O uso e as consequências socioespaciais da implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos do Rio de Janeiro

1. Resumo

Este trabalho visa fazer uma reflexão após a implantação da fase inicial do VLT, identificando virtudes e deficiências da experiência carioca, levantando o impacto na vida das pessoas e buscando averiguar se o mesmo já se encontra integrado aos diversos modais da cidade, além de alguns dos padrões de uso que se observa no atual estágio do projeto.

Conceitos chave: centralidade; setor geográfico; movimento pendular; rede urbana e distância relativa.

2. Introdução

Com a expansão dos grandes centros urbanos o transito passou a frequentar a lista de problemas sociais, usurpando muitas vezes horas da vida dos cidadãos das metrópoles, influenciando em sua qualidade de vida, viabilizando ou não oportunidades de emprego e lazer, segregando e concentrando recursos.

Para enfrentar tal desafio, uma das apostas da cidade do Rio de Janeiro para mobilidade nos próximos anos está na consolidação e expansão do Veículo Leve sobre Trilhos - ou VLT, abreviado - como alternativa de transporte de massas de médias dimensões. Este novo modal será o foco do levantamento deste trabalho, que visa obtenção de informações e conhecimentos sobre o impacto na vida da cidade e de seus cidadãos que o mesmo proporcionou.

A cidade do Rio de Janeiro viveu um ápice de fortes investimentos na infraestrutura de transportes nesta última década. Grandes eventos e parcerias público privadas são a marca desde momento. Um exemplo destes investimentos é a revitalização da Zona Portuária e a implantação do VLT em uma releitura do antigo modal de bondes, que fez parte da história da cidade, devidamente atualizado à realidade contemporânea. Segundo Braz apud Santos (2008, p. 2), há uma década atrás este tipo de transporte já estava presente em mais de 270 cidades pelo mundo, principalmente em países europeus e nos EUA. O estudo do mesmo ganha mais importância acadêmica pois não se conta com muitos dados sobre este, até o momento, na inédita realidade carioca.

Diante disto, neste estudo serão abordados algumas das consequências socioespaciais do referido empreendimento que está a ocorrer no Centro da cidade e imediações, área crítica em fluxos demográficos e produção de riqueza. Sendo mais preciso, o domínio deste estudo é o setor geográfico que abrange a área de influência do VLT e suas consequências sociais, na zona central da cidade e imediações. Foi escolhido o conceito de setor geográfico pois, se inicialmente o conceito de região definido por CASTRO (1995, p. 54) como “associado à localização de um certo domínio”, de forma contigua, parece suprir as carências metodológicas, após uma verificação de seu uso na academia, percebe-se que o mesmo é mais amplo e transcende a escala intermunicipal.

Já o setor geográfico é definido por SOUZA em “Os Conceitos Fundamentais da Pesquisa Sócio Espacial” (2013, p. 159) como “Um conjunto de bairros com características próprias e ‘personalidade’ definida. ”, conceito este que se enquadra muito bem no recorte da área central da cidade, abrangendo a fração espacial caracterizada como Zona Portuária.

SOUZA (2013, p. 159) usa como exemplos de setores geográficos áreas como a de Jacarépagua, que inclui diversos bairros, como Freguesia; Taquara; Tanque; Vagem Grande e outros. A grande Tijuca e o Grande Meier também seriam exemplos de setores geográficos, ambos contidos na Zona Norte da cidade e englobando um conjunto de bairros em seus domínios. Observa-se também nesta reflexão conceitual que a própria Zona Norte, por não extravasar a intermunicipalidade, também não se trata de uma região.

É importante notar a associação do setor geográfico com o conceito de lugar, pois cria-se uma nova unidade espacial dentro do imaginário do cidadão, decorrente do laço afetivo – também presente no conceito de lugar - com a fração espacial, gerado por características comuns e associadas de diversos bairros, ou seja, uma construção social abstrata de personalidade única para todos os tais, formando este recorte espacial emergente que carece desta conceituação específica. Curiosamente, em escalas menores não se observa estas similaridades ascendentes, possivelmente dado o nível de heterogeneidade, até o conceito de região ser aplicado. Mesmo assim pode-se levantar distinções nas relações estabelecidas que culminam na percepção de unidade entre os dois conceitos, de região e setor geográfico.

Para ilustrar tal cenário, pode-se pensar em recortes como “Zona Oeste”; “Zona Norte” e Zona Sul”, os quais tem menor associação com a ideia de uma unidade identitária, resultante do conjunto de características comuns que permite a construção social de “personalidade”. O padrão heterogêneo com que suas características se apresentam no espaço contribui para isso. Agora que foi explicitado como se deu a construção do recorte espacial que será abordado no estudo, sua importância simbólica e conceitual, pode-se abordar outro conceito chave para pesquisa.

A centralidade do espaço também algo presente no recorte, carecerá de atenção nesta reflexão, pois há de se observar a expansão da mesma neste momento, dado que centralidade e acessibilidade não podem ser desassociadas: é uma característica inerente às áreas centrais, a acessibilidade do mesmo ao que lhe circunda. “Assim, a área central insurgiu como resultado do processo de centralização, onde acessibilidade e demais fatores abordados tornaram-se preponderantes na construção e definição deste conceito. ” (GLUSZEVICZ, 2013 p. 9).

É importante ser lembrado que a definição de centro pode variar, assim como a aplicação do conceito em si. Neste caso, é compreendido pelo centro empresarial e comercial da cidade que para melhor compreensão e dissociação à outras aplicações próximas, define-se por:

A formação do centro pode ser entendida como ponto de convergência de uma grande parcela da população que diariamente circula por seu espaço, ou mesmo que o centro existe pelo grande número de comércio e serviços presentes, ou ainda, constituir um centro administrativo.”’ (ibid, 2013, p. 8).

Correa (1989, p. 39) também frisa a relação entre a localização da área central e a acessibilidade aos modais de transporte: “Verifica-se que o acesso ao mercado consumidor, e às fontes de matérias-primas, não é, no âmbito da cidade, uniforme, privilegiando o local em torno dos terminais de transporte, a área Central. ”. Agora que foi delimitada a área central conceitualmente como aquela definida pelo uso social e extensivo do espaço, convergência de fluxos e fixos como empreendimentos comerciais e culturais, o mesmo será abordado no âmbito da realidade do estudo.

A área central na cidade do Rio de Janeiro, até poucos anos, se limitava, quase que exclusivamente, ao bairro do Centro, se estendendo à área compreendida como Lapa e Cidade Nova, mas desde 2016 este quadro começa a sofrer fortes mudanças. Ano da inauguração do VLT carioca e, decorrência direta do funcionamento deste que foi responsável pela viabilização de empreendimentos na Zona Portuária - composta por bairros abrangidos pelo projeto do “Porto Maravilha”: Gamboa, Saúde, e Santo Cristo além de parte da Cidade Nova, São Cristóvão e Caju - ao integra-la aos fluxos demográficos. Em decorrência, passou-se a observar que características urbanísticas e sociais antes restritas à área central se estendem à mesma, inicialmente de forma um pouco mais tímida, atualmente de forma mais pronunciada.

Os traços antes limítrofes ao bairro do Centro associados ao novo perímetro são: verticalização; atividades comerciais, como bares e lojas; culturais, como vida noturna, inauguração de fixos atrativos como museus e o aquário; além da valorização dos lotes em si. Esta apropriação espacial contrasta fortemente com a antiga realidade da zona portuária, por anos uma área desvalorizada e pouco frequentada na cidade. A presença da rodoviária e do cais destinado ao turismo marítimo são indicadores da vocação à centralidade que a área já resguardava, e que com a nova urbanização finalmente emergiu em evidência. O setor geográfico passa a compreender estes novos bairros dando origem a nova fração central da cidade, unidade já considerada neste estudo.

Outro conceito a ser explicitado, dado seu papel chave no trabalho, é o movimento pendular. Segundo Moura (2005, p. 123.), o conceito variou de outro, migração pendular, aplicado inicialmente à estudos de migrações diárias na década de 80, e passa por uma revisão conceitual, com o crescimento em extensão e o adensamento demográfico, sendo mais coerente hoje o termo “movimento/deslocamento pendular” dado o fato que “tal dinâmica envolve um deslocamento diário e que, portanto, não implica transferência para ou fixação definitiva em outro lugar. ” (Ibid.). Agora que grande parte do plantel conceitual está devidamente exposto, será abordada novamente a análise de caso.

O empreendimento representa o retorno dos investimentos nos modais ferroviários em perímetro urbano na cidade – desconsidera-se obviamente o modal metroviário, que possui outra dinâmica, com vias totalmente isoladas, muitas vezes subterrâneas além de outra dimensão -, cessados desde a expansão da frota de automóveis particulares, que ao compartilhar vias mistas com os bondes, algo que se demonstrou impraticável, decretou o fim dos trilhos nas principais artérias da cidade no começo da década de 60, algo que se reinicia nestes últimos anos. Tal história será revisada e embasada na revisão bibliográfica desta tarefa. Durante este período sem trens intrinsicamente urbanos, os mesmos foram substituídos pelo já mencionado caro sistema metroviário.

Cada modal tem suas potencialidades, qualidades e deficiências e a correta aplicação dos mesmos às demandas de espacialidades distintas é ferramenta para melhor eficiência do sistema de transporte urbano. O ressurgimento da opção dos trilhos no núcleo urbano do Rio de Janeiro pode determinar ganhos à mobilidade da cidade e carece de atenção para o melhor dispêndio do recurso público visando a mais ampla e efetiva mudança social possível com o gasto do mesmo.

Gráfico 1: capacidade de movimentação potencial de pessoas por meio de transportes (Y) e distância entre paradas (X). Fonte: CASTELO BRANCO (2010) apud SANTOS (2011, pag. 9)

Parte das características dos principais modais, que devem ser consideradas para escolha dos mesmos de acordo com as demandas do contexto socioespacial, podem ser observadas no gráfico 1. O VLT apresenta características de transporte de massas de média dimensão, em números absolutos, sua capacidade fica acima de um Sistema de Transporte Coletivo Urbano por Ônibus e abaixo do Metroviário. A distância entre estações também é intermediária entre tais modais.

Gráfico 2: VLT e BRT apresentam mesma capacidade potencial. APM caracterizado por apenas uma composição automatizada. Fonte: CNT (2016, pag. 15)

No gráfico 2, fica explicito que o concorrente direto em número de pessoas transportadas seria o corredor exclusivo para ônibus, ou BRT, que segundo BOOSER (2007, p. 448), tem implantação menos onerosa, ao não carecer de trilhos e por contar com composições relativamente mais leves e de barata aquisição, quando comparados aos vagões do VLT.

Figura 1: Pavimentação asfáltica de barata implantação, mas de elevado custo de manutenção, foi escolhida para o BRT Transcarioca. Foto realizada 2 anos após implantação. Fonte da imagem: jornal O GLOBO (2014)

Infelizmente também há desvantagens no sistema BRT, tangendo questões delicadas que sem a devida análise podem passar despercebidas, como o custo de operação mais elevado após o termino da implantação (ibid. 2007, p. 448); a dependência de um derivado de petróleo, cujo custo tende a ser maior que o da eletricidade; além da poluição local (ibid. 2007, p. 449).

Este quadro considera projetos bem executados, pois aqui vale ressaltar os recorrentes problemas na manutenção de linhas de BRT na cidade do Rio de Janeiro, que devido à baixa qualidade do projeto e pavimentações asfálticas deficientes, como observado na Figura 1, carecerem por si mesmas de gastos com reparos, além de danificarem as composições e prejudicarem muito a percepção de qualidade por parte do usuário. No que tange a qualidade do projeto, aparentemente, no percurso inicial do VLT carioca, não foi observado tal deficiência, com a correta escolha de pavimentação em concreto, mais cara no momento da instalação, mas muito mais resistente, demandando poucos investimentos ao longo de sua longa vida útil.

Nesta conjuntura, a problemática dos custos de manutenção tende a ser ainda pior que na teoria, que considera implantações bem-sucedidas em ambos as opções. No geral, a percepção de qualidade por parte dos usuários parece ser superior na opção por trilhos, que emite menos ruído, menos oscilação, além não poluir o ar. Vale ressaltar que um sistema sobre trilhos pode durar mais de meio século sob manutenção. (Ibid. 2007, p. 447).

Gráfico 3: Custo para implantar (Y) e desempenho geral do sistema (X).
Fonte: CNT (2016, pag. 24).

Mas as deficiências na execução dos modais não se limita as opções rodoviárias. Diferentemente do que o observado nos gráficos 1, 2 e 3, onde constata-se que o VLT se posiciona um patamar acima de um sistema simples de ônibus, ao observar a implantação do mesmo no contexto carioca, quando se desloca pelo bairro do Centro, o mesmo está submetido a muitos sinais, cruzamentos, pedestres, ciclistas e obstáculos diversos, resultando em menor velocidade média durante o percurso e maior risco de acidente, prejudicando o seu potencial no transporte de massas se comparado ao modelo ideal apresentado. Estas mazelas não se repetiriam se o mesmo fosse destinado a áreas menos densamente populosas e com menos opções para transporte. Ambos os projetos têm suas potencialidades reduzidas devido às circunstâncias da cidade.

Agora que foi apresentado as competências das opções de modais, segue um aprofundamento às características da execução carioca. Segundo o site do Porto Maravilha (2017), serão 32 trens que resultarão em intervalos de 3 a 15 minutos de intervalo entre composições, dependendo da linha desejada, originando um potencial de até 300 mil pessoas transportadas diariamente por aproximadamente 28 Km de trilhos funcionais na linha 1 e 2. Quanto a distância média entre paradas será, neste primeiro momento, de aproximadamente 400 metros. Cada trem tem a capacidade para 420 passageiros.

Sua velocidade máxima é de 50 km/h e a demanda média estimada de passageiros, por dia útil, é de 250 mil. O elevado número de usuários se justifica, segundo o projeto original, pelo novo modal integrar todos os meios de transporte do Centro e da Região Portuária (barcas, metrô, trem, ônibus, aeroporto, teleférico, terminal de cruzeiros marítimos e, futuramente, o BRT Transbrasil.” (NASCIMENTO, 2017, p. 110)

O empreendimento é visto por Nascimento como: “...uma forma simbólica espacial. Além de ser um novo modal de transporte a disposição da área reestruturada, conecta material e simbolicamente o Centro à área portuária.”. (ibid., 2017 p. 5).

Neste momento de novos investimentos no modelo do VLT, pós recessão, é necessário um pouco de reflexão sobre os impactos que o mesmo proporcionou e pode proporcionar à cidade. O transporte público em geral, seu uso e sua função, estão diretamente ligadas ao direito de ir-e-vir do cidadão, influenciando a distância relativa. Este conceito é descrito como “o movimento das pessoas, bens e serviços e informações verificam-se em um espaço relativo porque custam dinheiro, tempo e energia para se vencer a fricção da distância. ” CORREA (1982, p. 25-49, apud SERRA, 1984, p.7).

Fazendo uso de exemplos na realidade carioca para demonstrar a importância de se pensar a função social de um empreendimento desta estirpe, ao comparar um cidadão que mora na periferia da centralidade da cidade, conceito este descrito por Correa, em 1989, no livro “O Espaço Urbano” (p. 43), como uma área de uso menos intensivo do solo, com residências de baixo valor comercial relativo, consequência de um valor de solo muito inferior ao centro, que atualmente compreende, no Rio de Janeiro, áreas extremamente carentes em opções de transporte, como o Grande Meier, Ilha do Governador e Bonsucesso, com outro morador de uma área urbana periférica mas já atendida pelos serviços de transporte público, como Glória, Botafogo e Jardim Botânico, é simples distinguir que, se ambos tiverem que se deslocar ao centro da cidade para suas respectivas atividades rotineiras, suas distâncias relativas aos locais de labor e lazer se distinguirão de forma clara. Não apenas pela distância espacial em si: o morador da área periférica tem maior dispêndio de tempo além de renda relativa dedicados ao movimento pendular.

Nas áreas atendidas por outros diversos modais, como metrô e derivações sem acréscimo tarifário; linhas regulares de ônibus; ciclovias e ciclo faixas e também onde residem indivíduos com maior poder aquisitivo, muitas vezes garantindo acesso ao transporte individual quando necessário, o dispêndio relativo da renda e tempo associado ao transporte é menor, tendo também menor impacto na vida dos cidadãos que ali habitam, um novo empreendimento no setor de mobilidade, mesmo que espacialmente tais áreas possam parecer mais distantes à outras, que na realidade são menos atendidas. Se para algumas áreas da cidade e seus respectivos moradores, seria apenas mais uma opção, para outras parcelas menos atendidas, seria uma maneira de se garantir a qualidade de vida na rotina dos centros urbanos, viabilizando trabalhos antes inacessíveis pelo empecilho da distância, aumentando também o acesso a outras áreas da cidade, várias delas com grandes atratividades, muitas vezes inatingíveis ou restringidas pelo relativo dispendioso deslocamento.

Investir em áreas antes periféricas, integrando-as à centralidade, como observado na Zona portuária, faz da pressão demográfica sobre perímetros urbanos limitados diminuir, permitindo a incorporação horizontal da cidade e de seus moradores, valorizando bens antes degradados, estimulando a difusão de investimentos, tanto de moradores como de agentes externos, diminuindo a exclusão sócio espacial, muito presente no Rio de Janeiro, propiciando uma cidade mais inclusiva e acolhedora a populações, hoje, menos atendidas. No estudo de caso referido, inclusive se observa ganhos urbanísticos consideráveis, mas que, via de regra, não estão obrigatoriamente associados à novas opções de transportes, mas são sempre bem-vindos.

Para maximizar o potencial de mudança social do empreendimento, é importante pensar este novo meio de transporte, a partir de agora, como ferramenta integrada aos modais já existentes, tornando o mesmo também um articulador aos diversos polos demográficos da cidade, ganhando assim em uso e função. Uma unidade tarifária única e integrada permite a flexibilização de itinerários e o usufruto da multimodalidade por parte do cidadão em seu trânsito diário e, neste contexto também é ferramenta de justiça social. Infelizmente, ainda se está distante de uma eficiente integração tarifária entre os transportes na cidade do Rio de Janeiro, mas alguns passos foram dados, mesmo que a eficiência destes seja questionada.

Nos últimos anos, uma grande variedade de opções de cartões foi criada, mas as limitações impostas por estes, e mesmo a grande variedade destes, ainda geram barreiras ao deslocamento que devem ser rompidas. No caso do estudo, em meados de 2018, os cartões capazes de fazer integração tarifária são o “Bilhete Único Carioca” e o “RioCard”, já o cartão “Bilhete Único Intermunicipal” não oferece este tipo de cobertura dentro da cidade. O intervalo para integração tarifária é de 2:30 horas. A tarifa na cidade é de R$3,80 para o VLT, apenas para um sentido; R$3,60 para ônibus; R$4,30 para metrô e R$5,00 para barcas. Dado esta consideração, é crítico recordar que os sistemas de barcas e metrô também não fazem integração tarifária com o VLT (apenas ônibus municipais e BRT), o que prejudica muito a atratividade da estação na Praça XV, por exemplo, localizada a poucos metros do píer. Claramente um ponto onde é possível progredir no sentido de uma realidade com distâncias relativas menores.

Este é um momento propício para revisar o conceito de rede integrada, esta apresentada por Grotta (2005), onde todos os modais estão conectados no normal funcionamento do sistema. Esta premissa pode ser pensada como ponto nevrálgico para um futuro projeto de expansão para empreendimentos no modal de transportes, assim como ser ferramenta de integração, não de maiores diferenças espaciais. “A rede totalmente integrada é característica de sistemas de transporte bem desenvolvidos, em que diversas modalidades de transporte (ônibus, trens, metrôs, VLTs, etc.) se disponibilizam e interagem. ” (GROTTA, 2005, p. 205.).

Figura 2: percurso atual do VLT ligando a zona portuária ao centro da cidade: integração com o aeroporto; com as barcas; com a rodoviária; com os trens da central; ao teleférico da Providência e com o metrô. Fonte: Site oficial do “Porto Maravilha”. Disponível em: http://www.portomaravilha.com.br/portomaravilha acessado em 2017

A proposta inicial de projeto de expansão do VLT no Rio de Janeiro demonstrava adquirir características integradoras de modais de transporte diversos. A mesma, que levaria o atual traçado em direção ao Aeroporto internacional Antônio Carlos Jobim, passando pelo bairro do Caju, levando ao maior campus de aprendizado e tecnologia do estado, polo de empregos e fonte de fluxos diários, integrando diversos modais de forma eficiente e moderna, beneficiando bairros carentes de investimento desta estirpe ao se conectar com: BRT na Ilha do fundão; a rede de ônibus internos da mesma; integrando-se com a já estabelecida conexão deste com a rodoviária e com o Aeroporto doméstico da cidade.

É interessante notar que, nesta área da cidade, dado a proximidade à Baia de Guanabara, investimentos em metrô subterrâneo não fazem sentido, gerando uma demanda natural pelo VLT para auxiliar nos fluxos que hoje são realizados exclusivamente por rodovias.

Infelizmente, este projeto inicial que se dirigia às áreas mais carentes em infraestrutura foi abandonado em detrimento de um novo projeto, destinado as regiões mais atendidas abastardas da cidade. O motivo para essa mudança pode ser compreendido pelo formato do modelo de parceria público privada utilizado para realização do empreendimento, que não tem grandes compromisso com a justiça social, sim com o retorno rápido dos investimentos particulares para garantia de lucro aos investidores.

Figura 3: Rota proposta no Aviso Público Para Procedimento De Manifestação De Interesse. (Rio De Janeiro, 2017)

Atualmente, o momento é de crítica sobre a expansão do projeto inicial, dado que a prefeitura do Rio De Janeiro (2017) inicia o “Aviso Público Para Procedimento De Manifestação De Interesse” (PMI) sob o projeto que estende o mesmo à Zona Sul da cidade, com ponto final no bairro da Gávea, gerando uma imposição do modelo sob áreas já caracterizadas pelo uso intensivo do solo, pelo elevado valor do espaço, e já delicadas para o transito de automóveis da cidade, em detrimento, o plano inicial.

Como observável, o uso intensivo e a valorização do espaço nesta área da cidade formam um conjunto de características mais condizentes com investimentos na expansão do metrô subterrâneo, de menor impacto a atual estrutura consolidada, este que já se encontra com estações no bairro de Botafogo e Leblon, muito mais próximas ao bairro da Gávea que o próprio VLT, e que já conta a décadas com projetos de expansão para tal área através da construção da linha 5 do metrô. Com o “metrô na superfície”, um sistema de ônibus integrado ao metrô sem custos adicionais, atualmente já é possível se integrar a rede de transportes públicos, como já dito, sem ônus tarifário. O projeto da linha 5 do metrô se torna redundante e desnecessário no cenário proposto pelo PMI. Em uma cidade com carências na extensão e abrangência de seus modais, ter ambos em paralelo em áreas totalmente ocupadas e atendidas gera uma sobreposição desnecessária, principalmente quando observado que pouca ou nenhuma incorporação de áreas realmente desatendidas foi feita no projeto.

Considerando metrô e “metrô na superfície”, o projeto do PMI passa exclusivamente por áreas já atendidas, além de contarem com ciclovias e redes de ônibus tradicionais, com abundância de linhas. Como se dará a mudança no sistema de trânsito de veículos no bairro de Botafogo também é algo que carece de muita atenção. De forma geral, a concentração dos investimentos em uma pequena parte da cidade gera tais sobreposições, em vez de redes integradas, uma como continuação da outra, aumentando a abrangência da rede de transportes públicos, o que seria o ideal. Isto, associado ao fato da renda desta área da cidade ser das mais elevadas (Rio de Janeiro, 2000), resulta que seus moradores tenham uma distância relativa muito menor que os moradores de áreas menos favorecidas da cidade como Caju e Ilha do Governador, que seriam contemplados no plano inicial de expansão. Lembrando que: Segundo Confederação Nacional de Transporte – CNT (2012, p.1, apud BERNARDES, 2016, p.2)

Nas cidades brasileiras, o sistema de transporte urbano possui duas características marcantes, ao mesmo tempo em que cerca de 71% da população urbana dependem do transporte público coletivo e de meios não motorizados (a pé e bicicleta) para os deslocamentos diários, as condições gerais de transporte (segurança, confiabilidade, conforto) estão distribuídas de forma extremamente desiguais entre os grupos sociais, sendo as classes de rendas superiores as mais favorecidas em termos de mobilidade e acessibilidade.”

O capital excedente gerado pela cidade não deve ser desviado de interesses sociais para interesses de classes, a aqueles cujos detentores do poder estão submetidos. Infelizmente, o novo modelo de valorização de empreendimentos público-privados, como foi pensando a PPP do Porto maravilha e o VLT propriamente dito, é regido por diretrizes que descartam a justiça social, mesmo que grande parte do financiamento da mesma saia dos bolsos de contribuintes. A lógica de planejamento e instalação obedece a normativa do capital privado, que diferentemente do Estado, não tem compromisso com o progresso social e civilizatório, se restringindo ao retorno de dividendos de forma mais eficiente possível, independente do impacto social. Segue como o Ministério das Cidades caracteriza a lógica funcional de uma PPP:

... está orientada para se produzir sinergia entre o negócio de transportes e os empreendimentos associados, fazendo com que passem a: a) gerar demanda de transporte, aumentando, assim, a arrecadação tarifária; b) com os ganhos imobiliários e os advindos de outros empreendimentos associados (comércio, empreendimentos culturais e de entretenimento, venda ou aluguel de espaço para implantação de cabos de telecomunicação), ressarcir os custos de construção e/ou cobrir parte dos custos operacionais; c) ativar a economia geral da área servida, com acréscimo de receita fiscal, que será parcialmente utilizada para cobrir os custos do investimento e do respectivo financiamento.” Ministério das Cidades (2010, p. 160)

É importante frisar como a justiça social não tem seu devido lugar de destaque e importância na base deste modelo de investimentos.

Os “empreendimentos associados”, em grande parte advindo da especulação imobiliária das áreas ao lado do VLT, como os novos prédios comerciais da Zona Portuária, obras previstas no projeto inicial do Porto Maravilha, geram o questionamento: ao servir aos interesses políticos e econômicos, focando o mesmo a aqueles com maior poder de influência política, seriam estas boas destinações do dinheiro dos cofres públicos? A valorização dos empreendimentos privados pode ser o principal estímulo para obras públicas ou seria a justiça social?

Nesse cenário, vale considerar o que Lefebvre coloca:

Tomando o termo “produção” num sentido mais amplo (produção de obras, produção de relações sociais), ouve na história uma produção de cidades assim como ouve produção de conhecimentos, de cultura, de obras de arte e de civilização, assim como houve, bem entendido, produção de bens e materiais e de objetos práticos sensíveis.” (LEFEBVRE, 1968, p. 51)

Esta produção quase orgânica de cidades carece da atenção do poder público, único capaz de garantir através das suas atividades e investimentos que, mesmo que está se consolide de forma desigual, que os empreendimentos públicos tenham o viés social com objetivo de diminuir essa imensa desigualdade e fazer justiça social. O dinheiro do Estado não deve ser aplicado para a reprodução de desigualdades. A busca de viés social deve estar presente na vertente acadêmica, garantindo que o poder político-econômico tenha acesso aos estudos que compreendam a solução da problemática social. Infelizmente, muitas vezes estes estudos são desconsiderados em detrimento de interesses do capital. A solução para dissociar tais interesses das ações do Estado dificilmente passa por Parcerias Público Privadas, então deve-se refletir se este deve ser o modelo principal de empreendimentos na cidade. Como já explicou Lefebvre em O Direito à Cidade:

As tendências anti-segregacionistas seriam antes ideológicas. Apegam-se hora ao humanismo liberal, hora à filosofia da cidade, considerada como sujeito (comunidade, organismo social). A pesar das boas intenções humanistas e das boas vontades filosóficas a prática caminha na direção da segregação. Por que? Por razões teóricas e em virtude de causas sociais e políticas. No plano teórico, o pensamento analítico separa, decupa. Fracassa quando pretende atingir uma síntese. Social e politicamente, as estratégias de classes (inconscientes ou conscientes) visam a segregação.”. (ibid, 1968, p 98.)

No instante em que a qualidade do modal rodoviário é questionado principalmente na qualidade de seus serviços, e com o valor do espaço que é disputado ferozmente na Zona Sul da cidade pelos agentes econômicos, é dever do Estado se sensibilizar às reais carências de cobertura do serviço de transportes, para que o transito das pessoas pelo espaço seja mais democrática e eficiente. Já vislumbradas por Nascimento em 2015, algumas das características associadas ao modelo sobre trilhos permitia e permite a integração social, a justiça social e a diminuição das desigualdades, características que são extremamente desejadas. A zona portuária passou por uma grande transformação ao se integrar ao Centro, atraindo fluxos, valorizando os imóveis antes depreciados e fazendo a tão querida justiça social:

...conectará paisagisticamente e auxiliará no aumento da fluidez no fluxo de pessoas entre as localidades. Isto é importante, pois eleva ainda mais o valor da terra e se torna mais um fator de atração empresarial para a área e ainda marca simbolicamente a (re) inserção funcional destes dois segmentos da Área Central. (NASCIMENTO, 2015, p.108)”

Neste cenário, estudos sobre o impacto do investimento público são essenciais para a decisão de gestores. Responder quem são os indivíduos que usufruem do VLT hoje é um pequeno passo para entender melhor seu uso. É essencial frisar que romper a distância relativa entre pessoas é ferramenta direta de integração social, como Bart coloca:

Primeiramente, porque a disponibilidade de serviços de transporte condiciona o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e metropolitanas e define ou reorienta os padrões de uso do solo. Em seguida porque, além de se constituir em condicionante de opções locacionais, um sistema de transportes racionalmente concebido constitui também importante instrumento de redistribuição de renda em favor das populações economicamente menos favorecidas nestas áreas e fator de elevação dos níveis de vida em geral, na medida em que são proporcionados ganhos de tempo e conforto aos usuários. Finalmente, porque os transportes constituem fator de integração, compatibilização e racionalização dos mercados de bens e serviços, assim como fatores de produção.”. (BARAT, 1978 p. 299).

O quão integrado aos modais e qual o verdadeiro uso do VLT? Qual finalidade este deve prestar? Buscando estas perguntas, é proposto um questionário a ser aplicado com os frequentadores do VLT, para lhes traçar um perfil de uso além de identificar o número de modais utilizados para o deslocamento, e quais estes seriam, e assim observar a quem serve, como serve, e o quão interdependente de outros modais os deslocamentos realizados no VLT encontra-se nos dias de hoje.

3. Revisão Bibliográfica

A cidade do Rio de Janeiro tem em sua história diversos momentos em que o modal ferroviário esteve em destaque. Desde 1859 os bondes à tração animal eram empregados. Em 1892 os primeiros bondes elétricos corriam pelas ruas da cidade, a primeira a receber os mesmos no Brasil. Algumas referências desta história podem ser encontradas na obra de Mauricio de A. Abreu:

Embora já em 1859 tivesse sido implantada a primeira linha de veículos sobre trilhos a tração animal, ligando a atual Praça Tiradentes com o alto da Tijuca, e seu desaparecimento em 1866, por motivo de insolvência financeira, faz com que seja geralmente atribuído ao ano de 1868 o início do serviço de carris no Rio de Janeiro.” (ABREU, 1987 p.44.)

Também relatada por Pires, que indica em seu artigo uma série de imagens de acervos históricos para ilustrar o progresso na cidade: “A introdução do sistema público de transporte, baseado em bondes elétricos, em 1892, transformou e modernizou a paisagem e as feições das cidades brasileiras. O sistema de bondes elétricos inicialmente foi implantado no Rio de Janeiro...” (PIRES, 2012)

Após os anos 60, com o avanço das vendas e do uso diário do automóvel os trilhos foram reduzidos à apenas às turísticas ruas de Santa Teresa. Hoje, o mesmo se resume a apenas uma fração do percurso inicial. A grande reviravolta neste cenário é o projeto do VLT, uma vez que em muitos anos, nenhum novo empreendimento no modal havia ocorrido.

Durante o período da segunda guerra mundial os países que estavam operando com os bondes começaram a substituí-los pelos ônibus com motor elétrico ou a explosão. Esse processo foi desenrolando-se de forma lenta até a década de 1970, que gerou uma acentuada substituição, permanecendo em funcionamento algumas linhas de bonde elétrico no mundo, entretanto, em algumas cidades foram preservadas, principalmente pelo contesto da demanda turística, como é o caso do bonde de Santa Tereza no Rio de Janeiro.

Com o crescimento das cidades, os sistemas existentes se mostraram saturados e na década de 1960 já existia a necessidade de inclusão de um novo sistema de transporte de massa. Os principais centros urbanos dos países atravessam graves problemas de deslocamento da população, em que ficou caracterizada como ponto central da problemática a troca da estrutura de funcionamento do modal ferroviário “bonde elétrico”, pelo rodoviário “ônibus”, que não atendia como um transporte de massa. Entretanto, a mesma década de 1960 foi marcada pelo início das operações dos sistemas metroviários nos países mais estruturados financeiramente e em condições de investir recursos considerados altos para a construção da nova modalidade sobre trilhos.” ... “Hoje em dia já se popularizou em todas as principais cidades o transporte ‘Veículo Leve sobre Trilhos – VLT’, que opera numa classificação de média capacidade de transporte de pessoas, que utiliza energia elétrica, com uma boa qualidade de serviço e atendimento ao aumento da demanda de transporte público de qualidade. ” (SANTOS, 2011 p. 6).

Santos coloca, em seu raciocínio, também a problemática dos ônibus, que como transporte de massa se tornam cada dia mais ineficientes com o aumento das cidades. A aplicação generalista do modelo já foi substituída por sistemas interconectadas multimodais em diversos países do mundo.

Como observado, inicialmente se busca, com o VLT carioca, progredir com a diversificação e desenvolvimento da rede de transportes urbanos. Porém, para facilitar a análise, por completo, dos objetivos socioespaciais deste projeto, não deve-se deixar de se atentar ao modelo de empreendimento implantado para financiamento e operação da iniciativa carioca. Em sua concepção, a “parceria público privada” – PPP - engloba o interesse particular no projeto, o que pode levar a prioridades não necessariamente associadas ao bem público, podendo pender a balança sobre as consequências sociais deste na cidade:

O espaço urbano capitalista – fragmentado, articulado, reflexo, condicionante social, cheio de símbolos e campo de lutas – é um produto social, resultado de ações acumuladas através do tempo, e engendradas por agentes econômicos que produzem e consomem espaço. ” (CORREA, 1989, p. 11)

Segundo Correa (1989), o espaço, produto das disputas de agentes econômicos, é um condicionante social. Empresas, como empreiteiras, futuras concessionárias ou simplesmente agentes com interesses no investimento dentro do novo empreendimento urbano, concorrem com interesses de carácter social no norteamento da produção espacial.

A capacidade de diminuir distâncias e agregar áreas antes marginais à centralidade é característica do fenômeno dos transportes. Os estímulos gerados por tal influenciaram seu entorno e a espacialidade das mudanças geradas pelo empreendimento pode tanto favorecer a inclusão de áreas menos atendidas como contribuir com a concentração do valor do solo ampliando desigualdades.

A análise dos fenômenos, localização e sua distribuição pela superfície terrestre, constituem uma das preocupações básicas da Geografia. Não seria diferente com o fenômeno dos transportes. A sua participação como componente de diferenciação das áreas pode assumir diversos ângulos dependendo da forma como é abordado, mas a sua relevância não pode ser subestimada. ” (ARANTES, 2008, p. 4)

Como colocado por Arantes (2008), fica claro que dentro das prerrogativas geográficas, o estudo da malha dos transportes é de relevância palpável para compreensão dos processos vigentes no espaço social, e neste contexto, permitiria projetar diferentes consequências ao mesmo dependendo das escolhas diante das opções de expansão da malha e da função dada aos meios de transportes nesta.

A rede de transportes é um tema em voga, sua influência para o cidadão, que pode carecer de várias horas para seus deslocamentos diários, devido ao trânsito das vias de grandes metrópoles, fazendo que, em sua percepção, o mesmo assuma uma posição periférica no contexto social. Da mesma forma, o indivíduo que tem a seu acesso opções para deslocar-se aos principais polos convergentes da cidade, acessando o mesmo em poucos minutos sem grandes ônus, desfruta da centralidade de forma a refletir em sua percepção, mais ampla, de cidadania. O dispêndio de capital; tempo; recursos energéticos e naturais ganha, a cada dia, espaço na discussão e elaboração de cidades mais amigáveis a seus moradores.

Sua – dos meios de transporte - inserção na paisagem urbana passa despercebida de sua real importância pelo cidadão, devido, principalmente, aos efeitos resultantes do funcionamento de sua atuação. É, neste aspecto, que o transporte se diferencia dos demais serviços. Ele promove a circulação, e são os efeitos provenientes desta circulação que provocarão, pelos cidadãos, a sua percepção dentro do espaço.” (GROTTA, 2005 p. 118)

Na obra elaborada por Grotta (2005), uma ampla revisão do papel dos transportes coletivos urbanos é realizada, identificando o papel destes; a relação de responsabilidade do Estado com este e como as diferentes parcelas da população interagem com o mesmo, associando a percepção de cidadania ao acesso à circulação promovida pelos transportes. O dispêndio de capital e tempo para, gera consequências diretas à vida do cidadão, e sua própria percepção social. Seja no acesso ao emprego ou à educação; saúde.... Ao diminuir o empecilho da distância relativa, novas oportunidades de exercer a cidadania surgem aqueles que habitam áreas menos centrais.

Além deste potencial, a incorporação de avanços urbanísticos que podem estar associados a empreendimentos na rede de transportes urbanos, como no modelo carioca, leva às áreas periféricas ao centro, mas ainda assim próxima, uma nova coesão espacial, valorizando o espaço através do aumento do fluxo de pessoas, empreendimentos, etc... “Esse processo é caro ao presente estudo, pois dá sustentação mais sólida ao argumento de que está havendo uma, ainda em curso, coesão espacial com o núcleo central.” (NASCIMENTO 2017. p.119)

Assim como Nascimento (2017) foca em seu trabalho, elabora-se este estudo após avançado o processo de coesão espacial da zona portuária ao núcleo central. Busca-se observar o uso dado ao VLT, sua importância neste processo, e seu potencial como modal de transportes.

No momento em que a cidade perdeu grande parte das linhas de Bonde tradicionais do bairro de Santa Teresa, mantendo-se apenas uma rota de curta extensão, o VLT vem como uma alternativa distinta para expansão da rede de transportes, que devido a posição política tomada pelo governo brasileiro durante a industrialização ocorrida no pós-guerra, principalmente a partir da década de 60, onde foi feita a opção pela geração de empregos e atração de capital estrangeiro, gerou grande estímulo ao modal rodoviário, que após mais de três décadas de investimentos, se mostra saturado. Esta situação começa a se reverter com a chegada do VLT ao perímetro urbano, que associa uma nova opção para desafogar o trânsito diário associado a temas de crescente relevância no planejamento de cidades como a sustentabilidade, pois o mesmo apresenta características menos agressivas ao meio ambiente.

Além disso, não se deve menosprezar a legítima preocupação com a preservação dos recursos energéticos naturais não renováveis, cujas aplicações alternativas apresentam resultados líquidos bem mais favoráveis para a sociedade do que sua queima pura e simples como combustível de motores de combustão interna (cabe lembrar que a eficiência dessas máquinas térmicas situa-se abaixo do nível de 50% de aproveitamento energético, significando que mais da metade do valor energético do seu conteúdo é desperdiçado)” (OLIVEIRA, 2002 p. 66).

Atento ao contexto, Oliveira (2002) coloca muito bem a questão da eficiência do modelo em pauta. No Brasil, o transporte urbano é baseado principalmente em um modal rodoviário ineficiente provido por motores à combustão de baixo aproveitamento energético. Além de mais caros de se manter, com partes móveis que se desgastam, normalmente carecem também de suspenções reforçadas a todo tipo de pavimentação, dado que muitas vezes transitam em alta velocidade por vias deficiente, colocando a vida de passageiros e terceiros em risco. Todos estes problemas são minimizados com o VLT, ou simplesmente inexistem, dando a este modal ainda mais argumentos para integrar a rede de transportes.

Diante de uma frota de ônibus de motor dianteiro, com piso elevado, necessitando de pesados e pouco práticos elevadores para permitir a acessibilidade para aqueles que precisam, também carente de avisos sonoros ou uma interface amigável à deficientes em seus pontos e viaturas, além da baixa percepção de qualidade, com escadas, solavancos, barulhos e outras características típicas do transporte rodoviário precário, que está presente em grande parte do país, a experiência proporcionada pelo VLT tende a ser mais agradável.

Tem-se como principais características: o uso de alimentação elétrica, menos poluente que os veículos movidos a combustível fóssil; menor nível de ruído; piso rebaixado, que proporciona maior acessibilidade; menores investimentos com infraestrutura; requalificação do entorno urbano, com uso em áreas semi-exclusivas, trechos em via reservada ou diferenciada, que promovem maior integração do ser humano com o ambiente. ” Gusson (2008) apud Santos (2011, p. 9).

Gusson (2011) ressalta que esta percepção de qualidade transcende o usuário e atinge os pedestres, assim como à dinâmica destes, principalmente se comparado ao modelo de faixa exclusiva do BRT carioca, onde as vias são isoladas ao trânsito de pessoas, recortando o espaço que, no modelo alternativo é integrado a paisagem e promove a integração espacial. As características de acessibilidade aos usuários e melhor integração ao entorno urbanístico, característica pouco observada nos corredores exclusivos de ônibus, podem ser integradas a rede de transportes através do VLT, associadas a percepção de qualidade, silêncio e conforto durante o percurso. O custo de operação também é tende a ser mais competitivo do que aparenta, ao se incluir na conta a manutenção das vias públicas saturadas por veículos pesados e outras variáveis menos explicitas.

O sistema de transporte público, como todos os sistemas, carece do conjunto para prover propriedades emergentes, como ganhos escalares quando integrados, permitindo ao cidadão uma malha mais efetiva de cobertura, e quando tal sistema se apresenta de forma redundante e sobreposta, algumas destas propriedades emergentes ficam comprometidas. Em uma rede de transportes públicos de qualidade, os modais devem complementar-se. Associado a política de tarifa unificada, permite que o cidadão tenha preservado seu direito de ir-e-vir, garante que um maior número de habitantes seja atendido, e menores gastos de tempo e dinheiro por parte destes. Grotta (2011) dedica em seu trabalho um amplo esforço para elucidar as relações promovidas pela rede integrada de transportes, mas a CNT (2016) também descreve muito bem como deve ser aplicado o conceito:

“No sentido de ampliar a abrangência do serviço de transporte e a atratividade de passageiros, melhorando a arrecadação, deve existir, entre os diversos modais presentes nas áreas urbana e metropolitana, a integração física e tarifária. Deve haver a chamada integração lógica, que compreende a coordenação dos horários, de forma a que sejam minimizados os tempos de espera nos transbordos. A relação entre os modais, no seu planejamento e na sua operação, deve ser regida não pela concorrência, mas pela complementaridade. Ainda que geridos por operadores distintos, os modais que partilham um mesmo território devem ter o interesse em “partilhar passageiros”, sendo que, para isso, devem funcionar segundo a lógica de um sistema tronco-alimentador, tendo cada modalidade de transporte o seu papel consoante as suas características de transporte. Convém que cada viagem realizada, desde a origem até o destino, independentemente do número de modais utilizados e transbordos realizados, seja percebida pelo passageiro como uma viagem única – para cuja qualidade todos os operadores devem convergir –, com reduzidos tempos de espera entre veículos, tarifa integrada e coordenação de informação e horários. ” (CNT, 2016, p. 128)

Como frisado nesta revisão bibliográfica sobre o tema, uma rede integrada de transportes é fundamental à uma cidade democrática e inclusiva. Diante do impacto social da implantação de novos meios de transporte, o pouco tempo e poucos estudos relacionados a estes, o objetivo deste estudo será norteado no impacto do uso do VLT à vida das pessoas que usufruem deste. O perfil do uso dado por essas pessoas e a importância da interligação com outros modais, buscando representar a realidade após o termino da etapa inicial de implantação e visando criar um debate ao se pensar futuros investimentos, e como resultarão em qualidade de vida, justiça social e em uma cidade melhor para todos.

4. Objetivo

Geral:

Refletir sobre o impacto do empreendimento na vida dos usuários dos transportes públicos, analisar seus padrões de uso e a relevância das integrações a outros modais nestes deslocamentos.

Específico:

Questionar o modelo de investimentos onde o retorno ao investidor está acima da justiça social.

5. Metodologia

Visando atingir o objetivo de registrar o impacto do empreendimento na vida dos moradores da cidade e dos usuários em geral, além do atual grau de integração entre os modais da fração central da cidade, assim como para levantar mais conhecimento sobre as características de uso deste novo modal, propõe-se aplicar um pequeno questionário – segue o mesmo no final do trabalho - justificado de dados quantitativos e qualitativos, visando identificar o perfil de uso dos entrevistados.

A coleta ocorreu por duas semanas, em dias seguidos, os horários foram classificados entre manhã (até 12:00), tarde (até 17:30) e noite (após 17:30), tendo como objetivo final um bom número de amostras em todos os horários, todos os dias, de forma arbitrária, mas sempre visando um equilíbrio no número de amostras para cada situação representada. Mais adiante será debatido o porquê de este proceder.

Inicialmente pensou-se em entrevistas dentro dos vagões, visando aleatoriedade, mas após uma negativa por parte do setor responsável por autorizar a pesquisa dentro da empresa VLT RIO, o procedimento metodológico e objetivos foram adaptados. Os pontos de coleta são aqueles onde se tem o encontro entre diferentes modais, nas estações da Rodoviária (terminal rodoviário da cidade); Central (teleférico, terminal de ônibus e trem e estação de metrô); Praça XV (barcas); Santos Dumont (aeroporto) e Carioca (metro), visando a captação de fluxos que façam uso destas conexões para deslocamentos maiores que aquele que compreende o circuito do VLT apenas, buscando confirmar a efetividade ao se vencer a distância relativa quando se conectar modais, potencializando o impacto na vida dos cidadãos - entrevistados. O ponto “Providência”, que representaria o teleférico, foi cogitado. Infelizmente o teleférico encontra-se mais de um ano sem operar, logo o ponto perdeu parte da riqueza estatística e foi desconsiderado. O Ponto “Praia Formosa”, que representaria um terminal rodoviário e o final da linha também foi considerado, infelizmente não ouve movimento suficiente no mesmo para realização das entrevistas em tempo hábil.

Figura 4: pontos onde foram realizadas as coletas, em vermelho, Rodoviária Novo Rio; em azul, Central do Brasil; em verde, Praça XV; em preto, Rua da Carioca; em Roxo Aeroporto Santos Dumont.

O foco da pesquisa compreende aqueles que usufruem da cidade. Como filtro às entrevistas, o entrevistado tem de ser maior de idade e dominar o português. Com tais elementos, pode-se garantir que o modelo de transporte foi escolhido com liberdade e se evita mal-entendidos, além de garantir captação dos principais movimentos pendulares, mesmo que os fluxos turísticos fiquem ligeiramente prejudicados sem eventuais estrangeiros não falantes de português. Sempre que o entrevistado estiver acompanhado, não será realizada entrevistas com mais ninguém do grupo, para evitar redundâncias e aumentar a eficiência amostral.

O deslocamento entre os pontos de coleta é realizado de bicicleta por parte do entrevistador. Todos presentes na estação, durante o intervalo de coleta registrado, são abordados se possível. Caso haja muitas pessoas na estação, serão realizadas entrevistas de um lado ao outro da estação, com todos que aceitarem colaborar facultativamente com a mesma, até o suficiente número de entrevistas. Em nenhuma ocasião foi necessário seguir ao próximo ponto antes de se cumprir com o planejamento. O número de entrevistados por ponto são 6 indivíduos por estação, a cada dia.

Se, durante todo o dia, não for possível realizar a coleta, dado condições climáticas adversas, problemas no sistema do VLT ou alguma outra peculiaridade, a mesma será substituída pelo próximo dia de igual característica – dia útil ou fim de semana/feriado – do calendário, dando, se possível, preferência ao mesmo dia da semana.

Os questionários serão digitalizados em planilhas do software “Excel 2016”, responsável também pela elaboração dos gráficos e estatísticas presentes no trabalho.

O número de pessoas entrevistadas será de 420 indivíduos, sendo 210 destes realizadas durante a tarde. Destas 210, 120 representarão os finais de semana e feriados: todas foram realizadas neste intervalo, período com maior fluxo de pessoas nestes dias, serão realizadas 60 entrevistas durante um final de semana ordinário, enquanto outros 60 ocorrem no fim de semana do dia 21 e 22 de abril, que antecede o feriado de São Jorge, e pode representar parte dos fluxos de feriados. No referido dia 23, segunda feira, não foram realizadas entrevistas. Nas 300 entrevistas dedicadas a representar os 5 dias úteis, 90 representaram o período da tarde; 90 entrevistas serão realizadas à noite e 120 entrevistas serão realizadas de manhã. Esta metodologia gera uma equidade de indivíduos entrevistados aos dias, todos com 60 entrevistas, o que de fato não representa o padrão de uso do modal – dias de semana tem maior movimento proporcional aos dias do final de semana -, mas tais valores permitem, em futuras analises, aplicar o peso equivalente à proporção de fluxos referentes a cada dia para se estabelecer um padrão geral de uso. Infelizmente não foram encontrados registros mais detalhados do número de pessoas transportadas durante dias úteis; finais de semanas e feriados, justificando a metodologia aplicada.

Esta escolha leva a, durante a análise de resultados, se evitar a contabilização indiscriminada de todas as entrevistas em uma única análise, dados seu desbalanço inerente à variação do número de pessoas transportadas entre dias úteis e finais de semana. Como alternativa para manter o rigor cientifico e metodológico, será aplicada analises referentes a “dias de semana” e “finais de semana” separadamente, também. Depois será feito uma discussão com objetivo de relacionar tais padrões à perfis de uso, identificando aqueles que se sobressaem.

Ao entrevistado foi perguntada a idade, visando um perfil básico e condições mínimas para entrevista – maior de 18 anos -; escolaridade, como indicador socioeconômico de síntese; o bairro de origem e destino no trajeto; e durante este, a ser realizado no dia da entrevista, qual modais de transporte foram escolhidos para ocasião; assim como o número de tarifas a serem pagas; se algum benefício tarifário foi concedido – integração ou gratuidade -; o número de vezes que utiliza o VLT na semana – informação útil para caracterizar o tipo de deslocamento realizado -; e o principal estímulo para escolha do VLT como uma das opções. Neste último item, o entrevistador registra até dois motivos quando citados de forma enfática, mas, como procedimento padrão, se dá prioridade ao principal motivo alegado ao efetuar o registro.

Durante as entrevistas, uma primeira interpretação das respostas é feita por parte do entrevistador, visando agrupar respostas semelhantes sob a mesma alçada. Algumas opções mais recorrentes agruparam algumas derivações e sinônimos no campo “finalidade de uso”: respostas como “profissional”; “emprego” e “serviço” foram agrupadas na categoria “trabalho”. Turismo e lazer foram discernidos nos questionários, mas podem ser agrupados nas análises de dados pois, dado que turismo é uma forma de lazer, as respostas se demonstram menos precisas neste contexto.

Outro fator prático que deve ser citado na metodologia é que, todos os bairros da zona portuária e proximidades, como o bairro do “Castelo” ou da “Lapa” serão considerados como constituintes do setor geográfico “Centro”, dado que, novamente, a imprecisão nas respostas, nas quais muitas pessoas não conhecem os limites dos diversos bairros que compõem o setor e se dirigem aos mesmos como “Centro”, característica inerente à ideia do conceito citado. Há um revés neste cenário: serão consideradas principalmente as viagens “Centro” ao “Centro” através do VLT, como indicadores de integração espacial das novas áreas atendidas, sem a precisão de caso, mas, como o foco do trabalho está na relação do cidadão com os modais e já se assume a gradual incorporação da área portuária decorrente do melhor acesso, é tolerável esta adequação em nome da fiabilidade estatística dos dados. Em seguida será discutido sobre o impacto na vida dos cidadãos após o empreendimento e sobre o PMI e os motivos para a rota apresentada no mesmo.

6. Resultados e discussão

O questionário básico proposto foi aplicado com relativo sucesso, durante o intervalo do dia 10/04/2018 e 23/04/2018, sendo adicionado um dia substitutivo na data de 29/04, referente ao dia 15/04, domingo, já que devido ao risco iminente de chuva durante todo o dia, as entrevistas não foram realizadas, sendo substituído pelo domingo subsequente. Este foi o único evento que saiu da cronologia pensada inicialmente. No total foram 420 entrevistas em 5 estações distribuídas por 14 dias e 3 horários. Abaixo segue o quadro de horários obedecido pelo levantamento:

Quadro de horários (2018)

Desc. = desconsiderado devido ao feriado, cujas cotas de entrevistas já haviam sido obtidas.

O questionário saiu com erratas não comprometedoras e foi modificado por duas vezes para melhor compreensão por parte dos entrevistados, que precisaram ser bem instruídos para conseguirem prover a informação almejada pelo estudo.

A seguir, as analises dos resultados obtidos através das entrevistas, seguidos de uma discução sobre os impactos na vida do cidadão. Inicia-se com o conjunto de dados obtidos com a pergunta “Por que preferiu o VLT?”:

Gráfico 4 e 5: dados recolhidos da variável “Por que preferiu o VLT?”; dias úteis e finais de semana/feriados. Acima, o número de vezes que a variável foi citada e a proporção ao número de entrevistados, abaixo, a proporção ao número de variáveis totais citadas, já que o mesmo entrevistado poderia citar até duas opções.

Como algo a se citar referente ao conjunto total (420 entrevistas) dos dados, é interessante notar que apenas dois deficientes foram entrevistados e ambos (2; 100%) citaram os avisos sonoros e o padrão das estações como amigável à suas condições e positivo. Também é interessante observar que, em geral, características associadas a correta localização das estações no projeto se refletem em elevados indicies de usuários citando “Acesso”; “Prático” e “Comodo” como principais estímulos, estes, se somados, podem em várias circunstâncias de coleta – como ponto, horário, etc. - serem os mais abundantes. Em menor grau, mas também constantes, indicadores de qualidade de prestação de serviço também são registrados, como “Conforto” e “Limpeza”, entre outros.

Diferentemente do inicialmente imaginado, a velocidade do deslocamento é, em todos os cenários, um indicador relevante. Se, como já colocado, o Centro da cidade do Rio de Janeiro não aparenta ser o cenário ideal, devido ao elevado número de cruzamentos e obstáculos ao trânsito do VLT, o projeto foi feliz ao conseguir amenizar tais características ao oferecer um concorrente ao confuso sistema rodoviário, ofertando um pequeno e relativamente constante intervalo entre composições – mais adiante a influência desta variável será melhor abordada – que, mesmo que não se deslocam à todo seu potencial, ainda assim conseguem equivaler ou serem mais rápidas ao tempo gasto ao se optar pelo tradicional deslocamento rodoviário, como nos indica os dados.

Apenas 2 (0,61%) dos usuários citaram o ar condicionado como principal qualidade, mesmo que a cidade não conte com toda frota do sistema tradicional de ônibus refrigerada. Isso pode decorrer de duas circunstâncias: a pesquisa não foi realizada durante o verão, e muitas entrevistas (210; 70%) foram realizadas durante o período da manhã ou noite, mesmo que se tenha observado temperaturas relativamente elevadas durante as coletas do período da tarde (90; 30%), são provavelmente inferiores as registradas no auge da estação quente; e já foi noticiado que, principalmente durante os primeiros dias de operação, foi observada certa ineficiência por parte do sistema de refrigeração dos vagões, não devidamente topicalizados. Como não foi almejado apurar a procedência de tal afirmação em específico, tais números apenas indicam que eventualmente algum dano à imagem inicial pode ter ocorrido, mesmo que tal questão possa eventualmente já ter sido corrigida.

A segurança proporcionada por parte das estações com postos de controle e pelos fiscais no interior do veículo foi citada por aproximadamente 5% das pessoas, em dias úteis e nos finais de semana este indicador se mostrou estável.

Como já mencionado, para evitar que a grande disparidade – cuja proporção precisa é desconhecida neste estudo - no volume de fluxos entre os dias úteis se comparados a outros dias distorça a análise estatística, diminuindo sua fiabilidade, analisa-se separadamente as duas possibilidades e verificar seus diferentes padrões, agora nos retendo mais à valores estatísticos que melhor representam a realidade de cada situação:

Gráfico 6 e 7: Estímulos à opção ao VLT apenas em dias úteis. Acima, o número de vezes que a variável foi citada e a proporção ao número de entrevistados, abaixo, a proporção ao número de variáveis totais citadas, já que o mesmo entrevistado poderia citar até duas opções.

Se inicia a analise observando que 9,67% das pessoas citaram mais de um estímulo principal para opção ao VLT (29 indivíduos). O principal motivo individual alegado durante dias de semana foi a velocidade do modal (93; 28,27%). Tal característica pode ter grande peso de escolha na vida do cidadão que visa uma opção para o deslocamento diário do movimento pendular e talvez devido a essa carência de tempo intrínseca aos tempos modernos, tal qualidade tenha sido lembrada tantas vezes por parte dos mesmos. “Acesso” e conceitos próximos, como o de “Prático” também foram muito recorrentes, somando 31,92%. A escolha do local das estações e a forma com que as mesmas foram executadas, assim como suas dimensões, demonstram estar de acordo com as necessidades dos horários de pico e em sintonia com os principais fluxos característicos observados nos dias de semana.

Características de qualidade na prestação do serviço, como “Conforto” e “Cômodo”, que, num primeiro momento, se imaginou que iriam ser mais recorrentes, estão mais expressivos durante dias de semana que nos fins de semana, o que pode indicar que os elevados números de pessoas nos vagões em circunstâncias específicas ainda não chegaram ao ponto de comprometer esta percepção de forma generalizada. Apenas como observação, o ponto da Central (Ce) durante a manhã se apresentou como o mais crítico neste aspecto.

Gráfico 8 e 9: Estímulos à opção ao VLT apenas em finais de semana e feriados. Acima, o número de vezes que a variável foi citada e a proporção ao número de entrevistados, abaixo, a proporção ao número de variáveis totais citadas, já que o mesmo entrevistado poderia citar até duas opções.

Durante finais de semana e feriados, a velocidade deixa de se destacar como a mais citada, dividindo o posto com o acesso do modal que novamente se destaca, principalmente quando associado a próximos. Por se deslocar através dos principais pontos turísticos da área central, o resultado já era esperado. Um fator que contribui para menor percepção de velocidade seria o maior intervalo entre composições, que eleva o tempo total de percurso, além da praticamente ausência de transito, mesmo que, curiosamente, o indicador estatístico referente ao mesmo tenha se manifestado, e em igual proporção em ambos os casos, é possível que a vantagem, em termos de velocidade, sobre outras opções de transporte, tenha se alterado.

Mais de 1 em 8 entrevistados citou como principal estímulo o fato do VLT ser a única opção para o deslocamento, o que quase não ocorreu durante os dias de semana. Várias linhas regulares de ônibus têm sua frequência reduzida ou são totalmente interrompidas nestas condições, com tais resultados. Outra característica peculiar ao recorte temporal analisado é o volume de indivíduos que nunca tinham utilizado o veículo e citaram tal como principal estímulo ao uso (7,94%).

Em seguida, segue a analise dos dados coletados com o item “Finalidade de uso”:

Gráficos: 10 e 11: Acima, todos os dados coletados, no meio, a finalidade de uso durante dias úteis, mais abaixo, durante finais de semana e feriados.

Ao se observar as finalidades de uso durante os dias úteis, constata-se que mais de 3 em cada 4 entrevistados estavam se deslocando à uma atividade profissional, com boa parte caracterizando o movimento pendular típico. Durante os finais de semana e feriados, o resultado se inverte, quase 2 em cada 3 entrevistados estava executando alguma atividade recreativa. Poucos citaram o turismo como finalidade em ambos senários, mas provavelmente parte destes fluxos foram identificados como lazer, pela percepção de “turismo” como algo a se exercer fora da cidade de origem do indivíduo. A barreira da língua também impediu a abordagem de estrangeiros sem o domínio do português, o que ocorreu raras vezes durante a coleta, mas afeta sutilmente o resultado. O uso dado ao VLT se caracteriza de forma distinta em cada circunstância, se apresentando como alternativa de transporte de massas durante os horários de pico da semana à um uso recreativo em sua grande parte, com intensidade muito menor, durante finais de semana e feriados. Esta capacidade de suprir ambas as demandas pode ser decorrente do bom estado de conservação das composições – tão recentes quanto todo o projeto - que o mantem como opção atrativa para qualquer finalidade e característica que deve se desejar preservar.

Gráficos 12 e 13: grau de integração tarifária total ou parcial. Considera-se “sim” quando ao menos uma passagem durante o trajeto teve seu custo subsidiado ou foi usufruído de gratuidade por parte do usuário. Total (controle); dias úteis e finais de semana e feriados, respectivamente.

Ao analisar o resultado da importante variável de integração tarifária e gratuidades, é possível observar que grande parte das viagens são realizadas pagando-se todas as tarifas e que, curiosamente, foi observado maior proporção de benefícios durante o final de semana e feriados, tanto de integração como de gratuidades. Isso vai de encontro com o esperado, já que para escolha rotineira, o custo costuma ter peso considerável na escolha do indivíduo, mas o fato do VLT não fazer integração com nenhum modal exceto o ônibus municipal e o BRT com certeza diminuiu tal indicie em ambas as condições e pode influenciar mais um cenário que outro. O menor dispêndio de tempo também pode fazer a escolha pender à uma opção mais rápida, mesmo que um pouco mais onerosa, no deslocamento diário. São apenas suposições baseadas nos resultados obtidos pelo estímulo ao uso, onde custo, por exemplo, é muito pouco citado.

Após tanto se sugerir, ao longo deste trabalho, que a expansão em direção ao aeroporto internacional Antônio Carlos Jobim poderia ser uma boa opção, tanto aqueles que chegam à cidade, como para aqueles que aqui residem, assim como para todos os cariocas que passam horas no transito para se dirigirem às grandes avenidas federais, foi realizado, apenas com as amostras do ponto do aeroporto Santos Dumont, que totalizam 60 em dias úteis e 24 em finais de semana e feriados, uma análise de quantos frequentadores realizaram seu itinerários no VLT associados à viagens de avião:

Gráfico 14 e 15: grau de associação entre VLT e Avião no ponto do Aeroporto Santos Dumont.

Como observado, durante dias úteis, o grande número de voos realizados, associado ao perfil empresarial de grande parte dos indivíduos, que em sua maioria se dirigiam ao Centro da cidade com fins profissionais e não pernoitariam na mesma, resultou em um elevado valor de integração com o VLT, que, de acordo com o estudo, nestas condições apresentadas, representa ¼ do fluxo total da estação. Já durante os finais de semana ou feriados, assim como a demanda do aeroporto, o grau cai, substituído em grande parte por fluxos de lazer – que fazem uso dos estacionamentos das proximidas, por exemplo -, ou por fluxos pendulares de menor escala. Mesmo assim, 8% dos usuários tinham acabado de pegar um avião antes do ingressar na estação neste cenário. Isso condiz com o carácter doméstico e, em grande parte, focado na ponte aérea executiva que exerce o Aeroporto Santos Dumont e indica que se possa ter bons resultados ao aplicar o modelo no Aeroporto internacional.

A seguir, pode-se observar o grau de presença em porcentagem de cada modal de transporte nas viagens realizadas pelos entrevistados:

Gráfico 16 e 17: presença dos diferentes meios de transportes em pelo menos um trecho durante as viagens registradas. Acima em dias úteis, abaixo durante finais de semana.

A opção pelos diferentes meios de transporte ocorre devido à incontáveis motivos, durante dias úteis, os principais fluxos decorrentes dos trens, metrô e ônibus, necessários para se vencer grandes distâncias, estão em patamar muito próximo ao fluxo decorrente do uso exclusivo do VLT, de menor amplitude e facilmente associado à ideia de coesão espacial do setor geográfico ao permitir interação das áreas circundantes com o público. Este tipo de fluxo de menor amplitude se destaca durante o final de semana, quando o compromisso profissional deixa de ser um estímulo ao deslocamento enquanto pequenos trajetos locais com fins recreativos acabam sendo os mais presentes.

Grande parte do fluxo proveniente do trem – aquele que tende a ser espacialmente mais espacialmente abrangente – também diminui durante os fins de semana e feriados, indicando que grande parte dos usuários do mesmo o utilizam para atividades mais restritas aos dias úteis, como trabalho e estudo, restando apenas um remanescente do fluxo original no final de semana. Aqui a importância do VLT para as pessoas residentes de áreas menos atendidas durante os dias úteis, atividades profissionais e estudo fica clara: associando o trem ao VLT conseguem se deslocar dezenas de quilômetros diariamente em direção ao Centro para atividades profissionais de forma rápida e, apenas com o trem, este deslocamento ficaria em muito prejudicado. A principal contribuição do VLT neste cenário é diminuir a dependência sobre as vias públicas, melhorando o trânsito de uma forma geral, além de ser uma opção mais rápida, na maior parte dos casos, para a rotina diária, com melhor acesso e bom nível de conforto.

A seguir, apenas o resumo dos dados totais coletados, garantindo integridade das informações:

Gráfico 18 totalidade dos dados de frequência dos modais. Inerentemente desbalanceado devido ao desconhecimento do volume de fluxo referente a cada dia da semana, necessário para dar-se os devidos pesos aos mesmos, garantindo uma proporção realista. Exclusivamente para conferencia de dados e registro dos mesmos. Todos os valores dos gráficos de dias úteis e finais de semana e feriados foram conferidos também através dos valores e gráficos totais, garantindo integridade dos dados, coesão e fiabilidade estatística.

Assim é concluída a demonstração dos resultados.

7. Considerações finais e conclusão

Dois anos após a inauguração, com o amadurecimento do empreendimento, o momento é propício para melhor se compreender o novo modal na realidade carioca. Os resultados indicam que a população exerce finalidades distintas para o novo modal, funcionando como um importante complemento aos movimentos pendulares de massa presentes durante o dia de semana e como ferramenta de lazer durante os fins de semana e feriados.

A implantação do mesmo resultou em boa percepção de velocidade por parte dos passageiros, principalmente quando comparado às opções ao mesmo no perímetro do Centro e imediações. Neste sentido, a mudança de hábito gerada pelo VLT, principalmente para os usuários de trem, leva a uma grande parcela dos fluxos que optavam por opções rodoviárias, como sistema regular de ônibus, saturando vias públicas, à uma opção muito menos nociva ao trânsito, na fração mais crítica da viagem, que atravessa bairros densamente ocupados e saturados por fluxos que é a área Central da cidade. Os ganhos consequentes atingem indiretamente a todos aqueles que frequentam o Centro da cidade. A regularidade de intervalos e a presença de estações nos principais nós de conexão da cidade, são atrativos ao uso. Durante o final de semana é a única opção para moradores de bairros próximos além de atender as demandas geradas pelos novos investimentos culturais da área.

Como uma ligação entre o Centro e suas imediações, tal modal se demonstra como uma grande ferramenta para redução da distância relativa a aqueles que usufruem do mesmo. Também é capaz de reduzir a pressão sob o modal rodoviário, historicamente sobrecarregado nas principais avenidas do bairro do Centro, o que claramente melhorou a qualidade de vida das pessoas atendidas, assim como em toda a cidade. No ponto da Carioca, antes uma via de grande fluxo de ônibus, agora conta com ampla área para pedestres e ciclistas. A faixa reservada ao VLT também é usada – de forma um tanto indevida – por ciclistas e rotineiramente para o transito de pedestres que atravessam as ruas, mas tudo parece fluir de forma contínua. Aparentemente o cenário é melhor que o observado na inauguração, onde houve um pouco de confusão.

Nos novos bairros agregados ao setor geográfico, o menor transito de veículos pesados e de transito, propriamente dito, permite maior apropriação das calçadas por parte dos moradores, a valorização do terreno decorrente da reurbanização, dos empreendimentos e da nova infraestrutura tem argumentos fundados para se concretizar. A principal reclamação observada ao se entrevistar residentes destas áreas foi a dependência do correto funcionamento de toda a malha do VLT, já que, ao substituir linhas convencionais de ônibus, o mesmo passou a ser a única opção em alguns cenários, algo registrado nos resultados.

A visão de Centro como algo dinâmico e capaz de associar áreas, integrando-as à urbanização, difundindo investimentos de diversas formas ao se conectar ao seu arredor é uma característica observada na experiência carioca. Os empreendimentos imobiliários, comerciais, típicos do Centro da cidade agora são observados em algumas partes da zona portuária e, com o tempo, dado a nova infraestrutura local, tem-se potencial para se observar ainda maior expansão desta característica. Em grande extensão dos trilhos se observa certa revitalização urbana, mas aqui carece um alerta: ainda há carência de calçadas, iluminação e ordem pública próximo à rodoviária, mas mesmo nesta localidade, pode-se observar algum ganho.

Já a prestação do serviço tem um cenário muito mais favorável do que rotineiramente se observa na cidade, onde em geral os transportes são duramente criticados pelas condições de manutenção, deficiências e despreparo por parte de funcionários no trato com passageiros, etc. Isso não se repete no VLT. A acessibilidade à deficientes em geral também é muito superior ao normalmente observado e foi citado como ponto positivo pelos 2 cidadãos que apresentavam algum quadro.

O principal fluxo é observado durante os dias úteis: as demandas geradas por áreas não contempladas pelo metrô (oriundas de frações espaciais atendidas por barcas e principalmente pelo trem) se revelam como os principais fluxos durante os dias de semana, somando 38% das viagens e demonstrando as demandas das populações do subúrbio carioca por opções de transporte para se deslocarem à diversas áreas do Centro são pertinentes. A ocorrência de tais valores mesmo sem a integração tarifária pode ser vista como mais um indicativo das qualidades do modal.

Neste ponto, fica claro que há muito onde se progredir: apenas uma pequena fração das viagens usufrui de algum tipo de integração tarifária, fazendo com que pessoas que morem em áreas mais distantes tenham maior dispêndio de capital para vencer a distância, chegando a impossibilitar oportunidades ou segregando socioespacialmente aquelas pessoas com menor patrimônio em regiões de menor renda e menos atendidas pelo poder público na metrópole. Neste cenário, o esforço do Estado para expandir e simplificar o sistema de integração tarifária ainda é latente: um grande número de bilhetes com funcionalidade extremamente limitada é apenas uma parte do problema que fica claro ao observar os resultados do estudo.

Colabora com este quadro a importância que a multimodalidade exerce no deslocamento de rotina das pessoas, estando presente em 74,67% das viagens realizadas em dias de semana, o que é um valor extremamente expressivo e rompe com a ideia de que o VLT seria usado apenas para deslocamentos de menor proporções dentro do perímetro central, ou teria uma finalidade voltada ao turismo, como ocorre com o bonde de Sta. Teresa hoje. Atualmente o veículo atende as necessidades de uma parcela expressiva da população que, ao chegar ao Centro através das tradicionais opções de transporte, vê nos trilhos uma boa opção para os quilômetros finais de sua viagem até o trabalho, ou como uma interessante conexão, principalmente para quem vem de outra cidade, ao fazer uso das barcas ou na chegada à rodoviária. Nestes cenários, o VLT é amplamente usado como conexão ao metrô, no caso da rodoviária, e ao sistema de ônibus tradicional, no caso da Praça XV. Também foi observado na pesquisa que o mesmo é muito procurado por aqueles que chegam na cidade através da via aérea, que também o utilizam como primeira opção – provavelmente decorrente do melhor acesso – a conexões aos sistemas de metrô, trens e ônibus para chegarem ao seu destino final.

Estes padrões de uso indicam que as críticas feitas ao projeto de expansão proposto no PMI se mantem pertinentes: com todos os bairros contemplados no mesmo já são atendidos pelo metrô, exceto a Gávea, que é atendida pelo “metrô na superfície” – ônibus integrado à tarifa - e por planos de expansão do mesmo, o que não ocorreria se o mesmo se destinasse à Ilha do Governador, por exemplo. As demandas de áreas suburbanas também se demonstram maiores durante dias de semana. Os ganhos no transito da cidade também seriam mais perceptíveis, já que ao se sobrepor ao metrô, nenhum fluxo antes exclusivamente exercido por vias públicas será incorporado, como ocorreria na Linha Amarela e na Linha Vermelha caso o mesmo fosse expandido em direção ao subúrbio. A maior renda dos moradores da Zona Sul contribui para menor impacto de empreendimentos desta estirpe na vida de muitos dos mesmos. Como último argumento, é importante frisar que 25% das viagens, em dias úteis, realizadas no ponto Santos Dumont, durante o levantamento, foram associadas ao uso de avião, o que demonstra a atratividade exercida pelo modal como alternativa às escassas opções de transportes presentes no Aeroporto Tom Jobim.

A futura possibilidade de integrar os dois aeroportos da cidade, dando uma opção digna aqueles que chegam no Aeroporto Antônio Carlos Jobim; integrar um campus de conhecimento e tecnologia e ao BRT; ajudando nos grandes engarrafamentos próximos a Ilha do Governador, acarretando em todos os benefícios já citados, são alguns dos potenciais do novo modal para estudos futuros e demonstra a carência de estudos de planejamento na área para embasar futuras expansões. Por isso cabe lembrar, sempre que um novo empreendimento é apresentado, que o mesmo pode ter seus benefícios revertido em dividendos privados ou em justiça social, numa tênue balança. Ainda há uma grande área, não muito distante do ponto de vista geográfico do Centro da cidade com grandes carências em diversos setores, incluindo transportes e urbanização. Cabe aos gestores ponderarem os benefícios sociais das escolhas para que, aos poucos, se integre mais e mais áreas da cidade à uma realidade mais digna, com todos os benefícios secundários – mas talvez mais impactantes – que este processo acarreta.

Para concluir, é importante frisar que a aplicação do empreendimento foi satisfatória e realmente tem potencial para continuar a mudar a rotina dos moradores da cidade e visitantes. A expansão do mesmo tende a trazer ganhos consideráveis ao desobstruir ruas e avenidas, além do potencial de revitalização urbanística associada e claramente demonstrada que pode levar a valorização de áreas marginalizadas e segregadas. Tudo isso indica que a opção pelo VLT se mostra como uma das melhores alternativas aos sérios problemas da mobilidade urbana nas metrópoles e foi bem absorvido pela cidade do Rio de Janeiro, carecendo agora de expansão para continuar mudando rotinas, realidades e vidas. Esta que deve ser executada com total comprometimento por parte dos governantes com o bem-estar dos indivíduos, e neste caminho este trabalho visa colaborar com a melhor compreensão do quadro. Em linhas gerais, todos os objetivos foram atingidos.

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X = Concluído O = Em execução

Questionário para perfil de uso do VLT

Dia da coleta: Intervalo de hora da coleta: Ponto da Coleta:

Idade:

Escolaridade:

Bairro de origem neste percurso no transporte coletivo:

Bairro de destino:

Tipos de transporte e número de tarifas pagas neste percurso:

Número de dias que usa o VLT por semana (0-7):

Por que preferiu o VLT?

Finalidade do uso:

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Por Giuliano Guatimosim Lemos Viana

Orientado por: William Ribeiro da Silva