danos colaterais, pois tais profissionais que executaram o ato de tirar a própria vida levando consigo dezenas de outras pessoas, não revelaram nenhuma pista de antemão a colegas de trabalho, amigos ou familiares.

O acidente com o voo 9525 da Germanwings em 24 de março de 2015, lançou luz a um movimento de a preocupação com a saúde mental das pessoas que laboram em atividades aeronáuticas, que já vinha em crescente discussão em muitos países.  O fator contribuinte apontado no relatório final pela investigação apontou para o suicídio do copiloto que, após ficar sozinho no cockpit da aeronave Airbus A320 deliberadamente fez diversos ajustes numa descida controlada a partir de 38.000 pés de altitude, chocando-se com as montanhas na região dos alpes franceses, vitimando 150 pessoas que estavam a bordo da aeronave (BAA, 2016). Ele já havia sido tratado por tendências suicidas, porém não informou à companhia sobre isso.

Após o acidente da Germanwings, reguladores de aviação dos EUA e da Europa, com foco na prevenção, ampliaram o acesso e o incentivo dos profissionais a aderirem a programas de tratamento psicológico, sem medo de perder seus empregos, pois verificou-se que tais profissionais não procuram tratamento porque temem as possíveis repercussões negativas do diagnóstico da doença em suas carreiras. Pela legislação brasileira, apesar de trabalhadores da aviação serem alvo de emissão/revalidação de Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA) periódicos, de acordo com idade e função desempenhada no setor aéreo, caso haja uma demonstração de diminuição de sua aptidão psicofísica, degradação ou limitação de algum campo indispensável para a manutenção do CMA, o que inclui critérios relativos a saúde mental, tal observância pode levar à suspensão temporária ou a cassação do certificado (ANAC, 2020).

Quanto ao Certificado Médico Aeronáutico, segundo a ANAC:

Requisitos para a avaliação psicológica: A avaliação psicológica faz parte do processo de certificação médica e pode ser realizada por profissionais do mercado, quando solicitada por médicos credenciados para a emissão de CMA de 2ª, 4ª e 5ª Classes.

Periodicidade para as Avaliações psicológicas: Avaliações psicológicas devem subsidiar todos os exames de saúde periciais iniciais de todas as classes de CMA. Para os CMA de 4ª classe, também devem ser realizadas nos casos de pós-acidente. Para os CMA de 1ª e 2ª classe, também devem ser realizadas a cada 5 anos, e nos casos de pós-acidente. Ainda podem ser solicitadas a qualquer tempo pela ANAC, ou pelo examinador credenciado.

Realização das Avaliações: As avaliações devem ser realizadas por psicólogo e devem estar embasadas em dados colhidos e analisados como, por exemplo, entrevistas, dinâmicas, testes psicológicos, observação, exame psíquico e intervenção verbal, consolidado em referencial técnico-filosófico e científico adotado pelo psicólogo. Assim sendo, serão avaliados: personalidade, atenção, memória e raciocínio ficando a cargo do profissional a escolha das ferramentas a serem utilizadas, de acordo com o Conselho Federal de Psicologia

Tipos de testes psicológicos que a ANAC trabalha: A ANAC não indica testes psicológicos e, na medida do possível, incentivamos a realização de entrevistas. Mas na utilização de testes é impreterível a utilização de testes aprovados pelo CFP, conforme indicados no Sistema de Avaliação de Testes Psicológicos (ANAC, 2022).

Segundo pesquisa feita pela Universidade de Harward em 2017, um em cada oito aeronautas sofre de depressão (WU; DONNELLY; MCLAY; WEISSKOPF, 2016). Numa perspectiva biopsicossocial, o humor, muito embora ele apareça no comportamento como uma expressão psicológica, é um dado de nossa fisiologia. Vários fatores de origem biológica e psicológica alteram o humor, que é fundamental na tomada de decisão. Ansiedade e depressão são duas alterações importantes no humor, que afetam o comportamento e tomadas de decisões em diferentes circunstâncias e, quando instaladas e identificadas como quadro clínico, mesmo que transitório ou leve, há reflexo nas áreas do cuidado. O indivíduo, primeiro descuida de si mesmo e depois descuida do que faz. Quem está de fora identifica sinalizadores disso: na aparência, interação, perda ou ganho de peso, irritabilidade e na evitação social e, neste contexto, o profissional acometido tem medo de reportar ao seu superior que não está bem, seja pela ameaça do desemprego ou pela vergonha (BAUER, 2020).

Para a segurança das operações aéreas são necessárias ações preventivas a fim de identificar as ameaças relacionadas ao fator humano e efetuar intervenções a partir das contribuições da psicologia lançando mão de métodos, técnicas e ferramentas com ênfase na importância da saúde integral do indivíduo. Embora o ambiente profissional e as particularidades profissionais tenham influência, é necessário estabelecer que os sintomas manifestos dentro de outros contextos, como relações sociais e familiares, assim como características de comportamentos, personalidade e hábitos de vida também são pontos a serem considerados e a resistência de ir além de um episódio restrito que  motivou seu encaminhamento, atribuindo mais a terceiros do que a si a razão de seu sofrimento, acaba por revelar uma defesa inconsciente de reconhecer que o processo do adoecimento pode ter pontos centrais que vão além da profissão e, geralmente, o indivíduo procura por auxílio quando as emoções extravasam e o corpo começa a somatizar sintomas como, cansaço, falta de ar, palpitação ou insônia, acreditando que está com alguma desordem física, não se dando conta do psiquismo que está como pano de fundo  (PALMEIRA, 2007).

Outro fator característico dos mais diversos cargos envoltos à atividade aeronáutica, sejam pilotos, profissionais de tráfego aéreo, despachantes operacionais de voo, atendentes de aeroportos, comissários de voo, meteorologistas aeronáuticos, equipes de manutenção, dentre outros, é a irregularidade de horário, que possui escalas mutáveis que impactam sobremaneira nas relações interpessoais e diversos problemas sociofamiliares que refletem na saúde mental desses indivíduos. A irregularidade de horário, característica da profissão que possui escalas mutáveis, trabalhos noturnos e outras especificidades, pode ocasionar diversos problemas sociofamiliares com reflexos à saúde mental destes profissionais (BARBOSA, 1995).

A saúde deste trabalhador está intimamente ligada à segurança em voo. Em uma de suas conclusões, Mello (2009, p. 81), com relação ao uso do tempo, aponta que:

[...]fragmentados e irregulares, as relações familiares são diretamente influenciadas por essas peculiaridades, contribuindo para acirrar os conflitos na interface família-trabalho numa perspectiva temporal, ou seja, os tempos de trabalho invadem os tempos que deveriam ser reservados ao convívio familiar[...]

A falta de rotina que acarreta numa forma de vida social incomum, pode gerar um sentimento de frustração, num sistema de causa e efeito pois um fator estressor integrante do dia a dia, além do impacto na vida pessoal e profissional, também acarreta prejuízos no sistema cognitivo (MELLO, 2014).  Para Baganha, Gomes e Esteves (2016), fatores estressores como a exposição à radiação, baixa humidade, a fadiga, escalas de horários muito díspares, voos longos, além do jet-lag e da disritmia circadiana sem o devido acompanhamento podem levar a um quadro crônico que levam a erros nas avaliações de situações e tomadas de decisão.

A alteração do ritmo circadiano está relacionada a alterações provocadas no ciclo vigília-sono afetado pelas escalas rotativas, sendo a principal causadora do quadro de fadiga. Além disso, “O ritmo circadiano ocorre numa variedade de medidas psicofisiológicas, que incluem o sono, a secreção hormonal, a temperatura corporal, a excreção urinária, o alerta subjetivo, o humor e o desempenho” (LICATI, 2008, p. 861).

Não obstante às interações sociais, dos horários escolares e do trabalho, da atividade física e do exercício, a luz é considerada o principal estímulo temporal capaz de sincronizar ritmos circadianos (MISTBERGER, SKENE, 2004). “Os voos que se iniciam de madrugada, os que terminam tarde da noite, os voos noturnos e o cruzamento de fusos horários provocam alterações no ciclo vigília-sono, nos níveis de alerta e na tomada de decisões.” (MARQUEZE et al, 2017, p. 2).

A fadiga, como resultado desse ritmo alterado, será experimentada em algum momento como consequência do desempenho das funções do indivíduo. A ICAO (2015) afirma que a fadiga é inevitável nas operações aéreas, o que faz com que não possa ser eliminada, tendo que ser gerenciada, já que ela é um estado fisiológico causado principalmente pela perda de sono, vigília prolongada, alteração no ciclo circadiano e carga de trabalho.

Segundo Montandon (2007), o fenômeno Fadiga é responsável pela diminuição das habilidades no trabalho e prejuízo no estado de alerta, decorrente de jornadas longas, esgotamento físico e mental. Todos estes efeitos representam uma ameaça direta à segurança operacional. Também é definida como um estado fisiológico de reduzido desempenho mental ou físico resultante de falta de sono ou de períodos extensos sem dormir, fase circadiana, ou carga de trabalho (atividade mental e/ou física) que podem prejudicar o nível de alerta ou de realizar tarefas relacionadas à segurança (ICAO, 2012a).

Segundo Giustina (2013), a fadiga é diferenciada em seis diferentes tipos: 

1. Fadiga mental: falhas, lapsos, falhas de concentração;
2. Fadiga muscular: caracterizada por tensão e dor aguda diminuindo a capacidade muscular para desenvolver alguma atividade;
3. Fadiga física: manifestação por um estado de sonolência e necessidade de repouso;
4. Fadiga emocional: enfraquecimento da estabilidade emocional;
5. Fadiga generalizada: manifesta-se por falta de motivação e cansaço constante;
6. Fadiga visual: ocorre com sintomas mais comuns como dores de cabeça, dores no pescoço e sensibilidade visual.

O estado de saúde geral do profissional que está envolvido no sistema de aviação, particularmente o aspecto psicológico, sua disposição, vigor e energia, deve ser alvo de ações preventivas com constantes acompanhamentos a fim de identificar situações do cotidiano do trabalho que são geradoras de estresse que impactam na saúde mental, a fim de atuar preventivamente e pontualmente.

Apesar de não existir apontamentos que indicam a fadiga como único e exclusivo fator contribuinte na ocorrência de acidentes aeronáuticos, é comum identificar evidências que apontam sua presença em tais eventos, como o caso do acidente com o voo TAM 3054 em São Paulo/Congonhas que, após uma excursão de pista, veio a colidir com um prédio, vitimando 199 pessoas no ano de 2007:

Em um determinado momento, durante a aproximação, o PIC relatou estar com uma pequena dor de cabeça. Embora não tenha sido possível aferir de que tipo de cefaléia se tratava, ou mesmo aquilatar sua intensidade, é possível que este incômodo tenha exercido alguma influência nas suas capacidades cognitiva e psicomotora durante os momentos finais do vôo, quando a imprevisibilidade da situação exigiu uma maior efetividade do desempenho. (CENIPA, 2009, p. 96)

Outro evento trágico envolvendo a fadiga, desta vez de modo mais claro, de modo que é possível identificá-la como fator contribuinte atuante sobre os processos cognitivos dos tripulantes, ocorreu nos Estados Unidos, no ano de 2009, com o voo 3407 da empresa Colgan Air Continental Connection, totalizando 50 fatalidades. O comandante da aeronave havia trabalhado por dois dias seguidos quando chegou a cidade de Newark. Incapaz de pagar hotéis próximos ao aeroporto, ele passou a noite no saguão da tripulação no Aeroporto Internacional de Newark, o que era tecnicamente contra as regras da empresa. Já a Primeira oficial morava em Seattle e precisava se deslocar para o outro lado do país para se apresentar para o voo. Ela passou a noite em um avião de carga no qual pegou uma carona. Os dois pilotos entre eles poderiam não ter reunido as 8 horas de descanso recomendadas. Em uma situação de mau tempo, configuração incorreta da aeronave, violação de regra de cabine estéril abaixo de 10.000 pés combinada com severa fadiga, que produzia um efeito não muito diferente de uma embriaguez leve, lutando para entender a situação em meio à névoa da privação de sono, nenhum dos pilotos se lembrou da resposta apropriada a uma perda de sustentação, acarretando a queda da aeronave (NTSB, 2010).

O clima organizacional deve receber a devida atenção como sendo um elo essencial deste complexo sistema e grande responsável pela segurança no setor. Considera-se que:

A percepção do bem-estar ou mal-estar no ambiente de trabalho normalmente é um indicador de clima organizacional. Refere-se que é um conjunto de percepções, sentimentos, atitudes e estados de humor que se forma entre os membros da organização, nas relações interpessoais frente às regras e normas estabelecidas. É um estado transitório que influencia o ambiente de trabalho, mas que pode ser influenciado pelo contexto, como, por exemplo, pelas características da liderança, por alguma perda material ou humana, por condições econômicas, por resultados extraordinários, pelos níveis de integração dos membros de uma organização. (BAUER, 2020; p. 98).

Compreendendo que as pessoas se dedicam em fazer o seu melhor e têm resiliência diferente, a psicologia, com foco na prevenção, através do acompanhamento busca identificar que algo não está indo bem através de sinais de vulnerabilidade, por meio de processo formal que garanta a identificação dos riscos da fadiga, numa responsabilidade compartilhada com a organização e com o indivíduo, que deve ter a consciência de suas reais condições de atuação e a responsabilidade por reportar quando essas condições não são satisfatórias. Vale ressaltar que há uma diferença entre psicologia organizacional e do trabalho. Apesar de complementares, possuem enfoques diferentes.  De modo geral, a primeira está relacionada à promoção do bem-estar dos funcionários dentro do ambiente de trabalho, enquanto a segunda refere-se à gestão de pessoas e possui um viés mais estratégico.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diversos são os profissionais que trabalham no meio aeronáutico: meteorologistas, atendentes, despachantes operacionais de voo, engenheiros, controladores de tráfego aéreo, operadores de estações aeronáuticas, técnicos em informações aeronáuticas, comissários de bordo, pilotos, mecânicos, dentre outros. Cada um formando um elo de uma corrente em um sistema que visa eficiência, regularidade e segurança, tomando decisões e seguindo diretrizes operacionais e organizacionais rigorosas, lindando com sistemas, automações, questões relativas à esfera social e afetiva, além de limitações físicas e psíquicas.

Apesar de ser um sistema que opera o tempo todo para que não ocorra a possibilidade de erros, eles ocorrem, e promovem acidentes, porém, não ao mero acaso por meio de um evento, mas sim, de relações entre os eventos que o antecedem. Além disso, vimos que várias automações assumiram muitas das tarefas que costumavam ser necessárias a intervenção humana, de modo a que as posições na cabine de uma aeronave, tais como engenheiro, operador de rádio, e navegador desapareceram completamente. Mesmo assim, mesmo diante das exigências de tomadas de decisões de modo eficaz onde, nem sempre o mais seguro a ser feito é o operacionalmente e normativamente correto, mesmo perante a evidência de que a maioria dos acidentes envolvem uma considerável contribuição de erro destes mesmos membros da tripulação que os tornam o elo mais fraco da corrente, a etapa da eliminação dos pilotos em função da automação não foi algo levado adiante na aviação civil.

Por fim, evidencia-se que, por meio da psicologia, tratar o tema saúde mental, promovendo ações voltadas para a prevenção, com foco nos indivíduos, compreendendo suas inatas fragilidades e potencialidades é fundamental sob o aspecto de fatores humanos e a retroalimentação de um sistema cujo foco principal é a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. A atuação da psicologia na aviação é parte intrínseca do esforço consistente para continuar elevando os padrões de segurança aeronáutica.

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