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AVALIAÇÃO DA CAMINHABILIDADE NO ENTORNO DE ESCOLAS: ESTUDO DE CASO NA REGIÃO METROPOLITANA DE RIBEIRÃO PRETO

Engenharia

Avaliação de trechos de duas escolas com as mesmas especificações (alunos do ensino médio, bairro de classe média baixa), porém em cidades distintas.

índice

1. INTRODUÇÃO

A urbanização dos centros povoados é um fenômeno mundial que se intensificou desde as primeiras aglomerações como Roma e Grécia até os grandes centros atuais, entretanto esse fenômeno foi intensificado na metade do século XX com os grandes êxodos rurais. O desenvolvimento acelerado e desprovido de planejamento colocou recentemente, não só as metrópoles, mas também as cidades de médio porte, “em estado de risco”, quanto à mobilidade da sua população, por valorizar o transporte individual deixando sucatear o transporte coletivo e por negligenciar a necessidade dos transportes não motorizados. (RIBEIRO et al., 2014). Observa-se então a necessidade de alterar os modelos de desenvolvimento e planejamento dos transportes urbanos propostos até então. (AMANCIO, 2005; SILVA E ROMERO, 2015; RUBIÃO E LEITÃO, 2013).

Sabendo então da necessidade de reestruturação dessa nova era, faz-se necessário a valorização dos transportes não motorizados, (a pé e bicicletas). No início do milênio pesquisas já apontavam a necessidade de políticas de planejamento urbano voltadas à caminhabilidade, sendo que esta pode ser entendida como o grau qualitativo que certo ambiente proporciona ao pedestre para que esse tenha qualidade no caminhar e em suas relações com o ambiente em questão. (ITDP, 2016; GHIDINI, 2011; GONÇALVES; MOURA; RODRIGUES, 2015). Alguns destes estudos, podemos citar: Amâncio (2005), Handy (2002), T Litman (2003), Cervero (2002), em que destacaram a importância de políticas e planejamentos voltados aos transportes não motorizados e à caminhabilidade, valorizando então o pedestre e o ciclista.

Segundo (GRANT, 2013), se os espaços públicos urbanos forem projetados visando os transportes não motorizados, como ciclismo e caminhada, de forma a proporcionar segurança, e qualidade ao usuário, a probabilidade de escolha de um indivíduo por um destes modos de transporte serão bem maiores. Dentro deste contexto, vale ressaltar que as medidas voltadas para o andar a pé não visam apenas o passeio recreativo, pelo contrário, enfatiza com destreza a caminhada como meio de transporte para todas as locomoções necessárias (PIVO; FISHER, 2011).

Outro termo que ganhou credibilidade em meio ao cenário da urbanização é o Polo Gerador de Viagens (PGV), que foi definido por Portugal e Goldner (2003) como: “empreendimentos de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de gerar uma quantia significativa de viagens”. Dentro da diversa gama de PGVs, dentre eles, shoppings centers, hospitais, supermercados, entre outros, encontram-se as escolas que terão enfoque especial no presente trabalho. As escolas possuem a qualidade de gerar viagens que abrangem tanto a parcela jovem da população como a parcela adulta (pais e funcionários). Ambientes mais qualificados nos entornos desse tipo de PGV, proporcionam a oportunidade de os jovens adotarem modelos de transportes voltados à sustentabilidade, com enfoque nos modelos não motorizados. (WEISS, 2012)

Desde o início do milênio, como já citado, os conceitos de desenvolvimento sustentável ganharam força, e consequentemente estudos e aplicações diversas foram realizados, principalmente nos grandes polos nacionais e mundiais (Pivo & Fisher, 2011). As medidas aplicadas dividem-se em dois grandes grupos que, estando estes em concordância, são capazes de reduzir impactos ambientais e instigar a caminhabilidade. “O primeiro conceito define-se como “afastar”, e prevê medidas para desestimular a utilização de veículos motorizados, principalmente os individuais. Já o segundo conceito é denominado “puxar” que propõe a implantação de espaços urbanos voltados para o pedestre estimulando estes a promover a transição dos veículos motorizados para veículos não motorizados (RYE 2011; PARDO, 2012).

Dentro do conceito “afastar” destaca-se (ITDP, 2013):

  • Cobranças pelo uso: Aplicados em Cingapura e Londres, essas medidas cobram dos motoristas, tarifas por transitarem com seus veículos nos centros dessas cidades.

  • Restrições Ambientais: Aplicadas com resultados significativos nas principais cidades da Alemanha com a criação de zonas de baixa emissão. Determinadas áreas em que deve-se evitar veículos devido a emissão de gases poluentes.

  • Programas de Estacionamento: Aplicados em determinadas cidades de países como Estados Unidos, China, Suíça, Alemanha, e muitas outras cidades da Ásia, que legislam e controlam a construção de novos estacionamentos.

Já no conceito “puxar” observa-se (ITDP, 2013,2016):

  • Controles de tráfegos com a finalidade de criar melhores condições para o pedestre: Modelo Supermanzanas implantado em Barcelona implantou quadras de 400 m x 400 m, nos quais se limita o tráfego de veículos motorizados somente para condições especiais de carga e descarga, emergência, moradores locais e veículos prestadores de serviços.

  • Espaços Vibrantes nos entornos de estações de Transportes, localizados na Cidade do México, proporcionaram aos pedestres praças densamente arborizadas e sistemas de bicicletas públicas.

Pertencentes à urbanização mundial, fenômenos semelhantes também ocorrem nos interiores dos estados brasileiros. A tentativa de implantação da Região Metropolitana de Ribeirão Preto (RMRP) que estava proposta pelo Projeto de Lei Complementar nº 16/2016, foi sancionada pelo governador do Geraldo Alckmin no dia 06/07/2016, instaurando definitivamente a RMRP que engloba 34 municípios do interior de São Paulo, formando a primeira Região Metropolitana (RM) fora da Macrometrópole Paulista (SP notícias, 2016).

A tomada dessa decisão tem a intenção de favorecer a região que vem destacando-se no cenário econômico nacional, contudo, apesar dos inúmeros benefícios que se almeja alcançarem com essa decisão, a simples aprovação da RMRP não dá garantias sólidas que todos os benefícios cobiçados serão de fato alcançados: é necessário que a RMRP atenda alguns requisitos para que se torne efetivamente região metropolitana. Um exemplo de estudo: “Rede Urbana e Regionalização do Estado de São Paulo” expressa a necessidade de planejamentos integrados que atendam aos interesses comuns em diversas questões e que supram adequadamente a necessidade geral dos envolvidos em uma RM. (EMPLASA, 2011, P.145-146).

Apesar dos inúmeros desafios que as RMs enfrentam, principalmente em suas implantações, a RMRP leva considerável vantagem quanto às outras já instauradas, devido ao fato de ser implantada em um momento histórico em que os temas: qualidade de vida, caminhabilidade, habitabilidade urbana, inclusão e mobilização social, desenvolvimento sustentável e por fim mobilidade urbana, são destaques nos âmbitos nacional e internacional (MELO E PORTUGAL, 2017; SEABRA, TACO E DOMINGUEZ, 2013; SILVA E ROMERO, 2015).

Esses conceitos, depois de muito tempo esquecidos pelos governantes e administradores públicos, voltam a estar entre os assuntos relevantes para controlar os impactos causados pelo crescimento urbano voltado aos transportes motorizados. A valorização do transporte motorizado, em escalas imensuráveis, deixou praticamente obsoleto qualquer outra forma de transporte modal. Desta forma, através dos conceitos citados no parágrafo acima, volta-se a atenção em possibilitar O restabelecimento dos espaços públicos, com melhoramentos para os pedestres e permitindo que as cidades continuem desenvolvendo, não somente em volume, mas em qualidade de vida e de locomoção, com olhar especial para as parcelas mais desprotegidas de nossa sociedade. (DUARTE; LIBARDI; SANCHEZ, 2007).

Assim sendo, conhecer os ambientes escolares ajuda-nos a observar as dificuldades enfrentadas pelos alunos, conhecer a escola como geradora de viagens auxilia-nos a entender a intensidade de conflitos que podem ocorrer entre veículos e pedestres. (ROSA, 2010; WEISS, 2012). Isso porque o conhecimento dos pontos citados acima contribui para a elaboração de ambientes escolares propícios para os estudantes se locomoverem ativamente (UNEP, 2009). A urgência dessas compreensões se faz necessária devido ao fato de que a RMRP ainda está no início de sua implantação, para ser uma grande região metropolitana, fato que contribui para que mudanças sejam realizadas antes que os ambientes escolares fiquem ainda mais perigosos aos alunos (ROSA, 2010; UNEP, 2009; YU E ZHU, 2016).

1.1 Problemática

As políticas públicas de transportes que enfatizam o uso dos transportes motorizados, desde a época em que os automóveis foram grandemente difundidos, modelaram a forma urbana para atender a essas prioridades. Com isso o pedestre ficou suscetível à violência dos motoristas em suas máquinas, aumentando assim os índices de acidentes e reduzindo a confiabilidade das pessoas nos transportes não motorizados, ou seja, a pé e bicicletas.

Os estudantes realizam a atividade de andar a pé cotidianamente, portanto vivenciam o cenário citado acima. Medo, insegurança e desconforto são sentimentos que assolam os estudantes no caminho casa-escola, o aumento constante dos índices de acidentes, grandes fluxos de veículos, calçadas estreitas, ambientes degradados e mal iluminados, presença de pedintes, entre outros fatores, contribuem ainda mais para que seja criado um sentimento de repudia quanto a andar a pé ou de bicicleta.

1.2 Hipótese

Este trabalho tem como hipótese apontar as características físicas urbanas que tendem a influenciar o usuário em sua opção modal de transporte, voltado especialmente para locomoções realizadas a pé nos entornos escolares, sendo assim, ser possível apontar melhorias e modificações no ambiente atual, de forma a proporcionar (em especial aos estudantes), ambientes agradáveis, que encorajam estes usuários à buscar pelos modos de locomoção ativa, (transportes não motorizados), com enfoque especial para o andar a pé.

1.3 Objetivo

O presente trabalho tem por objetivo, avaliar a caminhabilidade no entorno de escolas de duas cidades de uma recém-implantada região metropolitana, por meio de um instrumento para auditoria. As duas cidades aqui envolvidas, estão em estágios diferentes de desenvolvimento, sendo uma de pequeno porte, e uma de grande porte, podendo-se, assim, avaliar e comparar os três cenários distintos dentro desta temática aqui abordada.

2. Justificativa

A partir do início do século XVI AMÂNCIO (2005), NEWMAN (2006), FRENKEL (2008), GHIDINI (2011) e SILVA (2015), já observaram e apontaram a deficiência de países em desenvolvimento nos estudos de caminhabilidade se comparado a países mais desenvolvidos. Apesar de um número considerável de estudiosos terem surgido desde o início do milênio, a incidência de estudos sobre a caminhabilidade no Brasil ainda são escassos, levando em conta o número de viagens que são realizadas pela população brasileira. A escassez de estudos aumenta ainda mais com relação à estudos de caminhabilidade nos entornos escolares.

A obra “ Cidades de Pedestres” compilado em 2017, concentra uma junção de uma série de pesquisas e textos sobre a caminhabilidade em todo o mundo.

A questão da deficiência dos estudos e aplicação dos mesmos vão além da questão financeira, posto que, aplicações dos estudos são valores extremamente baixos se comparados à outros investimentos sociais, o que pode ser evidenciado pelo parágrafo abaixo:

As condições da vida urbana e dos pedestres se tornaram cada vez menos dignas. Em comparação a outros investimentos sociais - sobretudo os custos de saúde e insfraestrutura de tráfego rodoviário -, os gastos da inclusão da dimensão humana são tão modestos que os investimentos nesta área se mostram factíveis para as cidades em todo o mundo, independentemente do seu estágio de desenvolvimento e de sua capacidade financeira”.

Portanto, a principal dificuldade nos países em desenvolvimento se evidenciam por questões culturais, posto que a necessidade de desenvolver, proporciona um uso mais descontrolado dos espaços, limitando assim um desenvolvimento voltado ao pedestre.

A preocupação com a dimensão humana do planejamento de cidades reflete uma demanda distinta e forte por uma melhor qualidade urbana. Há conexões diretas entre melhorias para as pessoas na cidade e o forte desejo que elas sejam vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis.

Nos países em desenvolvimento, a situação é mais complexa. A maioria da população é forçada a usar o espaço urbano intensamente para as atividades diárias. Em geral, o espaço urbano tem funcionado para esse fim, mas quando o tráfego de carros cresce precipitadamente, a competição por esse ambiente se intensifica. ”

Essa ausência de pesquisas se evidencia muito quando os olhares saem dos grandes centros metropolitanos e se voltam para os interiores, estudos sobre caminhabilidade nessas regiões raramente são realizados, e, quando o são, acabam muitas vezes despercebidos pela população e principalmente pelo poder público, que geralmente não destinam muito tempo a esse assunto.

Em um estudo realizado por Maria Ermelina Brosch Malatesta em 2016, ela afirma que:

A responsabilidade de construir e conservar vias para os veículos é do poder público..., no entanto, quando se trata de calçadas, o procedimento é completamente diferente: cada proprietário constrói e mantém a calçada defronte de seu imóvel como quiser, sem ter que atender a qualquer padrão, cabendo ao poder público somente a fiscalização deste procedimento”

E por fim ela diz:

Entretanto, este atendimento depende da capacidade fiscalizadora de cada administração municipal. Na maioria dos casos, as prefeituras não têm condições de controlar o cumprimento das regras que elas mesmas estabelecem”

Observa-se que mesmo que o poder público seja responsável apenas pela fiscalização, faltam condições para cumprir suas próprias regras. Surgindo assim a necessidade de um melhor cumprimento da Lei Federal nº 12.587 de 03/01/2012, denominada Lei da Mobilidade Urbana, determina que o sistema de mobilidade deve estar em todo segmento do município, e que privilegie o modal de transporte não motorizado (andar a pé) (PIAZZA & VIEIRA, 2017).

Esta pesquisa poderá servir como ferramenta de análise aos gestores públicos, para que direcionem seus olhares aos transportes não motorizados, em especial as viagens a pé e aos ambientes escolares de maneira a buscarem soluções para os problemas existentes, e até mesmo diretrizes para minimizar problemas maiores no futuro, como por exemplo: a redução de congestionamentos nas circunvizinhanças escolares, redução de acidentes envolvendo alunos, diminuição de emissão de gases poluentes e, sobretudo para estimular as viagens realizadas a pé.

Além dos objetivos almejados até então, serão realizadas discussões sobre a influência da forma urbana nas opções modais de transportes, a potencialidade de geração de viagens não motorizadas para as escolas, e os benefícios que o andar a pé pode trazer para o desenvolvimento sustentável, tudo isso visando contribuir ainda mais com a bibliografia já existente tendo como foco especial a região de Ribeirão Preto, que já se encontra carente de estudos e aplicações em Mobilidade Urbana Sustentável, qualidade de transportes sustentáveis para a população e de estudos e aplicações que beneficiem os estudantes e os encoraja a se locomoverem ativamente para as escolas.

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 Forma Urbana

Por muitos anos, no Brasil, observou-se que o tipo de desenvolvimento urbano condicionou os espaços a influenciar especialmente os transportes motorizados, ou seja, toda a estrutura urbana se modelou para facilitar a adoção desse tipo de transporte (AMÂNCIO, 2005; FRENKEL, 2008; SOUZA, 2015).

Entretanto esse incentivo prioritário aparentemente vem perdendo forças, uma vez que a maioria dos planos diretores se conscientizaram que o desenvolvimento até então apoiado trouxe inúmeros problemas como altas emissões de gases e congestionamentos. Com isso foi possível entender que outras formas de transportes precisam ser incentivadas, em especial o andar a pé, o que reduziria, a dependência dos automóveis e a degradação do ambiente urbano, proporcionando uma cicatrização das feridas causadas pelo atual modelo de desenvolvimento (AMÂNCIO, 2005; EWING e CERVERO, 2010; NEWMAN, 2006).

Apesar da conscientização mundial sobre a necessidade de alterações da estrutura urbana, (NEWMAN, 2006) fez uma importante observação ao informar que por mais que a era de exclusividade dos automóveis tenha terminado, as marcas provenientes do antigo desenvolvimento continuam a ocupar o cotidiano da população. Mais de uma década depois dos estudos de Newman, ainda é possível observar “a perda de muitas qualidades urbanas”, ou seja, a forma urbana ainda continua a castigar o pedestre e desestimula-lo na sua possível adoção pelo andar a pé. Em outras palavras, apesar dos avanços literários, ainda encontra-se muitas dificuldades nas aplicações práticas dos estudos realizados. (HENDRIGAN & NEWMAN, 2017).

Tanto os estudos como as aplicações passam naturalmente pela compreensão integral da estrutura urbana, conhecer suas características, componentes e desenho urbano é essencial, uma vez que esses fatores influenciam nas aplicações dos estudos e na adoção dos pedestres pela opção de transportes que os mesmos utilizarão. (AMÂNCIO, 2005; HENDRIGAN & NEWMAN, 2017).

A literatura nos aponta que a estrutura urbana é constituída por inúmeras variáveis podendo ser definida por características físicas (o desenho das cidades) e pela disposição dos elementos urbanos, seguindo por características qualitativas, qualidade de transportes, modelos de usos e quantidades de pessoas nos ambientes, qualidade dos espaços de utilização pública; e chegando até as características de transportes fornecidos aos usuários, portanto, a estrutura urbana se relaciona com aspectos físicos e não físicos. (JENKS & JONES, 2010; AMÂNCIO, 2005).

Obervando através de uma visão menos física e apesar da complexidade de se definir com clareza a definição de forma urbana, observa-se a seguinte definição: BARBUGLI, (2003) define que a forma urbana é a associação entre aglomerações localizadas em um espaço físico e as “relações sócioespaciais” que acontecem nesse mesmo espaço, ou seja, pessoas interagindo entre sí e com o ambiente ao seu redor constituem a forma urbana. (AMÂNCIO 2005).

Com uma visão mais física (ANDERSON et al., 1996) descreve a forma urbana apenas como a configuração espacial dos elementos, abdicando assim das características socioespaciais e atributos morfológicos, ou seja, para o autor não importa o material que os elementos foram construídos nem as relações que ocorem nos espaços, portanto essa é uma análise pouco ampla se restringindo apenas ao âmbito espacial da estrutura urbana. (JENKS & JONES, 2010)

Boa parte dos estudos recentes sobre a estrutura urbana, que são voltados para as áreas de mobilidade urbana, caminhabilidade e desenvolvimento sustentável, trazem definições que mesclam as caracterísicas físicas e sócio-economicas dos modelos urbanos, em outras palavras, levam em conta o espaço das cidades e as relações que ocorrem nesse espaço. Assim os espaços urbanos são divididos pelos estudiosos em conceitos que são fundamentais para a compreensão da estrutura urbana e mesclam entre sí diversos aspectos, tangíveis e perceptíveis. Conjuntos de análises ao longo dos anos chegaram a alguns parâmetros que dividem a estrutura urbana, e ao mesmo tempo devem ser analisados como dependentes uns dos outros. (EWING & CERVERO; JENKS & JONES, 2010; LIBARDI, 2014).

3.1.1 Desenho Urbano

Os parâmentros “Ds” da estrutura urbana se referem a um número de conceitos que iniciam com a letra “d”, esses conceitos tem extrema credibilidade no meio acadêmico por dividirem a estrutura urbana em pilares que satisfazem grande parte dos problemas que as cidades enfrentam. Esses parâmetros passaram por aumentos no número de parâmetros. Originalmente eram 3ds, introduzidos inicialmente por (CERVERO & KOCKELMAN, 1997) os conceitos são: densidade, diversidade e desenho. Posteriormente em (EWING E CERVERO, 2001; EWING et al., 2009), foram introduzidos mais dois elementos: acessibilidade de destino e distância ao trânsito, constituindo assim o que transita no meio acadêmico como 5Ds da estrutura urbana. Contudo estudos posteriores ainda indicam o possível acréscimo de outros 2 elementos, que ainda que não tenha a mesma ênfase que os outros, são abordados em determinados estudos: gerenciamento de demanda e a demografia. (AMÂNCIO, 2005; EWING & CERVERO, 2010; RODRIGUES, 2013).

Conhecido os elementos que influenciam na composição do ambiente, pode-se destacar para o presente trabalho, que o elemento “Desenho” terá enfoque em relação aos outros parâmetros “Ds”, uma vez que o presente trabalho volta-se para a questão estrutural, dimensional e visual do ambiente urbano que influencia ou não na adoção de andar a pé pelos estudantes, sendo assim muitos dos outros “Ds” serão pouco ou quase nada abordados nessa pesquisa. (EWING & CERVERO, 2010; RODRIGUES, 2013).

O desenho urbano possibilita a construção e ambientes confortáveis e seguros para a realização das viagens urbanas, com isso é possível a construção de cidades seguras que promovam uma urbanização consciente e incentive modos de viagens mais sustentáveis e consequentemente produzindo um ambiente que proporcione uma interação entre pessoas, ambiente viário e veículos. Conseguindo isso, o desenho urbano transforma a cidade em um local que se possa obter maior qualidade de vida. Incluso nesse contexto, o desenho da cidade tem um papel importante ao influenciar a adoção do pedestre pelo andar a pé, e sabendo disso, faz-se necessário apontar definições satisfatórias sobre o que é o desenho urbano. (NACTO, 2012; RODRIGUES, 2013; WRI, 2016)

Inicialmente, o desenho urbano pode ser definido como a disposição dos elementos físicos nos espaços das cidades, os múltiplos formatos e características que esses elementos possam ter e a quantidade desses elementos que estão dispostos em uma determinada área investigada. De forma mais clara, o desenho urbano será definido de acordo com: as dimensões dos quarteirões, a quantidade de intersecções, os formatos da rede viária, largura das ruas e calçadas, números de árvores e de outros elementos físicos. Todos esses elementos afetam diretamente na ocorrência das viagens a pé (EWING E CERVERO 2010; RODRIGUES 2013).

Contudo esses elementos serão abordados no próximo tópico do presente capítulo, nesse tópico a enfase está em definir o desenho e urbano e expor estudos realizados quanto às influências do desenho urbano nas cidades. Um estudo realizado pela NACTO (National Association of City Transportation Officials) (NACTO, 2013) aponta cinco princípios do desenho urbano que auxiliam na compreensão dos objetivos quanto a desenhos urbanos sustentáveis. Esses princípios são:

  • Ruas são espaços públicos: os projetos de vias convencionais enxergam as ruas como alvo principal do trafego de automóveis, porém a realidade é que as ruas desempenham um papel mais amplo na vida urbana, e devem ser observados como um bem público.

  • Bons desenhos, bons negócios: as ruas são bens econômicos. Bons desenhos urbanos são capazes de gerar melhores receitas para os comerciantes e empresas, além de valorizar financeiramente as propriedades locais. (disse que este paragrafo esta errado)

  • Desenho e seguridade: crescentes números de acidentes no transito e que são a principal causa de morte de pessoas na fixa etária de 5 a 14 anos, esses valores podem ser reduzidos com desenhos urbanos onde se possa realizar as tarefas e viagens diárias, cruzando as cidades com segurança.

  • Desenhos alteráveis: os engenheiros de transporte podem trabalhar com elementos de delimitação alteráveis, o que pode alterar alinhamentos nas vias, alterando a direção do tráfego quando necessário, isso pode ser utilizado como medida uma vez que sendo difícil alterar os espaços construídos em uma era diferente, os instrumentos removíveis podem ampliar os espaços públicos, desenhando as ruas para atender necessidades locais.

  • Ação rápida: esse princípio de modelação do desenho urbano se correlaciona com o princípio anterior, os materiais temporários ajudam a tomar decisões urgentes, o termo designado “redesign”, auxiliam mudanças em curto prazo, que posteriormente podem ser substituídos por materiais permanentes.

Os principios e estratégias apresentadas acima foram aplicados em algumas cidades americanas e ajudaram as cidades a enfrentar as demandas do presente século, construindo ambientes paras os pedestres, mudando as maneiras de se construir as ruas e espaços urbanos, preenchendo assim lacunas que foram deixadas ao longo do desenvolvimento urbano. (NACTO, 2013).

Os conceitos citados acima estão diretamente ligados à segurança nas rotas escolares. (BOARNET et al, 2005) apresentaram em sua pesquisa um programa denominado: Safe Routs to School (SR2S),o programa surgiu para inverter tendências que desestimulavam os alunos a se locomoverem para a escola de forma ativa, criando incentivos que melhorariam os entornos escolares na Califórnia: o programa financiou projetos que modelaram o desenho urbano, em diversos ambientes escolares na Califórnia. (BOARNET et al, 2005; Yu, E ZHU, 2016). Foi em cima das aplicações desse programa que (BOARNET et al, 2005), realizou um estudo, a metodologia do trabalho constituiu em entrevistas com 1244 pais de alunos após um ano das alterações realizadas nos entornos escolares pela impantação do programa, a pesquisa envolveu dois tipos de escolas, as que tiveram seu desenho urbano alterado e as que mantiveram o antigo desenho. A pesquisa concluiu que escolas que foram beneficiadas pelo programa tiveram aumentos significativos em viagens escolares ativas. (BOARNET et al, 2005)

Direcionando a pesquisa para a questão de seguridade, (DUMBAUGH E RAE, 2009) analisaram a influência do desenho urbano na seguridade dos pedestres, e desbancaram as ideias de que os acidentes envolvendo pedestres e automóveis eram frutos de acidentes ocasionais, negligenciando assim possíveis soluções. Usando modelos matemáticos, e dividindo os acidentes automobilísticos em determinadas classes, o estudo conseguiu comprovar que os motivos que provocam acidentes entre pedestres e automóveis são os mesmos que resultam em acidentes entre dois ou mais veículos, concluindo assim que as características do ambiente construído, ou seja, o desenho urbano influência na seguridade do pedestre, propondo assim que o Desenho urbano minimize os conflitos entre pedestres e automóveis, o que consequentemente traria mais segurança tanto para os pedestres e ciclistas como para os motoristas. (DUMBAUGH E LI, 2010).

Estudando 78 escolas em Austin, Texas, (YU 2015) pesquisou a influência de diferentes tipos de rodovias nos acidentes que ocorrem com estudantes em suas viagens escolares. Os resultados obtidos indicaram que rodovias, rodovias interestaduais e vias arteriais, ou seja, aquelas que possuem maiores fluxos de veículos, quando localizadas próximas aos entornos escolares aumentam a incidência de acidentes em até 186% do que em vias de ordem inferior. O autor propõe que o desproporcional aumento está ligado à fatores como potencialidade de geração de viagens nas vias estudadas e consequentemente tráfegos mais intensos, velocidades limites e usos comerciais nos casos das avenidas. Entretanto, a pesquisa observa como ponto positivo que calçadas ao longo dos segmentos de ruas diminuem a probabilidade de acidentes. Devido à periculosidade desses ambientes o estudo citado conclui que esses ambientes em que a probabilidade de acidentes mostra-se mais intensa devem ser o alvo de planejadores e governantes para que essas áreas sejam tratadas com intervenções que aumentem a segurança dos alunos. Ainda é proposto que em situações que a escola ainda não for construída, que a implantação das escolas seja feita em locais que sejam distantes desses ambientes mais perigosos. Tomadas essas duas medidas as escolas terão desenhos urbanos que proporcionem mais segurança para os alunos (YU 2015).

Voltado para uma questão mais urbanística a Safe Routs to School National Partnership (SRSNP), uma organização que vem ganhando força na comunidade americana, propõe a introdução de novas ferramentas para criar desenhos urbanos mais seguros e agradáveis nos entornos escolares, buscando tornar o trajeto mais seguro e convidativo para os estudantes se locomoverem de forma ativa. Os programas propostos pela instituição utilizam uma estrutura denominada “The six E’s”, que contempla os seguintes termos: Educação, encorajamento, engenharia, avaliação (evaluation), e equidade, os projetos apresentados se assemelham aos princípios de ação rápida, e desenhos alteráveis, designado pela NACTO (2013), ou seja, o desenho urbano é alterado temporariamente por meio de elementos removíveis. O intuito desse programa é, não só criar ambientes seguros para os estudantes, como também demonstrar potenciais melhorias fixas nos desenhos urbanos, cultivar a curiosidade dos estudantes em buscar rotas mais sustentáveis e incentivar ambientes mais vivos, iniciando pelos entornos escolares e expandindo-se, abrangendo assim as cidades por completo (SRSNP, 2017).

Muitos são os componentes do desenho urbano que influenciam no andar a pé como transporte ativo nas viagens escolares (BOARNET et al, 2005; MENDONZA et al., 2010; PONT et al., 2011; SRSNP, 2017). Contudo existem fatores sociais que também influenciam nessa tomada de decisão, dentre eles o que mais se destaca é a preocupação dos pais quanto a exposição dos filhos ao tráfego e criminalidade (HUME et al., 2009; YU E ZHU, 2015). (YU E ZHU, 2016; WRI, 2016) pesquisaram a proporção que cada fator, físico (desenho urbano, tipos de uso, densidade), social (preocupação dos pais, criminalidade, acidentes) e individuais (ausência de tempo, indisposição dos pais). A pesquisa chegou à conclusão que os fatores que mais influenciam na adoção do andar a pé como transporte escolar foram, respectivamente, a preocupação dos pais e o desenho urbano. Contudo a importância do desenho urbano é ressaltada uma vez que pode alterar tanto o ambiente como a percepção dos pais, agindo assim direta e indiretamente no aumento do andar a pé como meio de se locomover às escolas. (YU E ZHU, 2016).

Pode-se observar então que em uma escala ampla o desenho urbano influencia efetivamente na opção por se locomover a pé como modo de transporte escolar (BOARNET et al, 2005; SRSNP, 2017; YU E ZHU, 2016). Analisando o desenho urbano com mais profundidade, ou seja, focando diretamente nos componentes do desenho, encontrar-se-á variáveis que subdividem o desenho urbano, sendo que cada uma dessas variáveis contribui efetivamente para a construção de um desenho urbano sustentável, seguro e que incentive o andar a pé como meio de transporte efetivo. (WRI, 2016; YU E ZHU, 2016).

3.1.2 Variáveis que influenciam no andar a pé.

A insegurança e vunerabilidade das crianças e jovens no trânsito é evidente, o ambiente urbano tal como foi projetado se mostra contraditório aos movimentos pedonais, associado ao mal comportamento de grande parte dos motoristas torna os ambientes em verdadeiros campos de massacre, sendo o atropelamento uma das grandes causas de mortes dessa faixa etária.( NAZI, 2012).O ambiente a ser atravessado pelos alunos entre suas casas e a escola na maioria das vezes tem se mostrado um ambiente hostil. (YU E ZHU; WRI, 2016). Ao longo do trajeto casa-escola o estudante se depara com alguns elementos do desenho urbano, por exemplo, as calçadas; intersecções, podendo ser semaforizadas ou não; árvores; fachadas; declividade das ruas, fluxos de veículos (NANYA E SANCHES, 2016). O presente capítulo aborda esses componentes que se apresentam no trajeto percorrido pelos alunos.

3.1.3 Calçadas

A calçada pode ser considerada como a infraestrutura do pedestre, ou seja, é por meio dela que o pedestre se locomove rumo aos seus destinos, sendo assim a principal rede de circulação destinada ao pedestre, além de ser a infraestrutura do pedestre as calçadas se integram à infraestrutura urbana, constituindo e modelando-a. (RODRIGUES, 2013; ITDP, 2016; NACTO, 2012). Apesar de ser o principal espaço destinado ao pedestre, avaliações realizadas apontam que grande parte das calçadas, principalmente em países menos desenvolvidos, encontram-se em condições inapropriadas para circulação, ou seja, a qualidade desses ambientes mostra-se questionável quanto a proporcionar boa locomoção aos pedestres, a ausência de manutenções contribui ainda mais para a degradação desses espaços (AMARAL, 2015; RUTZ, 2008; WRI, 2016).

Uma vez que as calçadas são consideradas espaços públicos, a avaliação da qualidade desses ambientes deve ser realizada de acordo com a necessidade dos diversos tipos de usuários (RUTZ, 2008). A EMBARQ pesquisou a satisfação e sensação de segurança dos pedestres de 4 cidades (Arequipa, Indore, Rio de Janeiro e Cidade do México) entre os anos de 2010 e 2011, a pesquisa apontou resultados 22,5 % e 21% em média, mostrando assim que em países não desenvolvidos, apenas pequenas porções da população se sentem satisfeitas e seguras quanto às condições das calçadas (WRI, 2016).

As calçadas possuem outras características: além de serem o meio em que os pedestres trafegam, essas possuem também a função de receber os elementos paisagísticos, como bancos, semáforos, lixeiras, árvores, postes de iluminação, dentre outros elementos, estes são indispensáveis na composição das ruas, uma vez que proporcionam ao pedestre segurança e conforto. Portanto, um bom segmento de calçada é capaz de receber os elementos citados acima, e ainda proporcionar ao pedestre uma locomoção sem a incidência de obstáculos (UNEP, 2009; WRI, 2016).

Sabendo então que bons segmentos de calçada devem ser formidáveis aos pedestres e receber os elementos paisagísticos, a Word Resources Institute, (WRI, 2016) propõe alguns pontos essenciais para uma calçada adequada, sendo assim os segmentos de calçadas devem:

  • Estar niveladas (sem deformações)

  • Medir no mínimo 1,5 metro de faixa livre em áreas de baixo fluxo e 2,5 metros em áreas de fluxo intenso. Esse item visa proporcionar uma rota direta para o pedestre, sem a intervenção de obstáculos.

  • Conter espaços adequados na “faixa de transição”, espaço destinado para jardins dos moradores, abertura de portas, etc.

  • Conter espaços adequados na “faixa de serviço”, espaço destinado para árvores, postes de iluminação, semáforos, lixeiras

  • Rampas de acesso, visando a acessibilidade de deficientes físicos.

Com essas medidas pode-se observar que a mobilidade dos pedestres recebe melhoras significativas quando são extraídos os obstáculos. Os obstáculos são capazes de tornar as viagens mais lentas, desconfortáveis e impraticáveis (UNEP, 2009; WRI, 2016).

Contudo, as vias não se tornam ambientes desagradáveis somente por obter espaços curtos, ou obstáculos urbanísticos como os postes. Outros obstáculos comuns no cotidiano urbano influenciam tão influentemente quanto os já citados acima, os mais frequentes são, vegetações cobrindo os caminhos, lixos acumulados, segmentos de calçada degradados, barracas de camelô, automóveis estacionados, a associação de todos elementos torna o ambiente cada vez mais desagradável e menos propício para o andar a pé. (UNEP, 2009; WRI, 2016).

Relacionado às calçadas o presente trabalho abordará avaliação em distintos aspectos: existência de calçadas, conflitos com veículos (guias rebaixadas), largura das calçadas, obstáculos e manutenção do pavimento (NANYA E SANCHES, 2016).

Quanto à necessidade das calçadas nos entornos escolares, EWING (2003) apresentou um dos primeiros estudos realizados sobre a relação entre o modo de viajar para a escola e os fatores que podem afetar na adoção dessa opção. Dentre os fatores analisados, o autor chegou à conclusão que as rotas que possuíam calçadas foram mais propensas a ir para as escolas a pé do que em trechos sem a ocorrência das calçadas.

GABRILLI (2016) publicou um estudo denominado “manual calçada cidadã”, que propõe uma série de medidas que transformam as calçadas em ambientes transitáveis para deficientes físicos, idosos, mães com carrinhos de bebê. A autora propõe algumas medidas que transformem as calçadas em ambientes que respeitem a diversidade humana. Dentre as medidas a autora apresenta dimensões adequadas para as faixas livres, faixas de acesso, inclinação de rampas para deficientes, pisos adequados para se construir uma calçada, dentre outras medidas. A autora ainda apresenta um programa implantado na cidade de São Paulo no ano de 2008, denominado PEC- Programa Emergencial de Calçadas, o que culminou em efetivas reformas das calçadas paulistanas. Com a exposição desse programa a autora ressalta que o mesmo pode ser exemplo para outras cidades criarem planos de incentivos que ajudem e auxiliem na construção de calçadas equitativas.

A cidade de Piracicaba, interior de São Paulo, é outro exemplo a ser considerado No ano de 2012, o Instituto de Pesquisa e Planejamento da cidade desenvolveu um manual com o intuito de proporcionar à população diretrizes relacionadas a projetos de calçadas adequadas, o manual permanece acessível no site de prefeitura, sendo assim, a população de Piracicaba possui embasamento teórico para elaborar suas calçadas, transformando assim os caminhos a se percorrer acessível para todos (IPPLAP, 2012).

Quanto à questão de qualidade das calçadas, FERREIRA E SANCHES (1998) em um dos seus estudos sobre as qualidades das calçadas, desenvolveram uma avaliação das calçadas dividas em 3 pontos principais:

  • Qualificação física das calçadas atribuindo pontuações baseadas em padrões pré-estabelecidos

  • Correlação das pontuações com a opinião dos usuários.

  • Pontuação considerando associações entre as duas primeiras etapas.

A pesquisa citada acima foi percursora na avaliação das calçadas e serve até hoje como base para inúmeras avaliações

No ano de 2012, uma organização denominada Mobilize Brasil realizou pesquisas em âmbito nacional, estudiosos distribuídos por 12 capitais brasileiras avaliaram as calçadas de seus respectivos locais, investigaram aspectos simples das calçadas nacionais e as informações coletadas por cada pesquisador foram utilizadas como base para a elaboração de um formulário que abordou os principais inimigos da mobilização e acessibilidade relacionados às calçadas. Os principais foram:

  • Irregularidades nos pisos: qualquer tipo de irregularidade nos calçamentos que impedisse a movimentação de deficientes físicos ou irregularidades que trouxessem riscos a integridade física dos pedestres;

  • Largura das calçadas: levando em consideração a norma ABNT foram analisadas as calçadas com largura livre de no mínimo 1,2 metros. Ainda no mesmo contexto desse parâmetro foram analisadas a existências de obstáculos que interferiam na livre circulação;

  • Iluminações e sinalizações: nesse quesito observaram as quantidades de calçadas mal iluminadas e sinalizadas e o quanto esses aspectos eram prejudiciais para a locomoção a pé.

A cada um dos aspectos analisados a organização atribuiu pontuações para os segmentos, a média final das cidades e calçadas investigadas foi de 3,47. O número apesar de assustadores, apenas expressa o quanto as calçadas nacionais afligem a população brasileira e realçam a necessidade de mudanças físicas urgentes nesse tão necessário e ao mesmo tempo tão perigoso espaço público (MOBILIZE, 2013; VARGAS, 2015; MCMILLAN, 2006).

Citados os exemplos acima é possível observar uma parcela dos vastos estudos sobre a avaliação e desempenho das calçadas. A organização Mobilize citada acima tem contribuído de forma excelente nas áreas de pesquisas e publicações sobre as necessidades de revitalizações das calçadas nacionais, que já há muitos anos deixou de ser estética e passou a ser necessidade urbana (VARGAS, 2015).

3.1.4 Exposições ao tráfego

A exposição dos alunos ao tráfego de veículos é um fator determinante na opção pelo andar a pé. Fatores como fluxos intensos de veículos e infraestruturas em estado de calamidade aumentam a ocorrência de acidentes que na maioria das vezes são prejudiciais aos estudantes devido à sua fragilidade física quando comparada aos veículos motorizados. (HOLLANDA, 2006; ROSA, 2010). Na presente pesquisa serão analisados parâmetros que contribuem diretamente o conflito entre pedestres (estudantes) e automóveis, os parâmetros abordados são: interseções, conflitos com veículos sobre calçadas e guias, a exposição ao tráfego e visibilidade do pedestre quanto ao fluxo de veículos. (NANYA E SANCHES, 2016).

Uma interseção, nó, ou cruzamento é qualquer lugar onde duas rotas se cruzam ou se unem (NACTO,2012). Com isso pode-se dizer que as interseções moldam a rede urbana de caminhos (REGGIANI, 2010). As interseções, portanto, moldam as cidades e atribuem a elas o desenho das vias, permitindo o deslocamento da população para a realização das atividades diárias (RODRIGUES 2013)

Maiores números de interseções permitirem benefícios aos pedestres como alterações rápidas de rotas e mais variedades de caminhos, tornando assim as viagens mais atrativas. (AMÂNCIO, 2005; AMROSELL, 2011; DILL, 2004). Contudo, as interseções também podem apresentar problemas quanto às viagens urbanas, uma vez que as interseções são locais de conflito entre pedestres, ciclistas e automóveis, ou seja, cada cruzamento é um local onde pessoas cruzam suas rotas e consequentemente disputam por um espaço em comum (NACTO, 2012) Portanto, a discussão é sobre a relação entre os impactos positivos da conectividade em detrimento da sua influência sobre a segurança dos pedestres, pois quanto maior o número de interseções numa determinada área, maiores serão as possibilidades de trajetos e consequentemente maiores os conflitos entre a população. PULUGURTHA et al (2011) informa que aproximadamente 21% dos acidentes de trânsito que ocorrem nos Estados Unidos acontecem nos locais de cruzamentos. (NACTO, 2012; RODRIGUES; ZHANG, 2013).

A situação crítica se intensifica ainda mais nos conflitos entre automóveis e pedestres, devido à alta velocidade dos veículos e a intensidade de fluxo, tanto de pedestres como de veículos, os acidentes muitas das vezes são letais para os pedestres (MARANGONI E ROCHA et al, 2015; UNEP, 2009).

Sabendo, então, tanto da periculosidade quanto da necessidade das interseções só resta uma opção: transformar as interseções (que são de extrema importância para a locomoção dos pedestres) em locais mais seguros. Desenhar interseções que minimizem a ocorrência de acidentes exigem estudos intensos e localizados, contudo algumas medidas mais adotadas na elaboração de interseções são: redução das velocidades dos veículos; utilização de semáforos; implantação dos cruzamentos em locais estratégicos; faixas de pedestres, preferencialmente elevadas; cruzamentos bem iluminados. A adoção dessas medidas contribui para interseções seguras e viagens mais fáceis para os pedestres (UNEP, 2009).

Miranda-Moreno et al (2011), estudando a influência dos ambientes construídos sobre a vida de pedestres na cidade de Montreal, apontou que as interseções eram responsáveis por grande parte dos acidentes locais. O autor estudou a possibilidade de redução de 30% de volume de tráfego e, baseado em modelos de regressão linear (programas que relacionam a ocorrência de acidentes com atributos geométricos) concluiu que os riscos médios de acidentes poderiam reduzir em 50% nas localidades estudadas, evidenciando assim perigosa relação entre interseções, veículos e pedestres.

Também utilizando modelos de regressão, MARANGONI E ROCHA et al (2015), estudando a relação entre interseções e número de acidentes no Rio de Janeiro, apontou que as interseções semaforizadas são pontos com maior frequência de acidentes por obterem maior número de fluxos. Ou seja, por serem pontos de grandes fluxos é necessário a implantação dos semáforos nesses locais. Os semáforos, portanto, surgem como medidas de redução de perigo em interseções com altos fluxos.

ZHANG (2013) objetivando associar os acidentes urbanos às interseções e à influência da conectividade na segurança do pedestre, analisou as densidades de interseções na Alameda Conty, no estado da Califórnia. O autor conclui enfaticamente que o estudo citado é a favor de maiores densidades de interseções, e ressalta que ainda que aumentem os pontos de contato entre motoristas e pedestres, densidades de interseções altas, proporcionam maior conectividade entre trajetos, isso faz com que mais pessoas trafeguem a pé, o que consequentemente desperta nos motoristas a necessidade de prestar mais atenção no transito. Maiores números de interseções também fazem com que a velocidade dos veículos seja menor, a associação dessas considerações enfatiza a necessidade de grandes números de interseções nos ambientes urbanos.

Quanto às interseções com seus eventuais perigos e benefícios, o presente trabalho abordará avaliação em dois aspectos de interseções. As interseções que contém semáforo e as que não. As interseções não semaforizadas levarão em questão aspectos como velocidade média dos veículos, largura transversal da via, intensidade de trafego de veículos, visibilidade do pedestre e acessibilidade para pessoas com deficiência. As interseções semaforizadas são menos complexas e levarão em conta apenas a qualidade dos semáforos, o tempo para travessia e a acessibilidade para pessoas com deficiência (NANYA E SANCHES, 2016).

ROTHMAN et al (2014), estudando a quantidade de alunos que moravam em pequenas distâncias das escolas e a as possíveis influências do meio urbano apresentou estudos exclusivos aos estudantes, uma vez que a grande maioria dos estudos sobre a caminhabilidade dos ambientes levam em conta fatores que influenciam a percepção de adultos, os autores pesquisaram fatores voltados para as percepções de estudantes, buscando associar o andar a pé com características físicas do ambiente específicas para essa faixa etária. A pesquisa concluiu que a quantidade de interseções e a densidade de semáforos são fatores que contribuem na produção de ambientes caminháveis para os estudantes, visto que os níveis de alunos que se locomoveram a pé para a escola apresentaram aumentos após alterações nos entornos escolares de Toronto, confirmando assim a relação entre andar a pé como meio de locomoção e características físicas dos projetos urbanos.

A análise de interseções nos ambientes escolares é crucial, uma vez que essas contribuem para a conectividade viária e consequentemente aumenta as possibilidades de rotas para os estudantes (AMROSELL, 2011). Todavia, a mesma análise pode apontar as influências das interseções na seguridade dos alunos, o que pode influenciar negativamente na adoção pelo andar a pé, tanto pela dificuldade de acessar facilmente as escolas como pela percepção dos pais com relação a ocorrência de acidentes. (ROTHMAN et al, 2014; YU E ZHU, 2016).

Contudo, os conflitos e choques entre crianças e veículos ocorrem não só nos pontos de interseção, acontecem também, ao longo das calçadas, levando em consideração às guias rebaixadas, nos quais as pessoas guardam seus carros nas garagens. O conflito devido as guias rebaixadas também é levando em conta nessa pesquisa, uma vez que esses pontos são pontos de eventuais choques entre os alunos e os veículos (NANYA E SANCHES, 2016). Sendo assim, todo o percurso casa-escola é marcado pela exposição dos estudantes ao tráfego.

MCMILLAN (2006) examinou a influência da forma urbana nos modos de viagens às escolas, e a amplitude dessas influências, obteve resultados que auxiliaram e a inda auxiliam os profissionais em transportes urbanos a compreender o entorno escolar e suas necessidades. A pesquisa enfatiza a amenização dos conflitos entre alunos e automóveis propondo ações como medidas para redução de velocidades nos entornos escolares, posto que ao reduzir a velocidade dos automóveis a percepção quanto a possíveis choques com alunos pode aumentar, evitando assim acidentes, ou tornando os acidentes menos letais. O autor ainda incentiva a criação e continuação de programas que concentrem suas atividades em transformar a forma urbana nos entornos escolares devido os resultados da pesquisa que apontaram que a percepção do ambiente é um dos principais fatores que influem na adoção do andar a pé nessa faixa etária.

Uma pesquisa elaborada por SANCHES et al (2009) identificou forte relação entre a distância das escolas e a opção por andar a pé, comprovando assim que maiores exposições ao tráfego de veículos é uma das grandes variáveis que influenciam na adoção ou não do transporte ativo. Portanto, a redução dos riscos dessa exposição, redução de índices de acidentes envolvendo alunos, quedas nos índices de mortalidade no transito, instalações de escolas em pontos estratégicos, interseções bem sinalizadas e de preferência semaforizadas são fatores necessários para incentivar locomoções ativas para as escolas. (ROSA, 2010; YU E ZHU, 2016; ZHANG, 2013)

3.1.5 Segurança

Essa variável muitas das vezes aparece na literatura tanto no sentido de segurança quanto aos veículos quanto à segurança individual, contudo, levando em conta que o presente estudo é voltado para a questão de estudantes e seus trajetos às escolas e que a questão de segurança no trânsito já foi abordada dentro do tópico1.2.2 que abordou a exposição dos estudantes ao transito bem como as consequências dessa exposição, o tema seguridade aqui abordado será relacionado à questão de seguridade pessoal, levando em conta os perigos quanto a presença outros pedestres, bares e fachadas permeáveis, este último elemento está relacionado com a possibilidade de que os pedestres vejam e possam ser vistos pelas pessoas que estão nos edifícios da estrutura urbana(NANYA E SANCHES, 2016).

Baseado na percepção que os pais captam do ambiente, isso favorecerá a escolha do uso de transporte que será utilizado, ou seja, se os pais constatarem que o ambiente possui riscos quanto a integridade de seus filhos como altos índices de pedintes, bares e raptos de crianças, é bem certo que os pais adotarão modos de transportes motorizados, devido à justificável preocupação com a segurança de seus filhos (ROSA, 2010).

Sabe-se que, em muitos casos, a adoção do andar a pé como meio de transporte para ir até as escolas é determinada pelos pais dos alunos (HUME et al., 2009; YU E ZHU, 2015). BOARNET et al (2005), enquanto pesquisava a influência da instalação de um programa de revitalização de entornos escolares, observou que na maioria das escolas afetadas pelas alterações realizadas apresentaram aumentos dos números de transportes ativos. Contudo, apenas uma escola afetada pelo programa apresentou decréscimo nos alunos que caminhavam, os autores observaram que, justamente nesse bairro, semanas após a realização das mudanças houve um sequestro de uma criança de 5 anos de idade, o rapto foi largamente espalhado na mídia, podendo isso ser um dos motivos do decréscimo que ocorreu nesse bairro.

Contrário ao que ocorreu no exemplo citado acima, ROTHMAN et al (2014) investigando alterações da forma urbana que foram realizadas por um programa de mudanças semelhante ao estudado por BOARNET et al (2005), adicionou uma variável além das alterações urbanas. Nos locais onde seriam estudados os níveis de estudantes que caminhariam a pé foi inserida a presença de guardas escolares e de transito no caminho. O modelo matemático apontou que a implantação do guarda escolar foi a variável de maior peso nos métodos matemáticos aplicados, comprovando assim que a percepção dos pais quanto a segurança é tão influente na adoção do andar a pé quanto as características do ambiente urbano.

Além dos guardas urbanos, outra medida pode auxiliar no aumento da segurança nas rotas escolares: os níveis de relações sociais no bairro é um ponto que contribui com o uso de transportes ativos. Quão grande for o nível de relacionamento entre a vizinhança, mais os pais sentem seus filhos seguros e permitem que eles se locomovam às escolas de forma ativa. (HUME; PANTER, 2010). No mesmo contexto, MCDONALD (2010) propõe que as famílias percorram as rotas que os filhos fazem, com isso podem captar os fatores que agridem a seguridade dos filhos.

Pode-se observar que os fatores de seguridade que serão mencionados na presente pesquisa são de grande importância para a decisão dos pais de como os filhos irão à escola, sendo que quanto menores os números de riscos à seguridade dos alunos, melhores serão as percepções familiares, e consequentemente maiores as chances de se usarem os modos ativos. (MCDONALD; ROSA, 2010)

Outro fator que influência na questão de seguridade dos estudantes são as intempéries, ou seja, ações do tempo. A presente pesquisa leva em consideração ambientes urbanos que proporcionem proteção contra calor e chuva como árvores e fachadas (NANYA E SANCHES, 2016).

GHIDINI (2012) realizou experimentos em ruas de Madrid visando compreender o comportamento de pedestres com relação à situações de exposição ao sol, o autor realizou estudos em 10 ruas e subdividiu em 40 postos de coleta de dados, foram analisadas ruas que possuíam um lado coberto por sombras de árvores e outro exposto ao sol, o autor observou que o pedestre têm tendência a trafegar nos pontos em que há a existência de árvores, principalmente nos horários em que as temperaturas estão mais altas. Observou-se também que os pedestres trocam de calçadas em busca das sombras. Esse comportamento humano, que bem provavelmente ocorra com estudantes, pode ser letal nos ambientes escolares.

Assim sendo, ruas arborizadas em ambas direções ou a presença de toldos, marquises e outros elementos que proporcionem sombreamento nas rotas escolares, pode evitar que os alunos realizem cruzamentos desnecessários nas vias (GHIDINI, 2012).

Por conseguinte, aos fatos mencionados ao longo desse capítulo, pode-se reafirmar que inúmeras são as variáveis que constituem a forma urbana. (BOARNET et al, 2005; MENDONZA et al., 2010; PONT et al., 2011). Observou-se também que cada uma dessas variáveis possui muitas ramificações, cada uma dessas ramificações é responsável por uma parcela de percepção dos pedestres. A contribuição de cada pequena parcela é responsável por transformar e construir ambientes urbanos atraentes e seguros para convocar os estudantes a andar a pé como meio de transporte (BOARNET et al, 2005; SRSNP, 2017; YU E ZHU, 2016).

3.2 Polo Gerador de Viagens

Conhecido então alguns dos problemas quanto a mobilidade urbana, um personagem da estrutura urbana entra em cena, o Polo Gerador de Viagens (PGV), estes, possuem a capacidade de produzir fluxos de viagens, ou seja, atraem e produzem grandes quantidades de viagens gerando impactos consideráveis nos locais onde estão instalados (DENATRAN 2001; PORTUGAL E GOLDNER, 2003; GONÇALVES, 2012).

Um PGV pode ser definido basicamente como uma edificação, empreendimento ou local que articula atividades em grandes escalas (KNEIBE et al., 2010). As atividades que ocorrem ocasionam a locomoção de pessoas para esses locais e partindo desses locais, essa movimentação pode ocorrer seja por transportes motorizados (público e individual) ou por transportes não motorizados (a pé e bicicleta). A associação entre altos números de viagens e diversidade de modos de locomoção colocam em risco a segurança tanto dos pedestres, ciclistas, como dos motoristas e passageiros, sendo assim os fluxos de viagens geradas pelos PGVs influenciam diretamente na segurança da população e consequentemente na qualidade de vida, mobilidade urbana e acessibilidade (DENATRAN, 2001; ARAUJO et al., 2011; UN-HABITAT, 2013).

Por certo tempo, os estudos sobre a geração de viagens direcionavam-se à determinadas áreas de análises, porém com o avançar dos estudos, a geração de viagens deixou de ser observada por zonas e passou a ser observada por locais específicos o que entende-se como PGVs e as áreas nas quais o mesmo influencia, portanto os estudos mais recentes deixaram de analisar áreas específicas e passaram a considerar o PGV como o ponto principal, analisando então as viagens que os polos atraem e as viagens que os polos geram, sendo assim analisam todas as viagens geradas pelo empreendimento e ás áreas que os impactos causados atingirão e não mais por regiões pré- estabelecidas. (REDEPGVB, 2010).

Os estudos nacionais analisam os impactos mediante duas grandes vertentes de estudos: a primeira delas é o estudo ambiental (EIA), esta se direciona a empreendimentos de grande porte, e por assim ser acabam gerando impactos de ordem física, química e biológica no ambiente em seu entorno, esses impactos devem ser controlados embasados nas políticas globais de preservação ambiental, os empreendimentos que são alvos desse tipo de estudos são: portos, rodovias, usinas, terminais de carga, entre outras grandes construções. A segunda vertente de estudos é a que estuda os impactos de vizinhança (EIV), esta, por sua vez se direciona não aos impactos ambientais, mas sim aos impactos urbanos, abordando as influências que o PGV gera em seu entorno. Devido à complexidade dessas duas vertentes de estudos de impactos gerados pelos PGVs, as diversas variedades de se estudar os impactos não serão abordadas no presente trabalho. O foco estará, portanto, nos impactos causados pelos polos e não nas formas de obtenção desses impactos, a descrição dos impactos e seus efeitos na vida urbana serão abordados no decorrer desse capítulo (GUIMARÃES, 2010).

Posto que os PGVs influenciam diretamente na vida urbana, é necessário observar os impactos gerados por esses elementos. Alguns autores como CUNHA (2009), KNEIB et al (2006) abordaram não só os impactos no ambiente urbano, esses autores levaram em consideração impactos sociais, econômicos e culturais, também relacionado aos aspectos culturais ESCH e BALASSIANO (2015) por sua vez analisaram os impactos especificamente turísticos. Todos esses impactos podem auxiliar de forma importante no desenvolvimento das cidades como nos índices de empregos, renda das cidades, popularização de valores históricos culturais, diversidade de usos do solo, acesso à diferentes tipos de empreendimentos (escolas, shoppings e museus), aumento do prestígio da área, valorização dos imóveis locais e no fortalecimento da economia em uma escala geral, com isso pode-se observar que os PGVs proporcionam inúmeros benefícios para a população que é afetada por eles (BANDEIRA E KNEIB, 2015).

Sendo assim, compreende-se que, os polos quando inseridos na esfera urbana, tanto contribuem para o desenvolvimento das cidades quanto prejudicam a mobilidade urbana, acessibilidade e os níveis de serviço. Encontrar o equilíbrio entre essas duas esferas é um ponto essencial para que a população possa desfrutar o máximo dos benefícios propostos e sofrer o mínimo possível com os impactos gerados. O encontro desse equilíbrio dar-se-á na capacidade das cidades de analisar os impactos causados e adotar por melhores soluções na questão de localizações, dimensões e influências na estrutura urbana que o PGV causará (ROTARIS & DANIELIS, 2014).

Contudo, na maioria dos casos, os impactos que mais são percebidos pela população, são os efeitos negativos causados pelos PGV’s (GONÇALVES, 2012). Sendo assim a presente pesquisa se atentará para os fatores relacionados ao ambiente físico urbano, ou seja, a atenção será voltada para impactos causados na “vizinhança” dos PGVs, como apontou PORTUGAL & GOLDNER (2003), KNEIB et al (2006) e CUNHA (2009), esses são os fatores que atingem diretamente as populações dos entornos dos polos.

As áreas localizadas nos entornos de um PGV são afetadas diretamente pela geração de viagens produzidas pelo polo, portanto o ambiente deve ser adaptado para a atender as necessidades geradas. Os principais pontos carentes dessa acomodação são a infraestrutura das vias nos entornos, a segurança viária, sinalização (GONÇALVES, 2012). Sendo assim a acomodação ou não desses pontos definirá o nível de impacto que determinada área irá receber. Observado então os pontos que são afetados pelos impactos, em especial os negativos, e as necessidades de adaptação, compreende-se que os principais impactos que atingem os subúrbios dos PGVS são: congestionamentos, desenhos urbanos desagradáveis (para comportar o grande fluxo de automóveis), necessidade de altas velocidades (para evacuarem rapidamente os fluxos), altos índices de acidentes( devido ao conflito entre pedestre e automóvel), redução das vias de circulação (para comportar os carros que estacionam) uso e ocupação do solo (BANDEIRA E KNEIB; SOUZA, 2015).

Os problemas que acontecem nos espaços urbanos devido aos PGVs são originados por um fator comum, a geração de viagens, esta é de fato a causadora dos impactos e alterações que ocorrem nas cidades. A análise da quantidade de viagens geradas/atraídas por estes empreendimentos, é importante para a compreensão efetiva dos impactos que serão gerados em determinados pontos da estrutura das cidades (JACQUES et al, 2010; KNEIB et al, 2010).

Sendo assim, os distintos tipos de PGVs proporcionam diferentes estilos e números de viagens, faz-se necessário então a compreensão dos diversos tipos de PGVs. Uma classificação mais abrangente fornecida pela CET (1983) divide os polos em dois grandes grupos, os micro-polos que são polos de pequeno porte, e os macro-polos que são aqueles que são capazes de causar grandes impactos. Os exemplos do primeiro grupo são as escolas, restaurantes, lojas; já do segundo grupo são os, universidades, hospitais, shopping centers, supermercados, aeroportos entre outros. Vale ressaltar que os micro-polos quando agrupados podem se portar como macro-polos, como exemplo os centros comerciais das cidades. O mesmo estudo propõe uma tabela de classificação dos polos geradores que abrange a grande maioria dos PGVs reconhecidos atualmente, segue abaixo a tabela:

Tabela 1 – Classificação dos polos geradores

Tipo P1 (micro polo) P2 (macro polo)

 Centro de compras, shopping centers, lojas de departamento, supermercados, hipermercados  

De 2500m2 à 10000m2

Acima de 10000m²

Entrepostos, terminais, armazéns, depósitos

De 5000m2 à 10000m2

Acima de 10000m²

Prestação de serviços, escritórios

De 10000m2 à 25000m2

Acima de 25000m²

Hotéis, hospitais, maternidades

De 10000 m2 à 25000m2

Acima de 25000m²

Motéis

De 5000 m2 à 15000 m2

Acima de 15000 m²

Continua

Tabela 1 continuação

Tipo P1 (micro polo) P2 (macro polo)

Pronto-socorro, clínica, laboratório, consultório, ambulatório

De 250m2 à 2500m2

Acima de 2500m²

Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursinhos, escolas de 1º e 2º graus, ensino técnico profissional

De 2500m2 à 5000m2

Acima de 5000m²

Escola maternal, ensino pré-escolar

De 250m2 à 2500m2

Acima de 2500m²

Academias de ginástica, esporte, cursos de línguas, escolas de arte, dança música, quadras e salões de esportes cobertos

De 250m2 à 2500m2

Acima de 2500m²

Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de música, de chá, de café, salão de festas, de bailes, buffet

De 250m2 à 2500m2

Acima de 2500m²

Indústrias

De 10000m2 à 20000m2

Acima de 20000m²

Cinemas, teatros, auditórios, locais de culto

Entre 300 e 1000 lugares

         Acima de 1000 lugares

Quadras de esporte descobertas

Acima de 500m2 de terreno

-

Conjuntos residenciais

Acima de 200 unidades

-

Estádios e ginásios de esporte

-

Acima de 3000m²

Pavilhão para feiras, exposições, parque de diversões

-

Acima de 3000m²

Parques, zoológicos, hortos

-

Com área de terreno superior a 30000m2

Fonte: (KNEIB et al, 2010).

A tabela acima engloba a grande maioria dos tipos de polos geradores, os PGVs citados entram de acordo com estudos realizados em sua grande parte por órgãos governamentais como Governo do Distrito Federal (1998), Prefeitura Municipal de São Paulo (1992) e CET (1983). A tabela citada é utilizada como material auxiliar para a observação dos tipos de PGV, contudo cada prefeitura pode possuir suas próprias legislações quanto a classificação PGV.

Pode-se observar que os tipos de PGVs podem ser diversos, podendo variar com o tipo de empreendimento e o porte do mesmo, essas duas divisões delimitarão a quantidade de viagens e o estilo das viagens que são geradas por esses polos, em outras palavras, se o PGV for um hospital de pequeno porte ele se comportará de forma diferente de um hospital de grande porte que por sua vez se diferenciará de uma escola maternal de pequeno ou grande porte. ANDRADE (2005) ressalta que a finalidade do empreendimento dita o tipo de viagem e o porte do mesmo aponta a quantidade das viagens, fazendo assim com que cada tipo de polo e seu tamanho possuam suas particularidades e singularidades na geração de viagens (KNEIB et al, 2010).

Outro fator associado à geração de viagens é a área que será afetada pela geração de viagens proporcionada pelo PGV, com isso, é necessário a explicação de um conceito importante quanto aos PGVs, a zona que é afetada recebe na bibliografia o nome de “área de influência” (ANDRADE, 2005; KNEIB et al, 2010). Existe na bibliografia certa diversidade quanto á definição sobre área de influência, como exemplo, voltado para uma perspectiva mais econômica PORTUGAL E GOLDNER (2003), definem área de influência como: “Área que inclui a maior proporção contínua de clientes necessária para manutenção do empreendimento”, sabendo então que as definições podem ser por diversos ângulos de vista, vale a pena destacar as definições que mais se associam quanto à área de influência de uma escola (objeto de estudo do presente trabalho).

KNEIB (2004) define área de influência como o espaço que se situa no entorno de um empreendimento (PGV) que recebe impactos indiretos e diretos. A autora introduz ainda o conceito de “área imediata”, ou seja, é toda área circunvizinha ao polo que estará interligada a este, sofrendo com os efeitos causados pelo PGV e consequentemente sendo alterada pelos impactos gerados. Paralelo à definição proposta acima, porém mais direcionada à questão viária e aos impactos produzidos pelas viagens, TOLFO (2006) traz a definição de “área crítica”, que segundo o autor é a: “zona mais restrita em relação à área de influência e que contempla os impactos de circulação mais visíveis provocados por um PGV”. Contudo, a área de influência é comumente mais utilizada na avaliação dos efeitos gerados pelos PGVs (GONÇALVES, 2012).

COSTA (2016) ressalta que a área de influência pode ter significados distintos entre o empreendedor e os engenheiros de tráfego, para o primeiro está relacionado à área de alcance que consiga atrair pessoas para seu empreendimento, já para o segundo está relacionada com a área próxima ao PGV que será afetada pela geração de viagens deste.

Sendo o presente trabalho de engenharia, a área de influência estará relacionada, portanto, aos espaços que circundam a escola e consequentemente recebem diretamente em suas vias de acesso os impactos causados pela geração de viagens proporcionada pelo polo. Uma vez que uma das grandes preocupações do presente estudo é a segurança viária e a redução da acessibilidade e mobilidade dos estudantes, definir até que determinado espaço o ambiente está sujeito aos impactos gerados é de extrema importância para que se tenha noção da área em que os dados e estudos devem ser coletados e realizados, aumentando assim a eficácia dos resultados encontrados (AMÂNCIO, 2011; NANYA E SANCHES, 2016).

A literatura apresenta duas maneiras diferentes de se traçar as linhas de influência, a primeira delas é realizada com o auxílio de linhas isócronas, essas são linhas traçadas em função do tempo de viagem, partindo inicialmente do PGV, ou seja, são linhas que apresentam iguais tempos de percurso em direções diferentes. Já a segunda maneira leva é delimitado por linhas em função da distância, sendo assim, institui-se o PGV como ponto central e a partir deste traça-se linhas radiais de igual distância, esse último método é denominado de linhas isócotas e convencionalmente é o mais utilizado. (AMÂNCIO, 2011; COSTA, 2016).

As análises realizadas nos ambientes urbanos geralmente utilizam o método das isócotas para delimitação das áreas de influência, portanto, os estudos consideram a escola como ponto central e partindo dela delimitam raios de distâncias, a quantidade de raios e as distâncias entre eles podem variar de acordo com o intuito do estudo. LARRANÃGA et al (2014) estudando as viagens escolares em Porto Alegre aponta que apenas 3% das viagens a pé realizadas por alunos apresentavam distâncias maiores que 400 metros, o autor propõe então a utilização de raios de influência menores. Contudo TORRES (2016) também analisando números consideráveis de acidentes em entornos escolares da mesma cidade aponta que a utilização de raios de 400 metros abordaria as distâncias onde ocorrem mais do que 90% dos acidentes envolvendo estudantes em seus trajetos escolares. A Adoção de um raio de 400 metros também foi aderida por NANYA E SANCHES (2016) na elaboração de um método de análise de ambientes escolares e também por estudiosos americanos como CLIFTON; KREAMER-FULTS (2007) mostrando assim que a adoção de um raio de 400 metros aponta uma distância satisfatória para análise de ambientes escolares.

Até então as forças foram concentradas em definir os PGVs de forma geral, apontar os impactos que estes causam na estrutura urbana e sua relação com a mobilidade urbana, apresentar os tipos existentes de polos as definições de área de influência, buscando assim abranger ainda que resumidamente os principais assuntos relativos aos PGV, contudo, o presente trabalho concentra-se em um tipo específico de PGV, sendo assim o próximo tópico será destinado a explicar um tipo particular de PGV que são as escolas.

3.2.1 Escolas como PGVs

Como pode-se observar na tabela 1 a escola é considerada um PGV, pois assim como as características descritas no início desse capítulo ela tem a capacidade de atrair e gerar números consideráveis de viagens (PORTUGAL E GOLDNER, 2003). A circulação de pessoas no entorno das escolas cria um ambiente coabitado por pessoas de diferentes idades e opções modais, em outras palavras, na área de influência da escola, os estudantes, em especial os pedestres, estão constantemente em contato com motoristas e a circulação de seus veículos, estando assim vulneráveis aos riscos decorrentes do contato entre automóveis e estudantes (TORRES, 2016).

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O presente trabalho tem seu enfoque em escolas públicas de ensino fundamental. No Brasil as escolas públicas são geralmente direcionadas a populações de baixa renda, fazendo com que a grande maioria dos alunos se locomovam para a escola de forma ativa (CUNHA & DELGADO, 2015). Contudo as escolas estão inseridas no meio urbano, sendo assim, o contato entre estudantes se locomovendo a pé e os automóveis são inevitáveis, seja pelo contato com os automóveis que se direcionam as escolas ou pelo contato com veículos que utilizam as rotas em que as escolas estão inseridas. Estudando a relação entre locomoção ativa (pedestres e ciclistas) e números de acidentes na cidade de Orange localizada na Flórida, ABDELATY et al, (2007) atingiu dados que apontavam que, grande parte dos acidentes que ocorriam eram em locais próximos a escolas de ensino fundamental e médio, o autor aponta que uma das principais causas é que as escolas produziam vias de grande circulação de automóveis, reforçando assim que a escola possui um grande potencial de geração de viagens.

O primeiro passo para estudar os impactos gerados por qualquer tipo de PGV é a realização de um estudo de geração de viagens, avaliar o padrão de viagens das instituições de ensino fundamental é, portanto, o ponto inicial para alcançar uma compressão sobre os impactos causados pelo PGV, o estudo de geração de viagens possibilita definir números estimados de viagens e seus respectivos dias e horários de pico, identificando esses pontos de extrema importância é possível enxergar com clareza os efeitos causados pelo PGV. A análise da geração de viagens também permite observar as principais opções modais adotadas pelo público alvo do polo, permitindo assim compreender integralmente os impactos causados pela geração de viagens do PGV (PORTUGAL E GOLDNER; 2003).

Considerando então as instituições de ensino fundamental como PGV, é necessário observar inicialmente as funções que esta exerce no ambiente urbano, com isso consegue-se uma noção da opção modal adotada pelos usuários do PGV. As viagens geradas nesse tipo de PGV são de duas naturezas, trabalho e estudo, a parte relacionada ao trabalho está direcionada aos professores e outros funcionários que se locomovem de suas casas ao local de trabalho (PGV), e a porção destinada a estudos é referente aos beneficiários dos serviços fornecidos pela instituição, ou seja, os alunos.

A partir das informações obtidas quanto ao tipo de função exercida nas escolas obtém-se deduções importantes, a primeira delas é referente aos trabalhadores que operam as escolas, levando em consideração que a grande maioria dos funcionários das escolas se locomovem em veículos próprios, as viagens geradas por esse grupo apresentam características específicas, os indivíduos pertencentes a esse grupo apresentam elevados tempos de permanência no polo, em outras palavras, esses indivíduos chegam ao polo em horário de pico, estacionam seus veículos e se retirarão das proximidades do PGV somente depois de longos períodos o que acontece exatamente em outros horários de pico, sendo assim tanto na chegada ao polo, quanto na partida o motorista encontrará problemas tanto para encontrar vagas como para manobrar os veículos, a realização dessas manobras afeta o fluxo de veículos nas vias. (PORTUGAL, 2012)

O segundo grupo pertencente as funções exercidas na escola, os alunos, apresentam duas possibilidades quanto ao tipo de viagem gerada, a primeira delas e a mais comum em escolas de ensino público é que um grande número de estudantes se locomovem para as escolas a pé (CUNHA & DELGADO, 2015). A segunda das possibilidades quanto a esse grupo é que mesmo em escolas públicas, fatores como altos índices de acidentes e ambientes urbanos que afetam negativamente na mobilidadade, longas distâncias entre a casa e a escola, altas velocidades e grandes volumes de veículos nos sistemas viários, e inviabilidade de transportes públicos fazem com que um certo número desses alunos seja conduzido para as escolas em veículos motorizados (vans escolares e automóveis particulares dos pais) (ROMERO, 2011). Esses veículos enquanto realizam suas funções de embarque e desembarque impactam diretamente no ambiente urbano, uma vez que raramente as instituições de ensino possuem locais apropriados como a presença de baias de embarque e desembarque ou entradas específicas para a realização desse embarque e desembarque deixando assim os veículos parados no meio das vias, interrompendo assim o fluxo (FUEZI et al, 2014).

Observados então esses três aspectos: funcionários em busca de vagas, alunos direcionando às escolas e terceiros realizando as tarefas de embarque e desembarque, (pode-se ainda se associar a esses fatores o fluxo natural das vias urbanas que podem estar desassociados ao PGV). Compreende-se então que, o entorno escolar se torna um ambiente hostil à mobilidade e a seguridade dos alunos. JACQUES et al (2010), buscando estabelecer uma nova abordagem na classificação de viagens em IEs de um modo geral, expressa de forma completa os aspectos citados acima, os autores classificam as viagens geradas na IE da seguinte forma:

  1. Viagens específicas: são viagens que tem a intenção de chegar ou sair da instituição, podendo ser motorizadas ou não, e realizadas por alunos professores e funcionários. Podendo ainda ser dividida em específica com estacionamento e sem estacionamento, a primeira é referente às pessoas que se deslocam para a instituição com a intenção de permanecer no PGV um tempo considerável. O segundo é destinado à veículos que chegam e partem da instituição instantaneamente.

  2. Viagens desviadas: são as viagens realizadas com o intuito de desviar da IE, ou seja, eram veículos que antes da implantação da escola faziam determinada rota e devido a implantação da mesma alterarão seus trajetos.

  3. Viagens não-desviadas: são as viagens que circundavam o local de implantação da IE e mesmo após a implantação mantiveram seus trajetos.

Observa-se então que a divisão proposta abrange a grande maioria dos casos relacionados à geração de viagens em instituições de ensino, abrangendo assim os exemplos citados no início do parágrafo anterior.

Contudo existem outras características a se observar quanto a geração de viagens, uma delas está associada à distância em que o público alvo se encontra das IEs, na medida que as residências dos alunos se distanciam do polo gerador maiores são os índices de alunos utilizando veículos motorizados para chegaram as escolas com isso aumenta-se consideravelmente os números de veículos nas áreas de influência dos PGVs, ou seja, as distâncias influem nos modos de transporte a serem utilizados, o que impactará de forma negativa na qualidade de vida da população que vive nessa área, essas observações são apontadas por CUNHA & DELGADO (2015) o autor ressalta que apesar das IEs apresentarem critérios de localização para realização das matriculas, ainda assim, devido à ausência de vagas números consideráveis de alunos acabam tendo que atravessar longas distâncias para chegarem às escolas. O autor enfatiza sobre tudo a necessidade de implantações de novas escolas em áreas da cidade de Salvador que reduziriam a distância que alunos têm de enfrentar o que auxiliaria nas questões de acessibilidade.

Além dos traços já apresentados responsáveis pela caracterização do padrão de viagens das IEs, faz-se necessário compreender os horários em que a geração de viagens atinge seu pico pois são nesses horários que o nível de serviço e de mobilidade caem, os horários das viagens geradas e atraídas pelas instituições de ensino apresentam valores constantes com relação à horários e dias da semana, em outras palavras as IEs apresentam os mesmos horários de viagens em específicos dias da semana (segunda a sexta), os horários de pico podem variar de acordo com a instituição, contudo instituições estaduais e municipais procuram manter os mesmo horários, os horários de pico gerados pelas IEs normalmente coincidem com os horários de pico das cidades (FUEZI, 2014).

Instituições de ensino fundamental apresentam em sua grande maioria uma faixa de horários conforme a tabela abaixo:

Tabela 2: Horários

Período

Entrada

Saída

Manhã

07:00

12:20

Tarde

13:00

06:20

Fonte: Própria

Visto então a potencialidade e as manifestações das viagens geradas por esse tipo específico de PGV é notável que a segurança, mobilidade e acessibilidade dos alunos são reduzidas devido a fatores como fluxo de veículos que não se relacionam com o polo, de veículos que se destinam aos polos apenas com a função de embarque e desembarque e de veículos que se direcionam aos polos para realização de suas tarefas cotidianas. Essas características especiais associadas a outras como os horários em que as viagens são relacionadas e as áreas de influência desses empreendimentos fazem com que os fatores citados acima sejam considerados como fatores determinantes nas análises desse tipo de PGV (TORRES, 2016; JACQUES et al 2010).

Ao fim desse capítulo compreende-se que a associação entre viagens geradas pelo PGV e forma urbana é determinante na redução de acidentes envolvendo alunos. Portanto a segurança dos alunos depende totalmente de análises significativas da forma urbana ao redor do polo e da geração de viagens do mesmo, garantindo assim a redução de acidentes envolvendo alunos. Essas análises garantirão maiores índices de segurança acessibilidade e mobilidade dos alunos (ROTHMAN, 2015).

4. CAMINHABILIDADE

Andar a pé é o transporte mais sustentável e econômico existente nas cidades, e para garantir que todos os pedestres caminhem de forma segura é importante observar se a infraestrutura da forma urbana esteja direcionada a comodidade e segurança dos mesmos. E para medir o grau de qualidade, de um segmento delimitado da forma urbana, usa-se o termo “caminhabilidade” do inglês “walkability”, (GONÇALVES et al., 2015), que designa qualidade ao ambiente, e permite a acessibilidade do usuário a qualquer que seja seu destino, contribuindo assim no interesse de um indivíduo caminhar, e em suas relações correlativas com os bairros e as ruas (ITDP, 2016; GHIDINI, 2011; GONÇALVES et al., 2015).

A qualidade do ambiente pode ser especificada através de duas vertentes, que se definem em macro-caminhabilidade e micro-caminhabilidade. Estes conceitos são utilizados para denominar os diferentes critérios que são estudados para especificar a qualidade do ambiente analisado. Ambos, são abordagens relacionadas à caminhabilidade (qualidade dos ambientes), porém enquanto a macro-caminhabilidade analisa as características de maneira geral, por meio de indicadores como: densidade populacional, dimensão das quadras, porcentagens de interseções, entre outras, a micro-caminhabilidade analisa as características perceptíveis pelo pedestre e que o influenciam diretamente a sua escolha pelo modal de transporte a pé para realização das suas atividades. Algumas destas características são: existência de semáforos nas vias, a quantidade de travessas para os pedestres, a qualidade adequada de infraestrutura destas travessias, qualidade das calçadas, entre outras (AMANCIO, 2005; CURRIERO et al., 2013).

No estudo realizado, será utilizado o conceito em nível micro, devido ao contato direto das crianças/adolescentes e suas percepções em relação ao ambiente analisado.

4.1 Nível Macro

4.1.1 Densidade

A densidade está relacionada com uma grande concentração de atividades e uso do solo, o que garante ao indivíduo a capacidade de realizar suas tarefas diárias, utilizando modos de transporte não motorizado (RODRIGUES, 2013; AMANCIO, 2005). Para (SCOVINO et al., 2012) a densidade se refere a grandes concentrações de atividades de comércio e residência, o que facilita os deslocamentos dos indivíduos que andam a pé. Também pode se relacionar de acordo com a quantidade de habitantes e a quantidade de trabalhos por quilometro quadrado (HANDY & CLIFTON, 2002). Sendo assim ambientes que possuem altas densidades, possuem grande fluxo de atividades residenciais, comerciais e sociais facilitando assim o deslocamento da população para que estas possam realizar suas tarefas de acordo com suas necessidades (AMANCIO, 2005). Neste sentido a escola também entra como um polo gerador de viagens, gerando concentração de atividades e incentivando o deslocamento de seus usuários.

4.1.2 Conectividade das vias

Dentro da categoria desenho urbano, podem ser destacados três grupos: amenidade, atratividade e conectividade. Sendo que amenidade se relaciona ao conforto do espaço urbano, através das propriedades da infraestrutura para indivíduos que utilizam o modal a pé e bicicletas, iluminação ou fração de espaço verde (CERVERO, et al., 2009). A atratividade relaciona a diversidade entre a parte frontal dos edifícios, ou seja, sua fachada, com a população. Esta fachada inclui jardins ou muros que impactam a percepção do indivíduo em sua caminhada (GRIECO; ALVES; PORTUGAL, 2015). Já a conectividade se relaciona com a rede de caminhos, que analisa indicadores como a densidade e o comprimento dos quarteirões, a forma da malha viária e se há muitos ou poucos cruzamentos (CERVERO & DUNCAN, 2003).

Considerando a rede de caminhos para o pedestre, pode-se notar que os trechos são constituídos por interseções e travessas, que são os chamados “nós”, e pelas ruas e calçadas, denominadas ligações que geram a possibilidade de um indivíduo realizar suas atividades. Sendo assim, a função da rede de caminhos seria promover o deslocamento do pedestre de sua origem até o destino. Uma rede de caminhos com maior possibilidade de trajeto e que possua trechos menores, incentiva o modal a pé. (EWING & CERVERO, 2010).

Um estudo feito por (PARTHASARATHI, 2011) classifica quatro categorias que relacionam os parâmetros ciclo, nó e ligação que fazem parte da rede de caminhos. As categorias promovem a avaliação da rede de caminhos através de suas dimensões e alternativas de trajeto. São elas: Hierarquia, classificada como as alterações entre as redes de caminhos, como os diversos tipos de trajetos, formados por nós e ligações, que possibilitam as mudanças de direção da origem ao destino. A Topologia, se refere à amarração da rede de caminhos, em que os nós, as ligações e os ciclos medem a eficácia da rede. A Morfologia, apresenta o quão regular é a harmonia da rede de caminhos, seus desenhos (compacta, reticulada, etc.) que são determinados pelos nós e ligações, e as divisões. E por fim a Escala, que indica a intensidade da rede em uma determinada área através da quantidade de nós e ligações que esta área possui. Contudo a analogia nó, ligação e ciclo são melhores analisadas na Topologia.

Observa-se que a disposição dos nós e ligações contribuem para o formato do desenho urbano e da conformação da rede de caminhos. Os comprimentos dos caminhos são menores quando os nós estiverem próximos (CERVERO & DUNCAN, 2003). Entender sobre as formas do desenho urbano é necessário para compreender a facilidade de se realizar viagens a pé (RODRIGUE et al., 2009). Sendo assim, as rotas que possuem nós próximos determinam caminhos menores, que facilitam o deslocamento do indivíduo na realização de suas atividades, ou seja, diminuem o trajeto percorrido pelas crianças de suas casas até suas escolas, contribuindo então para um progresso quanto a utilização de transporte individual não motorizado.

As formas de se configurar uma rede de caminhos podem ser classificadas em:

• Rede reticulada ou em malha (Mesh), composta por no mínimo dois nós e duas ligações.

• Rede em estrela (Hub-and-Spoke), possui um nó central em que são conectados nós periféricos.

• Rede em linha (Linear) possui somente uma ligação entre cada nó e pares de nó, em que cada nó tem no máximo duas ligações.

• Rede em árvore (Tree), fornece uma hierarquia de nós.

Imagem 1 – Representação da configuração da rede de caminhos

Fonte: Rodrigue et al. (2009).

As redes em malha geralmente possuem o mesmo formato, e os pontos dão acesso a várias atividades do centro, ela cresce em todas as direções, sem limitações de fronteiras. A rede em estrela é usual em cidades de pequeno porte que crescem de forma ordenada em seus extremos, porém sobrecarrega o centro e as vias de acesso. Já rede linear é usual para pequenas escalas, contudo a cidade fica extensa e sem um centro definido, aumentando a extensão entre cada atividade e dificultando o deslocamento (LYNCH, 1981).

Todas estas formas de configurações de vias citadas acima fazem parte da forma urbana, que está relacionada com a caminhabilidade dos espaços, atribuindo a ela características que influenciam na escolha pelo andar a pé.

Dessa maneira, pode-se observar que as redes em malha são consideradas as mais eficientes no âmbito de incentivar as viagens que são realizadas a pé, por apresentar maior liberdade de escolha dos caminhos, até às atividades (HANDY, 1996), tornando-se assim um fator que incentiva as viagens a pé, como por exemplo, as criancas e adolescentes que vão para suas escolas, devido o fato de que a conectividade das redes em malha encurtam os caminhos das vias utilizadas por eles.

4.1.3 Diversidade e uso dos solos

As diversas formas de se utilizar o solo relacionam o quanto as atividades residenciais, comerciais e de serviços estão próximas, ou seja, quanto maior a proximidade entre elas maior será o interesse de um indivíduo caminhar, pois a distância entre origem e destino será menor e mais propícia para a se realizar viagens a pé (AMANCIO, 2005). Ainda pode ser definida como intensidade da mistura, quanto maior a intensidade e o equilíbrio, maior a combinação de atividades e maior a propensão de deslocamento (LITMAN, 2017). Dentre essas combinações faz parte a escola, que está introduzida na vida da maior parte da população e que se torna um dos principais pontos que são capazes de promover o deslocamento de crianças e adolescentes.

4.1.4 Qualidade das áreas

A qualidade das áreas relaciona-se com o conforto e as características físicas do ambiente que podem promover o incentivo ao deslocamento a pé. A largura e qualidade das calçadas, a quantidade de iluminação das quadras, a frequência de cruzamentos devidamente sinalizados e a quantidade de vias arborizadas fazem parte dos fatores que qualificam as áreas (AMANCIO, 2005)

5. Nível micro

A caminhabilidade em nível micro, tem por característica três dimensões que as definem: a dimensão relacionada a funcionalidade, a fatores ambientais e de seguridade (KELLY & FU, 2014).

Seguridade

O alto índice de acidentes de trânsito envolvendo crianças e adolescentes, gera a desconfiança e preocupação dos pais em relação ao deslocamento independente de seus filhos para as escolas (VASCONCELOS, 2010).

A segurança é relacionada a fatores individuais (segurança pessoal), caracterizada por vias que possuem iluminação e fiscalização por vigias. Também é relacionada a fatores de segurança coletiva (segurança no tráfego), que se caracteriza por possuir travessas seguras, placas de sinalização, semáforos, marcas de limite de velocidade, faixa de pedestre, entre outros, que proporcionam maior confiabilidade por parte dos usuários na realização de suas atividades (ANTP, 2016)

Um estudo feito por (FONTENELLE et al., 2008) na parte central da cidade de Florianópolis - SC, utilizou dois métodos para analisar a dinâmica do fluxo de pedestres. Em um método foi analisado uma determinada área e medida a quantidade e a movimentação de pedestres na mesma, já no segundo método foi realizada uma pesquisa que considerou a opinião dos transeuntes, e também uma análise técnica para avaliar a qualidade das vias. O objetivo foi avaliar a relação da quantidade de pessoas que usam as vias e a qualidade das mesmas. Através da pesquisa com os transeuntes, foi possível verificar que os pedestres classificam como fator indispensável para se escolher uma rota a variável segurança pública.

Ambiental

Existem ainda as variáveis que se relacionam com a qualidade dos ambientes destinados aos pedestres, que podem influenciar na escolha de um indivíduo andar a pé. A qualidade do ambiente faz parte das características mais relevantes da forma urbana. Determina as características físicas, que são perceptíveis pelos seres humanos, características estas que possuem a capacidade de estimular e induzir o indivíduo a realizar certas ações, no caso, andar a pé (SCHUTZER, 2011). Para que isso ocorra, é importante que as vias urbanas tenham características adequadas aos usuários (FONTENELLE et al., 2008).

Diversos são os fatores que incentivam as pessoas escolherem determinadas rotas, dentre eles a qualidade das calçadas, as fachadas de lojas, as paisagens urbanas, a arborização entre outros (ZAMPIERI e RIGATTI, 2008) quanto maior o número de variáveis em um determinado trecho, maior a possibilidade de um indivíduo escolher andar por ele.

As características físicas do ambiente (Variedade das paisagens urbanas naturais, jardins, presença de praças, hortos centrais, arborização, espaços verdes), incentivam a prática do deslocamento a pé e por bicicletas (GALLIMORE et al., 2011) e tornam essa opção mais aprazível (NEVES, et al., 2013)

Funcional

A funcionalidade se relaciona através das características físicas do meio, que podem ser exemplificadas através de três classes, a qualificação da infraestrutura do ambiente, características viárias (volume, largura, velocidade) e características do trajeto (distância entre origem/destino e a variedade de uso do solo).

As características viárias são um dos principais fatores que influenciam na decisão de um indivíduo caminhar, se o volume e a intensidade do tráfego forem baixos maior a probabilidade de crianças e adolescentes caminharem de suas casas até as escolas (MCDONALD, 2005) seguidas pela distância, que influenciam consideravelmente na opção de andar a pé ou não. Algumas pesquisas mostram que uma rota entre casa/escola que possuam distâncias entre 1,6 e 2,4 quilômetros é considerada uma opção válida para o indivíduo caminhar (ROSA,2010).

Para a infraestrutura, a disponibilidade, acessibilidade e a qualidade das calçadas são aspectos indispensáveis que incentivam e auxiliam o deslocamento que utiliza bicicletas e o modo a pé. Para que a qualidade seja considerável, leva-se em conta a largura desejável e também a qualidade do pavimento, que irão garantir maior conforto para seus usuários (GALLIMORE et al., 2011).

5.1 Transporte ativo

Ao se considerar que a utilização de transportes ativos, por exemplo a utilização de bicicletas e as caminhadas, agem de maneira positiva em relação à prática de atividade física, torna-se significativo o estudo dessas ações (SILVA,2008). Considerado um tipo de atividade física leve (AFL) o transporte ativo é ignorado do grau de atividade física. No entanto, se levar em conta que a maior parte de crianças e adolescentes não dedicam seu tempo para realizar atividades moderadas e intensas, a análise da AFL se torna considerável, já que apesar desse tipo de atividade não elevar consideravelmente a questão energética, ainda assim pode impactar na qualidade da saúde das crianças e adolescentes (MARTIN et al., 2010).

O transporte pode ser identificado em dois contextos, um deles pode ser caracterizado visando o gasto de energia quando associado ao repouso do indivíduo, e é classificado como transporte ativo, o uso de bicicletas, patins, andar a pé, entre outros. Já o outro com pouco gasto de energia, parecido com o gasto em repouso, é chamado transporte passivo, nesse é utilizado como meio de deslocamento os transportes coletivos e individuais motorizados (SILVA, 2008).

O Transporte ativo está presente no cotidiano da população, e auxilia de maneira geral na prevenção de doenças variadas (obesidade, hipertensão arterial, ansiedade, diabetes, colesterol, entre outras), proporcionando uma melhor qualidade de vida e saúde para os cidadãos, além da questão social, ambiental e econômica. Portanto pode ser considerada uma atividade física, que geralmente é desempenhada por um número maior de habitantes se comparado aos programas do governo que incentivam a prática de exercícios físicos, o que proporciona melhores condições de vida para a população (SILVA, et al., 2012).

Neste contexto, crianças e adolescentes que se deslocam de forma ativa para suas escolas são tema de estudos em algumas cidades brasileiras. O deslocamento ativo (DA) por ser considerado de baixo custo e de fácil acesso, condiciona o aumento dos padrões de exercício físico dos estudantes. Para que esse aumento exista, é preciso que as características físicas ao longo do trajeto casa/escola estejam relacionadas principalmente com a segurança dos usuários, além do conforto e acessibilidade. Entender essas características e a maneira como os pais veem esse espaço, torna possível assimilar a escolha do adolescente pelo deslocamento ativo e auxilia na concepção de atividades que possam intervir na forma urbana para alçar a utilização desse deslocamento (SILVA, 2016)

Esses estudos levam em conta a qualidade do ambiente que cerca os caminhos transcorridos por alunos, em que a qualidade do ambiente se relaciona com a quantidade de alunos que optam por ir a pé até suas escolas, quanto melhor a qualidade maior a quantidade de alunos que irão andar até suas escolas. Apesar de que esse não seja o único motivo influenciador na opção pelo descolamento a pé, algumas pesquisas mencionam que se o nível de caminhabilidade for elevado, maior a chance de os estudantes irem e voltarem de suas escolas utilizando esse modal de transporte (ROSA, 2010).

Em se tratar de saúde e estímulo à execução de exercícios físicos, como objetos para a diminuição de obesidade, sobrepeso e sedentarismo, pode-se citar algumas pesquisas, como exemplo uma realizada em Santa Catarina, na cidade de Florianópolis, indicando a redução de viagens realizadas a pé por estudantes em um tempo de cinco anos (COSTA ET AL., 2012). E em Porto Alegre, o fato de os pais elegerem boas escolas em virtude de serem melhores para a formação de seus filhos, e deixarem de lado escolas nas proximidades de suas casas, juntamente com o planejamento urbano que prioriza a formação de vias voltadas para os transportes motorizados, ocasionam na redução dos deslocamentos ativos realizados por seus filhos e contribuem para a formação de adolescentes com aumento de gordura corporal (EWING et al, 2014).

Crianças e adultos se diferem na compreensão das características do ambiente, em relação as viagens realizadas nele, podendo ser pelas razões das viagens ou destinos distintos (BABB et al., 2011; ROTHMAN et al., 2014). Pode-se dizer que até uma certa idade, em torno de dez anos aproximadamente, os pais influenciam na mobilidade das crianças, isto é, eles decidem com quem, e a forma com que seus filhos realizarão suas viagens. Contudo, alguns fatores, como: modo de viagem, risco percebido, distância, entre outros, fazem com que essa idade não se torne fixa, esses fatores, portanto influenciam a permissão dos pais em relação as crianças realizarem suas rotas de forma independente (CURTIS et al., 2015), tornando assim possível que na idade dos estudantes do ensino fundamental, a escolha pelo modo de deslocamento dos mesmos, muitas vezes, ainda seja feita pelos pais (ROSA, 2010).

Em vários estudos, a intensidade, a velocidade do tráfego e a distância percorrida são evidenciados pelos pais como as maiores barreiras contra o deslocamento de seus filhos à escola utilizando como meio de transporte as bicicletas e o modo a pé (MCDONALD, 2005), além da falta de cuidado dos motoristas no trânsito, ausência de calçadas e infraestruturas adequadas para bicicletas (ciclofaixas e/ou ciclovias) ou até mesmo a má conservação das mesmas, deficiência na sinalização, tornando assim um local perigoso para a utilização das crianças (SUELY PAGINA 1/12). Handy (1996) já afirmava em seus estudos que a acessibilidade e a qualidade da infraestrutura para os usuários se relacionam com a prática da caminhada.

O relacionamento dos indivíduos e o comportamento no trânsito dos mesmos, sofrem influências consideráveis se levar em conta o modo como o ambiente é percebido, a segurança que ele oferece e o modo de compreensão dos possíveis riscos, tudo isso acarretam em benefícios para a vida das crianças. Percepção de risco pode ser definido de duas formas, risco percebido e risco real, em que risco real é caracterizado pelas consequências resultantes de uma ameaça, explanada através de potencial probabilístico e o quão severo um lugar possa ser classificado, enquanto que o risco percebido é a visão pessoal dos usuários em relação as possíveis ameaças provenientes de uma atividade qualquer (LIMA, 2005).

Risco real e risco percebido diferenciam-se em inúmeras ocasiões no trânsito, se considerar crianças abaixo da idade de 14 anos, e que as mesmas ainda não possuam percepção para compreender situações com um nível elevado de risco, ou seja, não conseguem identificar ocasiões perigosas que acarretam alguns problemas (acidentes) (MENNA, 2016).

A velocidade e o volume de tráfego são fatores relacionados à integração de crianças e adolescentes com corpo social de seus bairros, se os valores dos tais fatores forem elevados dificilmente às crianças e os adolescentes irão apreciar e adquirir habilidades no convívio com a sociedade que a cerca, entretanto se os valores forem reduzidos, ou seja, se a velocidade e o volume de tráfego forem menores, as crianças e os adolescentes serão expostas a um menor risco percebido, diminuindo a chance de se isolarem de suas comunidades (APPLEYARD, 2005).

O aumento da realização de exercícios desenvolve uma representação cognitiva contínua, gerando um aumento na capacidade motora, e na habilidade de desenvolver uma conduta desejável no trânsito, no entanto o risco percebido inibe as crianças e os adolescentes de desenvolverem um comportamento independente que tem por consequência a diminuição da prática destes exercícios (FRAUENDIENST, 2011).

Sendo assim, a compreensão do risco percebido contribui na formação de trajetos seguros que envolvem a locomoção de estudantes de suas casas para as escolas, prevenindo assim possíveis acidentes e estimula o comportamento independente por parte das crianças e adolescentes, possibilitando a interação destas com o corpo social de seus bairros, proporcionando ganhos à saúde delas através de atividades físicas (MENNA, 2016).

Pode-se considerar a preocupação dos pais quanto aos seus filhos, já que os acidentes de trânsito envolvendo crianças e adolescentes nas proximidades das escolas, estão se tornando cada vez mais frequentes. Segundo (VASCONCELOS, 2010) crianças que possuem baixa renda, são as mais afetadas pelos acidentes, devido a vantagem dos automóveis em relação as vias urbanas, que afetam a segurança destas.

Para melhor representação sobre as mortes causadas por acidente de trânsito, no gráfico 1, são identificadas diversas causas para mortes de crianças na idade de 10 a 14 anos e 15 a 19 anos no estado de São Paulo e o total no Brasil.

Tabela 3: Mortalidade de crianças em alguns estados brasileiros em 2015

(Fonte: DATASUS 2017)

Capítulo CID-10

BRASIL

SP

Total

 

10 a 14 anos

15 a 19 anos

10 a 14 anos

15 a 19 anos

 

I. Algumas doenças infecciosas e parasitárias

242

485

41

85

853

II. Neoplasias (tumores)

675

986

150

228

2039

III. Doenças sangue órgãos hemat e transt imunitár

116

149

20

23

308

IV. Doenças endócrinas nutricionais e metabólicas

112

188

27

35

362

Continua

Tabela 3 - Continuação

Capítulo CID-10

BRASIL

SP

Total

 

10 a 14 anos

15 a 19 anos

10 a 14 anos

15 a 19 anos

 

V. Transtornos mentais e comportamentais

8

76

3

10

97

VI. Doenças do sistema nervoso

472

659

82

135

1348

VIII.Doenças do ouvido e da apófise mastóide

2

1

-

-

3

IX. Doenças do aparelho circulatório

257

730

50

196

1233

X. Doenças do aparelho respiratório

264

551

59

174

1048

XI. Doenças do aparelho digestivo

113

240

19

49

421

XII. Doenças da pele e do tecido subcutâneo

9

21

2

3

35

XIII.Doenças sist osteomuscular e tec conjuntivo

44

82

8

9

143

XIV. Doenças do aparelho geniturinário

60

122

10

23

215

XV. Gravidez parto e puerpério

14

239

-

27

280

XVI. Algumas afec originadas no período perinatal

7

9

-

6

22

XVII.Malf cong deformid e anomalias cromossômicas

179

173

37

31

420

XVIII.Sint sinais e achad anorm ex clín e laborat

230

793

34

150

1207

XX. Causas externas de morbidade e mortalidade

2089

15852

254

1795

19990

Total

4893

21356

796

2979

30024

Fonte: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/tabcgi.exe?sim/cnv/obt10uf.def

Pode-se observar que entre as maiores causas estão os acidentes de trânsito, que são representados através do item causas externas de morbidade e mortalidade, ocupando a primeira posição em relação as causas mais frequentes de morte no Brasil, todavia, o valor explícito de 2.089 para mortes de crianças entre 10 a 14 anos e de 15.852 mortes para crianças entre 15 a 19 anos, totalizando 17.941 não são apenas para acidentes de transito, incluem-se óbitos de causas desconhecidas, alguns tipos de agressões e quedas (DATASUS, 2017).

No entanto, nos gráficos abaixo retirado do site do (DETRAN,2017), são apontadas as mortes causadas especificamente por acidente de trânsito, com pessoas que utilizam a bicicleta e o modo a pé como meio de transporte.

Analisando com mais afinco o primeiro e o segundo gráfico, que mostram as mortes que envolvem ciclistas, é possível extrair algumas informações. Nota-se que as mortes de ciclistas do sexo feminino na faixa etária de 0 à 17 anos, que envolvem crianças e adolescentes, em geral, são maiores em relação as mortes de ciclistas do sexo masculino na mesma faixa etária.

Gráfico 1 – Mortalidade de ciclistas sexo feminino

Fonte: Detran. Disponível em: http://www.observatorio.detran.sp.gov.br/painel/index.php

Gráfico 2 – Mortalidade de ciclistas sexo masculino

Fonte: Detran. Disponível em: http://www.observatorio.detran.sp.gov.br/painel/index.php

No caso dos pedestres, a quantidade de mortes em relação aos ciclistas é bem inferior, porém não se pode desconsiderar o fato de que essas mortes existem e fazem parte da vida da população, desde crianças até os idosos, que são a maior parte das causas de morte nesta modalidade. E novamente, para a faixa etária entre 0 à 17 anos, a maioria das mortes envolvem pessoas do sexo feminino.

Gráfico 3 – Mortalidade de pedestres sexo feminino

Fonte: Detran. Disponível em: http://www.observatorio.detran.sp.gov.br/painel/index.php

Gráfico 4 – Mortalidade de pedestres sexo masculino

Fonte: Detran. Disponível em: http://www.observatorio.detran.sp.gov.br/painel/index.php

Pensando nisso, alguns programas foram criados, nas escolas dinamarquesas para incentivar o deslocamento ativo das crianças e adolescentes para suas escolas. Um dos programas é chamado Rotas Seguras à Escola, já utilizados em outros países (Holanda, Estados Unidos, Alemanha, Inglaterra e Austrália) tem o intuito de proporcionar caminhos menos arriscados, cujo trajeto visa à diminuição da velocidade do trânsito, sinalização apropriada, calçadas e desvios adequados, rotatórias com boa sinalização e travessias seguras no perímetro das vias em que os estudantes desenvolvem suas rotas entre suas casas e a escola (MENDOZA et al., 2010).

Além deste, existe um programa muito utilizado em diversos países, cujo nome adotado é Walking School Bus, em que os pais acompanham seus filhos e os filhos de outros pais que não possuem tempo disponível para levar as suas crianças a pé para as escolas. Os grupos dos pais, são elegidos como “ônibus” enquanto as crianças são seus “passageiros”. Este programa além de garantir a segurança das crianças no trajeto casa/escola as ensinam ter mais atenção e aprenderem a se comportar no trânsito, o que as faz desde cedo adquirir capacidade de se locomoverem de forma segura (GARRARD, 2011).

Todavia é necessário que haja união entre administradores das escolas, seus professores, coordenadores e diretores escolares e que estes tenham uma boa percepção e sejam favoráveis e positivos quanto ao exercício dessas ações para que assim possam colaborar, apoiar e incentivar as ações quanto ao deslocamento ativo dos alunos até a escola.

Outro ponto importante a ser considerado é a extensão entre as moradias e as escolas, o longo trajeto influencia de forma negativa na escolha modal de transporte dos alunos, pois eles tendem a desconsiderar longas caminhadas como uma forma favorável de deslocamento. Por outro lado, trajetos executados em um raio de até 2 quilômetros contribuem para a prática do deslocamento a pé, incentivam a utilização de bicicletas, proporcionando melhoras na qualidade do ambiente, devido à queda de utilização dos veículos motorizados e melhoras na qualidade de vida dos alunos (KELLY E FU, 2014; ROSA, 2010; LARSEN et al., 2013).

Em um estudo feito em São Carlos – SP, foi executada uma análise quanto aos possíveis fatores que intervém na escolha de transporte usado pelos alunos de uma escola pública, que frequentemente recebe crianças de todo o bairro, e permitem que os deslocamentos sejam feitos por modo não motorizado. Ao final do estudo, pôde-se observar que a distância entre casa/escola influência na decisão do modo de transporte, pois se o caminho for longo a possibilidade da utilização do transporte ativo será diminuída (ROSA, 2010).

Mediante a pesquisa elaborada, tendo como base inúmeros estudos tanto nacionais quanto internacionais, dissertadas no presente capítulo, pôde-se observar que há um elo entre as características que envolvem o ambiente e a escolha pelo modo ativo para a prática de viagens.

Tratando de viagens que envolvem crianças para a escola, ainda que a distância seja um fator crucial, é de suma importância considerar outros aspectos, diretamente relacionados com o ambiente em que será realizada a caminhada, tais como: a seguridade e segurança (percebidas ou reais), a qualidade da infraestrutura e do ambiente.

No próximo capítulo são descritos os métodos de avaliação de todo ambiente que será realizado as caminhadas.

6. METODOLOGIA

A metodologia do presente trabalho consiste na aplicação de um instrumento de avaliação da caminhabilidade em entornos escolares, a avaliação será realizada a partir de dados coletados nos entornos escolares, com os dados obtidos serão realizados cálculos que indicarão determinados níveis de qualidade dos ambientes que circundam as instituições de ensino avaliadas.

Serão avaliados os entornos escolares de duas instituições de ensino em duas cidades diferentes. Serrana é uma das cidades avaliadas, a cidade é de pequeno porte constando com aproximadamente 50.000 habitantes, a segunda cidade que terá uma instituição avaliada é Ribeirão-Preto, uma cidade de grande porte que abriga aproximadamente 700.000 habitantes, ambas as cidades localizadas no interior do estado de São Paulo.

Efetuando a coleta de dados conseguir-se-á não somente realizar a avaliação dos entornos escolares, mas também efetuar uma comparação de entornos escolares em cidades de grande e de pequeno porte apontando assim as possíveis diferenças e semelhanças entre ambas cidades.

O método de auditoria utilizado no presente trabalho foi realizado pelas pesquisadoras Luciana Mayumi Nanya e Suely da Penha Sanches, com o intuito de ser uma ferramenta que seja utilizada para analisar características físicas que se relacionem com a qualidade do andar a pé dos estudantes, a revisão de literaturas recentes aponta outros modelos de auditorias que foram realizadas por outros países que serviram como referência para confecção do modelo que será utilizado na presente pesquisa.

Na Escócia o SWAT (Scottish Walkability Assesment Tool) idealizado por (Millington et al, 2009) foi uma ferramenta de auditoria que visou avaliar as características que realmente influenciavam de forma contundente na caminhabilidade em entornos escolares, a pesquisa avaliou 30 segmentos de rua e encontrou 18 itens que se mostraram influentes na qualidade do andar a pé, essa pesquisa serviu como parâmetro para confecção da ferramenta que será utilizada nessa metodologia.

Na cidade de Norfolk, Inglaterra, um instrumento de auditoria denominado SPEEDY, foi testado em 92 escolas primárias durante o verão de 2007, a ferramenta de auditoria verificou que as características do ambiente urbano no entorno escolar influenciavam diretamente nos níveis de locomoção ativa entre os alunos, após os testes realizados a ferramenta mostrou-se confiável quanto a habilidade em qualificar ambientes escolares.

O presente trabalho utilizará o método proposto por Luciana Mayumi Nanya e Suely da Penha Sanches e estudará um segmento da via, que se constitui por calçada e a interseção, sendo essa com semáforo ou não.

Na Tabela 4, retirada do arquivo (NANYA E SANCHES, 2016) são apresentadas 11 categorias que serão avaliadas de acordo com 5 requisitos.

Tabela 4 – Avaliação dos segmentos de calçada

Características

Como avaliar

1. Infraestrutura desenvolvida para pedestres

• Ótimo: calçada em todo o segmento

• Bom: calçada em 75% do segmento

• Regular: calçada em 50% do segmento

• Ruim: calçada em 25% do segmento

Péssimo: sem calçada em todo o segmento

2. Largura considerável da Calçada

• Ótimo: > 2.0 metros

• Bom: entre 1,5 e 2 metros

• Regular: cerca de 1,5 metros

• Ruim: entre 1,0 e 1,5 metros

• Péssimo: < 1,0 metro

3. Barreiras sobre a calçada (mesas e cadeiras de bares, veículos estacionados, postes, árvores, lixeiras, etc)

• Ótimo: Não existem

• Bom: Reduzem a faixa de circulação dos pedestres em 25%

• Regular: Reduzem a faixa de circulação dos pedestres em 50%

• Ruim: Reduzem a faixa de circulação dos pedestres em 75%

• Péssimo: Impedem totalmente a passagem dos pedestres

4. Conservação da pavimentação da calçada (defeitos, desníveis, buracos, etc.)

• Ótimo: Pavimento sem defeitos

• Bom: Pavimento com defeitos em menos de 25% da superfície

• Regular: Pavimento com defeitos em 50% da superfície

• Ruim: Pavimento com defeitos em 75% da superfície

• Péssimo: Pavimento com defeitos em mais de 75% da superfície ou sem pavimento

Continua

Tabela 4 – continuação

Características

Como avaliar

5. Abrigo contra calor e chuva (árvores e fachadas que protegem os pedestres)

• Ótimo: muita proteção

• Bom: 75% do segmento com proteção

• Regular: 50% do segmento com proteção

• Ruim: 25% do segmento com proteção

• Péssimo: sem qualquer proteção

6. Seguridade - segurança pessoal (presença de pedintes e desocupados, iluminação, outros pedestres, vida noturna ativa - bares e restaurantes)

• Ótimo: Sensação de seguridade total

• Bom: Sensação de seguridade parcial

• Regular: Sensação neutra

• Ruim: Sensação de inseguridade parcial

• Péssimo: Sensação de inseguridade total

7. Conflitos com veículos sobre a calçada (guias rebaixadas)

• Ótimo: Sem guias rebaixadas em todo o segmento

• Bom: Menos de 25% do segmento com guias rebaixadas

• Regular: Entre 25% e 50% do segmento com guias rebaixadas

• Ruim: Entre 50% e 75% do segmento com guias rebaixadas

• Péssimo: Mais de 75% do segmento com guias rebaixadas

8. Atração do ambiente (arborização, jardins, prédios atraentes, prédios em ruínas, lixo)

• Ótimo: Ambiente muito agradável

• Bom: Ambiente parcialmente agradável

• Regular: Ambiente neutro

• Ruim: Ambiente parcialmente desagradável

• Péssimo: Ambiente muito desagradável

9. Inclinação Longitudinal

• Ótimo: Segmento plano (declividade <1%)

• Bom: Declive leve (entre 1% e 3%)

• Regular: Declive médio (entre3% e 5%)

• Ruim: Declive acentuado (entre 5% e 8%)

• Péssimo: Declive muito acentuado (>8%)

10. Acesso para pessoas com deficiência

• Ótimo: de acordo com as normas de acessibilidade (sem desníveis)

• Bom: Desníveis menores que 2 cm

• Regular: Desníveis entre 2cm e 5cm

• Ruim: Degraus entre 5cm e 10cm

• Péssimo: Degraus > 10cm (intransitável para cadeirantes)

Continua

Tabela 4 – Continuação

Características

Como avaliar

11. Exposição ao tráfego (velocidade e fluxo de veículos na via)

• Ótimo: Via local (pouco tráfego, veículos leves com velocidades < 35 km/h)

• Bom: Via coletora (pouco tráfego, com velocidades entre 35 e 40km/h)

• Regular: Via coletora (tráfego médio, poucos veículos de grande porte, com velocidades entre 40 e 50km/h)

• Ruim: Via coletora (tráfego médio, incluindo veículos de grande porte, com velocidades entre 50 e 60 km/h)

• Péssimo: Via arterial (muito tráfego, incluindo veículos de grande porte, com velocidades > 60 km/h)

Fonte: Nanya e Sanches, 2016

A avaliação da calçada é essencial neste estudo, pois a calçada está ligada diretamente a caminhabilidade da via (ITDP, 2016). São avaliadas tanto as características físicas da calçada quanto as características de exposição tráfego onde ela está localizada.

A seguir serão realizadas as coletas de dados referentes aos trechos que serão estudados.

7. COLETA DE DADOS

Após demonstrar o método de pesquisa utilizado, foi feita a coleta de dados em campo, em duas escolas (raio de 400 metros) das cidades da Região Metropolitana de Ribeirão Preto, (Serrana e Ribeirão Preto).

Para se realizar a avaliação, foi utilizado o AutoCad, e através deste programa foi feito um Cluster, com raio de 400 metros, que compreendeu 168 trechos na cidade de Serrana, e 171 trechos na cidade de Ribeirão Preto.

Para a caracterização do uso solo da escola localizada na cidade de Ribeirão Preto, pode-se dizer que é uma região cuja a maior parte do solo é utilizada para moradias unifamiliares isoladas, praças e alguns comércios. O bairro (Vila Tamandaré) onde se localiza a escola Colégio Batista Independente, é um bairro que contém pessoas de classe média e média baixa, possui traçado em malha, com a maioria das ruas sendo coletoras (com velocidade de tráfego entre 35 e 40km/h e fluxo moderado), e com uma avenida tecnicamente próxima à área escolar. A maioria das ruas são planas, e levam o fluxo para a avenida que passa pelo local. A escola de Serrana (Jardim das Rosas) localizada no bairro Jardim das Rosas, possui as mesmas características da escola de Ribeirão preto, a diferença será apenas no porte da cidade, sendo Ribeirão Preto grande porte e, Serrana pequeno porte.

As Imagens abaixo demonstram as áreas auditadas e a determinação dos trechos das calçadas.

Imagem 2: Área auditada em Ribeirão Preto e determinação dos trechos.

Fonte: Autoral

Imagem 3: Área auditada em Serrana e determinação dos trechos.

Fonte: Autoral

A tabela 8 demonstra uma amostra da avaliação de alguns trechos da escola (Jardim das Rosas) de Serrana, esses trechos estão localizados próximos a escola e podem ser classificados de “regular” a “bom”.

Tabela 8: Avaliação Trechos escola Jardim das Rosas – Serrana

Características

Número do Segmento

271

272A

272B

273

274

Infraestrutura

5

5

5

5

5

Largura da calçada

4

4

4

4

4

Barreiras sobre a calçada

5

5

5

5

5

Conservação pavimento calçada

5

4

4

4

5

Abrigo contra calor e chuva

1

1

1

1

1

Seguridade

4

4

4

4

4

Continua

Tabela 8 Continuação

Características

Número do Segmento

271

272A

272B

273

274

Conflitos

5

5

5

5

5

Atração do ambiente

3

5

5

5

5

Inclinação

3

5

5

3

5

Acesso para pessoas com deficiência

1

2

3

3

4

Trafego

3

3

3

3

3

Média

28,182

3,9091

4

28,63636

29,09091

Fonte: Autoral

Já na tabela 9, são demonstrados trechos da escola Colégio Batista Independente, de Ribeirão Preto, cuja a média foi inferior à escola Jardim das Rosas.

Tabela 9: Avaliação Trechos Colégio Batista Independente – Ribeirão Preto

Características

Número do Segmento

311

312

313

314

Infraestrutura

5

5

5

5

Largura da calçada

4

4

4

4

Barreiras sobre a calçada

3

3

3

3

Conservação pavimento calçada

4

3

4

3

Abrigo contra calor e chuva

3

2

2

2

Seguridade

2

2

2

2

Continua

Tabela 9 continuação

Características

Número do Segmento

311

312

313

314

Conflitos

2

3

3

2

Atração do ambiente

3

3

3

3

Inclinação

4

4

3

4

Acesso para pessoas com deficiência

1

1

1

1

Trafego

4

4

4

4

Média

31,455

31,455

31,55

31,54545

Fonte: Autoral

8. RESULTADOS

A partir da coleta de dados pode-se calcular a média de cada pesquisa, a média de cada trecho (será anexado ao final do trabalho) e a média de todos os trechos, que será apresentada nas tabelas 12 e 13.

As tabelas abaixo representam a média referente a cada pesquisa feita em todos os trechos, nas escolas Jardim das Rosas – Serrana e Colégio Batista Independente – Ribeirão Preto, pode-se observar que a média da escola Jardim das Rosas é maior que a média da escola Colégio Batista Independente. Isso significa que a caminhabilidade na cidade de médio porte (Serrana) é maior que na cidade de grande porte (Ribeirão Preto)

Tabela 10: Avaliação da Média de cada pesquisa – Ribeirão Preto

Pesquisa

Características

Média Pesquisa

1

Infraestrutura desenvolvida para pedestre

4,81

2

Largura considerável da calçada

4,00

3

Barreiras sobre a calçada

3,40

4

Conservação do pavimento da calçada

3,30

5

Abrigo contra calor e chuva

2,39

6

Seguridade

2,35

7

Conflitos

2,94

8

Atração

2,85

9

Inclinação longitudinal

3,27

10

Acesso p/ pessoas c/ deficiência

1,35

11

Exposição ao tráfego

3,82

Fonte: Autoral

Tabela 11: Avaliação da Média de cada pesquisa – Serrana

Pesquisa

Características

Média Pesquisa

1

Infraestrutura desenvolvida para pedestre

4,88

2

Largura considerável da calçada

4,42

3

Barreiras sobre a calçada

3,51

4

Conservação do pavimento da calçada

3,97

5

Abrigo contra calor e chuva

1,91

6

Seguridade

2,99

7

Conflitos

3,17

8

Atração

3,36

9

Inclinação longitudinal

3,66

10

Acesso p/ pessoas c/ deficiência

2,03

11

Exposição ao tráfego

3,00

Fonte: Autoral

Nas tabelas 12 e 13, são exemplificadas as médias gerais de todos os trechos, confirmando mais uma vez uma maior caminhabilidade na cidade de menor porte.

Tabela 12: Avaliação da Média geral de todos os trechos – Ribeirão Preto

Avaliação do Entorno Escolar

3,085

Fonte: Autoral

Tabela 13: Avaliação da Média geral de todos os trechos – Serrana

Avaliação do Entorno Escolar

3,345

Fonte: Autoral

Analisando as médias finais, conclui-se que, apesar de Serrana ter maior caminhabilidade que Ribeirão Preto nesses trechos estudados, as duas cidades ainda possuem uma nota baixa de caminhabilidade, sendo classificadas com a maioria das notas em 3, ou seja, sendo consideradas como trechos com avaliação regular.

Sendo assim, é preciso que intervenções sejam realizadas nos trechos referentes às duas escolas, para que a caminhabilidade nesses trechos sejam melhores, contribuindo para uma melhor qualidade de vida das crianças e adolescentes que estudam nessas escolas e até mesmo das pessoas que moram nesses bairros.

Na conclusão serão descritas algumas intervenções possíveis para melhoria da caminhabilidade nesses trechos.

9. CONCLUSÃO

O instrumento de Auditoria para avaliar a caminhabilidade apresentado neste estudo, foi ratificado por dois investigadores, o qual foi considerado de fácil aplicação.

Através desse estudo foi possível avaliar trechos de duas escolas com as mesmas especificações (alunos do ensino médio, bairro de classe média baixa), porém em cidades distintas. Observar as carências no entorno das escolas, e comparar essas carências entre essas escolas.

Pode-se observar que apesar da escola Jardim das Rosas ser localizada na cidade de serrana, que é uma cidade de pequeno porte, possui melhor avaliação quanto a escola Colégio Batista Independente, localizada na cidade de Ribeirão Preto.

A avaliação proporcionada através deste estudo, demonstrou a grande necessidade de intervenção nesses trechos para uma melhor utilização dos mesmos pelas crianças e adolescentes dessas escolas. Medidas como melhoramento da seguridade, principalmente na escola Colégio Batista Independente, da cidade de Ribeirão Preto, acesso para pessoas com deficiência, e intervenções utilizando guardas de trânsito para auxiliar na travessia de crianças e adolescentes próximas as escolas, irão promover maior comodidade e segurança desses estudantes, incentivando assim o deslocamento destes pelo modal a pé.

No estudo realizado, foi utilizado o conceito em nível micro, devido ao contato direto das crianças/adolescentes e suas percepções sobre o ambiente avaliado. Sendo assim, pode-se observar que a cidade de Ribeirão Preto possui algumas deficiências quanto às características físicas estudadas. Apesar de apresentar média 4,81 para a Infraestrutura e 4,00 para a largura da calçada, a média referente ao acesso para pessoas com dificuldades de locooção (PDLs), são as que locomovem em cadeira de rodas ou com o auxílio de muletas, pessoas com deficiência temporária ou permanente, pessoas idosas, mulheres grávidas entre outras, cai para 1,35 e a seguridade 2,35.

Contudo tivemos o prazer de poder estudar um tema tão significativo como este, poder conhecer mais sobre a infraestrutura que envolve uma cidade, e os problemas enfrentados pela população, neste caso, mais precisamente, as crianças e adolescentes, e poder através deste estudo, propor melhorias para a qualidade de vida dessas pessoas.

Esperamos ter contribuído com este estudo para pesquisas futuras, e esperamos ver essas melhorias propostas sendo realizadas.

10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Publicado por: Marcelo Augusto Amancio

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