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A importância da multimodalidade de transporte como fator de competitividade – Estudo de Caso na Indústria Siderúrgica

Engenharia

Análise comparativa do funcionamento logístico de transporte na entrada de matérias-primas (Tarugo), através do processo ferroviário-rodoviário (multimodal) e rodoviário (unimodal), comparativo de custo e nível de serviço.

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1. RESUMO

No cenário atual, a logística tornou-se uma das áreas mais importantes das organizações, pela necessidade de entregar o produto no prazo estabelecido com a qualidade adequada e menor custo. Os clientes estão cada vez mais exigentes e dispostos a mudanças. Para isso, a utilização e escolha do modal de transporte correto são necessários para ser mais competitivo no mercado. Este trabalho propõe primeiramente realizar uma fundamentação dos conceitos de transporte e multimodalidade, logo em seguida mostrar uma comparação de custo e nível de serviço entre o transporte multimodal e o unimodal, analisando as vantagens de cada modal e sua importância, através de um estudo de caso realizado na indústria siderúrgica, identificando redução de custo de transporte e melhor nível de serviço.

Palavras-chaves: Logística, Competitividade, Multimodalidade, Transporte.

ABSTRACT

In the present scenario, logistics has become one of the most important areas of the organizations, the need to deliver the product in good time with the right quality and lower cost. Customers are increasingly demanding and willing to change. To this end, the use and proper choice of mode of transport are needed to be competitive on the market. This paper first proposes to make a statement of transport concepts and multimodality, then immediately show a cost comparison and level of service between multimodal transport and single modes by analyzing the benefit of each mode and its importance, through a study case held in the steel industry, identifying cost reduction of transport and better service.

Keywords: Logistics, Competitiveness, Multimodality, Transport.

2. INTRODUÇÃO

O custo logístico pode chegar a 10% do faturamento de uma empresa. Mas, em vez de serem vistos como despesas, os gastos com controle de estoques, armazenagem e gestão de transportes representam na verdade um importante investimento. Empregar recursos em logística é uma forma de conciliar maior eficiência e produtividade, tornando-se mais competitivo (DIAS, 2013).

Dentro desse processo temos o transporte, que de acordo com Ballou, o transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das firmas.

Do ponto de vista de custos, Nazário (2010), afirma que o transporte representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas.

Atualmente no Brasil, temos uma utilização muito grande do modal de transporte rodoviário e uma grande deficiência no transporte brasileiro, devido às limitações existentes para a utilização de outros modais, por fatores históricos e politícos. Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de modais de transportes, bem como possíveis melhorias de modo a torná-los mais competitivos.

Iniciativas como a multimodalidade de transportes e o surgimento de operadores logísticos, apresentam relevantes importâncias para redução dos custos de transportes. Nesse contexto, temos outros modais como: ferroviário e hidroviário, que podem trazer diversos benefícios de custos e níveis de serviço para as empresas, mantendo sua competitividade no mercado.

Com esse cenário, propõe-se demonstrar nesse trabalho uma comparação de custos e nível de serviço entre o transporte multimodal e o unimodal, para isso será realizado um estudo de caso em uma indústria produtora de aço, multinacional, situada na cidade de Simões Filho - Bahia, onde utiliza da multimodalidade logística para a chegada de matérias-primas e entrega de produtos aos clientes.

2.1 Objetivo Geral

Comparar a utilização do transporte multimodal (Ferroviário-Rodoviário) com o transporte unimodal (Rodoviário) na Indústria Siderúrgica (Empresa X), localizada na cidade de Simões Filho-BA, em relação a custo e nível de serviço.

2.2 Objetivos Específicos

  • Efetuar revisão teórica dos conceitos logísticos e seu fluxo;

  • Descrever os modais de transportes, a prática da multimodalidade e a estrutura de transporte no Brasil;

  • Abordar o cenário da indústria siderúrgica, seu processo logístico e o conceito de competitividade.

  • Realizar um estudo de caso: Análise comparativa do funcionamento logístico de transporte na entrada de matérias-primas (Tarugo), através do processo ferroviário-rodoviário (multimodal) e rodoviário (unimodal), comparativo de custo e nível de serviço.

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1 Logística

O conceito de logística é aplicado desde a antiguidade, às guerras duravam muito tempo e as distâncias entre os territórios eram longas, tinha uma enorme necessidade de deslocamento de armas, recursos materiais e de pessoas. Para isso ocorrer de forma eficiente, era necessário um planejamento bem elaborado em organizar e executar as atividades logísticas.

A logística tornou-se um diferencial competitivo das organizações, pela necessidade cada vez maior de transportar mercadorias. Segundo a ASLOG – Associação Brasileira de Logística, defini logística como uma parte da cadeia de abastecimento que planeja, programa e controla com eficácia o fluxo e a armazenagem dos bens, dos serviços e das informações entre o ponto de origem e o ponto de consumo destes itens, a fim de satisfazer todas as exigências dos consumidores em geral.

De acordo com Dias (2013), a logística planeja, executa, coordena e controla a movimentação e o armazenamento eficiente e econômico de matéria-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, desde sua origem até o local de consumo, com o propósito de atender às exigências do cliente final.

A logística atualmente está integrada com a maioria das áreas da empresa, como vendas, marketing, produção, fiscal e outras. Segundo Dias (2013), nos últimos anos, a globalização colocou a logística em um novo patamar. Com o grande aumento da circulação de mercadorias, a pressão para reduzir custos e aumentar vendas, as empresas voltaram os olhos para a importância de desenvolver uma cadeia de transporte logístico eficiente.

Conforme a OMC - Organização Mundial do Comércio, verificou que em 60 anos o total de cargas transportadas entre países cresceu exponencialmente. Sem uma operação logística de alguma maneira eficiente, isso seria impossível. No Brasil podemos evoluir muito ainda, de uma maneira mais justa e planejada. Na figura 1, observa-se uma evolução de cargas transportadas, entre 1948 e 2005 em dólares.

Figura 1- Comparativo de cargas transportadas em 1948 e 2005 em dólares.

Fonte: Elaborado pelo autor, dados da Organização Mundial do Comércio.

3.2 Fluxo logístico

A missão da logística é dispor a mercadoria ou o serviço, no lugar e tempo certo e nas condições desejadas. Ela se propõe a administrar os recursos operacionais de manufatura com a finalidade de integrar a velocidade da produção voltada ao atendimento do cliente final. Para isso vai filtrar todas as entradas de recursos na fábrica e solicitações especiais das áreas de apoio, evitando interferências prejudiciais ao bom andamento do processo produtivo que não agregam valor ao produto final (BALLOU, 2013).

De acordo com Ballou (2013), a logística é dividida em três áreas primárias, que são: transportes, manutenção de estoque e processamento de pedido. Essas atividades são consideradas primárias porque elas contribuem com a maior parcela do custo total da logística ou são essenciais para a coordenação e o cumprimento da tarefa logística.

O Transporte Logístico é o deslocamento de bens de um ponto a outro, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Para a maioria das empresas o transporte é o elemento mais importante, pois tem uma necessidade de custo alta.

A administração da atividade de transporte geralmente envolve decidir-se quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículos (BALLOU, 2013). Referente à manutenção de estoque podemos considerar estoque tendo matérias-primas, produtos semi-acabados, componentes para montagem, produtos acabados, materiais administrativos e suprimentos variados. Para se atingir um grau razoável de disponibilidade de produto, é necessário manter estoques, que agem como amortecedores entre a oferta e a demanda.

Porém, os estoques representam boa parte dos ativos da empresa, em alguns casos podendo representar aproximadamente 46% dos ativos totais. Então pode-se considerar que os estoques são recursos ociosos que possuem valor econômico, os quais representam um investimento destinado a incrementar as atividades de produção e servir aos clientes (BALLOU, 2013).

No processamento de pedido, os custos tendem a serem baixos comparados com os custos de transportes e manutenção de estoque. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar serviços aos clientes. A figura 2 apresenta um resumo das atividades primárias logística, em relação as atividades de apoio.

Figura 2- Relações entre as atividades logísticas primárias e de apoio e nível de serviço almejado.

Fonte: Adaptada pelo autor (Ballou e Novaes, 2013)

Além das atividades primárias, temos as atividades de apoio, que são: armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produto, manutenção de informação, que fazem parte do fluxo logístico e são essenciais para dá suporte as atividades primárias (NOVAES, 2013).

3.3 Transportes

Transporte sendo a área de estudo desse trabalho, são os movimentos de mercadorias ou pessoas de um ponto de origem até um destino final. Sob o ponto de vista econômico, político, social e militar, o transporte é inquestionavelmente, uma das indústrias mais importantes do mundo.

Ballou (2013, p 114), informa que, quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão de mercado fica limitada às cercanias do local de produção. Com melhores serviços de transportes, os custos de produtos postos em mercados mais distantes podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados.

O transporte de cargas é o principal componente dos sistemas logísticos das empresas. Sua importância pode ser medida por meio de, pelo menos, três indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro (WANKE, 1998).

Com relação às nações com razoável grau de industrialização, diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte oscilam ao redor de 6% do PIB (LIMA, 2006).

Tanto no âmbito das políticas públicas de investimento em infraestrutura quanto no gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais de transporte (FLEURY, 2003).

São cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui estrutura de custos e características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações. Na figura 3 pode-se observar uma comparação da utilização de modais no mundo.

Figura 3- Utilização dos modais de transportes, comparação com outros países.

Fonte: Dias, 2013

Analisando a Figura 3, verifica uma análise com países de dimensões continentais, podemos observar a grande participação do modal ferroviário na Rússia, Canadá e EUA, fazendo um equilíbrio com os outros modais. Já na matriz brasileira, o modal rodoviário é o principal utilizado, deixando de explorar as vantagens competitivas dos outros modais em um país com dimensão continental.

3.3.1 Modais de Transportes

Modais de transportes são maneiras ou formas de transportar mercadorias e pessoas de um local para o outro.

Relata Fleury (2003), que no Brasil os preços relativos dos diferentes modais de transporte possuem a mesma ordenação encontrada nos EUA: aéreo (maior), rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário (menor). Esses preços relativos, refletem de certa forma, a estrutura de custos de cada modal que, por sua vez, torna-se reflexo das suas características operacionais.

No Brasil atualmente, de acordo com o Ministério dos Transportes, temos as seguintes distribuições de modais: Rodoviário (58%), ferroviário (25%), hidroviário (13%), dutoviário (4%) e aéreo (1%), com previsões de equilíbrio e maior utilizações dos modais ferroviários e hidroviários em 2025, reduzindo assim a dependência do modal rodoviário, conforme a Figura 4 .

Figura 4- Matriz de transportes Brasileira, com previsões para 2025.

Fonte: Ministério dos transportes - Secretária de Política Nacional de Transportes

A) Rodoviário

O transporte rodoviário é utilizado por terras ou estradas, destina-se a transportes em curtas distâncias de produtos acabados e semi-acabados.

É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de cinquenta com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado (RIBEIRO, FERREIRA, 2002).

O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos, com as rodovias, pois as mesmas são estabelecidas e construídas com fundos públicos, em contrapartida seu custo variável é médio, ou seja, custo com combustível e manutenção.

Dias (2013, p 37), relata algumas vantagens e desvantagens da utilização do modal rodoviário:

Vantagens

  • Manuseio mais simples (Cargas menores);

  • Grande competitividade em distâncias curtas e médias;

  • Rápido e eficaz;

  • Custos mais baixos de embalagem;

  • Grande cobertura geográfica.

Desvantagens

  • Aumento do preço com distância percorrida;

  • Espaço limitado em peso e cubagem;

  • Sujeito à regulamentação (circulação, horários).

B) Ferroviário

O transporte ferroviário é utilizado através de trem, por trilhos, para locomoção de mercadorias e pessoas de um lugar para o outro.

Segundo Fleury (2003), o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de investimentos em trilhos, terminais, locomotivos e vagões. Seus custos variáveis são pequenos.

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas. Como exemplos destes produtos estão os minérios de ferro e manganês, carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos (RIBEIRO, FERREIRA, 2002).

O transporte ferroviário tem um custo menor comparado ao transporte rodoviário, mesmo assim, ainda não é amplamente utilizado no Brasil, devido a problemas de infraestrutura e falta de investimentos nas ferrovias. De 1997 até 2010 conforme a ANTF, houve uma evolução na movimentação de cargas através das ferrovias, mais ainda não é o suficiente para um país com grandes dimensões territoriais.

Dias (2013), relata em seus estudos que o mapa ferroviário do Brasil ainda é bem restrito, só tem cerca de 28.000 km, e existe pelo menos quatro empreendimento que podem aliviar a matriz nacional de transportes. São as ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte. A Figura 5, traz um exemplo das movimentações de contêineres transportados entre 1997 e 2010, mostrando a evolução na movimentação ferroviária, com uma queda no ano de 2010, devido a fatores políticos e falta de investimento.

Figura 5- Movimentação Ferroviária em TEU's 1997 a 2010.

Fonte: ANTF

Dias (2013, p 38), observou em suas análises que existem algumas vantagens e desvantagens da utilização do modal ferroviário:

Vantagens

  • Ideal para grandes quantidades de cargas;

  • Baixo custo com grandes distâncias;

  • Bom para produtos de baixo valor e alta densidade;

  • Pouco afetado pelo tráfego;

  • Bons fatores ambientais.

Desvantagens

  • Serviços e horários pouco flexíveis;

  • Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas;

  • Grande dependência de outros transportes (rodoviário);

  • Pouco flexível, só de terminal em terminal.

C) Aquaviário

O transporte aquaviário é utilizado por vias marítimas para locomoção de pessoas e mercadorias, de um ponto de origem até o destino final.

Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, aproximadamente, 12 milhas da costa), a navegação interior que é realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros (RIBEIRO, FERREIRA, 2002).

Falando de custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio, referente aos navios e equipamentos e custo variável baixo, com uma capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem. É o modal que apresenta o mais baixo custo.

Informa Dias (2013, p 40), que os armadores nacionais de cabotagem apontam como causas fundamentais de baixa atratividade do "negócio cabotagem" os elevados ônus dos tributos e encargos sociais.

Para o Ministério dos Transportes, o processo de cabotagem vem crescendo no Brasil, em 10 anos, o movimento de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes.

É possível verificar nos estudos de Dias (2013, p 41), algumas vantagens e desvantagens da utilização do modal aquaviário:

Vantagens

  • Competitivo para produtos de baixo custo;

  • Para longas distâncias;

  • Para grandes volumes movimentados.

Desvantagens

  • Velocidade reduzida;

  • Muito pouco flexível;

  • Limitados a zonas com orla marítima, lagoas ou rios navegáveis.

D) Aéreo

O transporte aéreo é a movimentação de mercadorias e pessoas pelo ar, através de aviões, helicópteros e outros.

O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que os demais modais. Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distâncias (RIBEIRO, FERREIRA, 2002).

O transporte aéreo tem custo mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto, bem como seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão de obra, manutenção.

As vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância alcançada, segurança, redução de custo com estoque. Suas principais desvantagens são o custo de frete, tempos de coleta e entrega, manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões.

E) Dutoviário

O transporte dutóviário é a movimentação de fluídos e gases por tubulações.

De acordo com a ANTT, as dutovias podem ser divididas em oleodutos, minerodutos, gasodutos e polidutos.

Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos são baixos. Como desvantagem está a lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis (RIBEIRO, FERREIRA, 2002).

3.3.2 Multimodalidade de Transportes

O transporte multimodal é a combinação entre vários modos de transportes, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O transporte multimodal é aquele em que é necessário mais de um tipo de veículos para conduzir a mercadoria de sua origem até o seu destino final (DIAS, 2013, p. 41).

Com o transporte multimodal a mercadoria chega até o destino final, por mais de um modo de transporte, essa modalidade é caracterizada com o termo porta a porta, ou “door to door”. O transporte multimodal é regido por um único contrato, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal - OTM.

Segundo Ballou (2013, p. 131), existem dez combinações de serviço integrado: (1) ferro-rodoviário, (2) ferro-hidroviário, (3) ferro-aeroviário, (4) ferro-dutoviário, (5) rodo-aéreo, (6) rodo-hidroviário, (7) rodo-dutoviário, (8) hidro-dutoviário, (9) hidro-aéreo e (10) aero-dutoviário. Nem todas estas combinações mostram-se práticas.

A utilização de mais de um tipo de modal agrega vantagens competitivas a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço.

Existem várias vantagens na utilização da multimodalidade de transportes, dentre elas temos uma melhor utilização da matriz de transportes disponíveis, aproveitamento dos pontos positivos de cada modal, utilização e combinação de modais mais eficientes, ganhos com custos e tempo de serviço, maior utilização da tecnologia de informação e uma melhor infraestrutura para atividades de apoio logístico, como armazenagem e transbordo.

Conforme Dias (2013, p.42), para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário que:

  • Seja utilizado, pelo menos, por dois modos de transporte;

  • Exista um único responsável perante o dono da carga, o OTM - Operador de Transporte Multimodal;

  • Exista um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria;

  • Exista um conhecimento único (CTMC - Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga), válido para todo o percurso.

A multimodalidade é muito defendida pelos profissionais e especialistas na área de logística, porém além de todos os benefícios implica em um aumento de custos para a movimentação.

Nessas movimentações temos os terminais, que de acordo com Almeida (2010), é o ponto de integração de vários modais de transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte. A Figura 6, apresenta um esquema do processo multimodal, onde a competitividade na origem, mais a multimodalidade, traz competitividade no destino, com produtos mais baratos e melhor nível de serviço, transferindo a carga da rodovia para os demais modais.

Figura 6- Multimodalidade, logística como instrumento estratégico.

Fonte: Adaptada pelo autor, (DIAS, 2013)

No Brasil ainda temos uma estrutura logística muito deficiente, por falta de investimentos, dificultando assim o processo multimodal de transportes. Para tornar as ferrovias e hidrovias mais competitivas, é necessário investir em pontos de transbordos, nos terminais, e desenvolver a interface de transferência rápida, fácil e dinâmica, de um modal para o outro em custo compensador e competitivo.

Hoje no Brasil, é normal um caminhão percorrer mais de 2.000 quilômetros cortando o país de norte a sul entre estradas asfaltadas e de terrra para coletar e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias, ou para o modal marítimo, deixando o caminhão para as viagens curtas e para a interligação de carga e descarga entre esses modais (DIAS, 2013).

Existe uma diferença entre multimodalidade e intermodalidade, hoje no Brasil se aplica a multimodalidade, e com pouca participação da intermodalidade.

A Intermodalidade significa a emissão de documentos de transportes independentes, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Quanto ao embarcador, a responsabilidade pela mercadoria é sua e, em havendo qualquer problema com a carga, ele deve recorrer ao seu seguro, ou contra aquele que lhe causou dano.

Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM, de ponta a ponta. Quanto à responsabilidade pela carga ela é do OTM, do ponto de partida até a entrega final ao destinatário.

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Segundo Nazário (2010), que ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontrou na literatura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande divergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimodalidade, conforme verificamos acima.

3.3.3 Estrutura de transporte no Brasil

Segundo Ballou (2013), o Brasil teve, até o ano de 2010, 1,76 milhões de quilômetros de vias rodoviárias. Desse total, somente 212.000 quilômetros estavam pavimentadas. As ferrovias tinham 29.000 quilômetros disponíveis, desse total somente 10% estavam efetivamente utilizados. Eram 46 portos e cerca de 120 terminais portuários, as hidrovias são bem pouco utilizadas, são 13.600 quilômetros, mas com novos e maiores investimentos no setor, poderiam ser 50.000 quilômetros. Eram 31 aeroportos e 19.200 quilômetros de dutovias, sendo que nesse caso, todos da Transpetro-Petrobras. Esses números são do Instituto de Logística e Supply Chain – Ilos, e também com base em dados das agências do governo brasileiro.

De acordo com o estudo do Banco Mundial apresenta o Logistics Performance Index (LPI) de 2012, indicador que mensura o desempenho logístico de 155 países, no qual o Brasil figura na 41ª posição. Segundo o estudo, as principais deficiências nacionais são os procedimentos alfandegários e a indisponibilidade de rotas marítimas, que indica a existência de gargalos nos portos. Também há espaço para avanços na infraestrutura, indicador no qual o Brasil ocupa a 37ª posição. O diagnóstico citado é analisado pelo estudo GCR 2011-2012, que avalia os principais determinantes do desenvolvimento econômico de 142 países. Entre os diversos fatores analisados está a qualidade da infraestrutura de transportes: ferrovias, rodovias e portos. De acordo com o estudo, os modais nacionais figuram, respectivamente, nas posições 91ª, 118ª e 130ª no ranking global. Além da qualidade da infraestrutura, a própria configuração da rede de transportes influência o desempenho logístico. Países de grandes dimensões tendem a concentrar sua matriz de transportes de cargas em modais de menor custo unitário, como o ferroviário e o hidroviário, este segundo a disponibilidade de rios navegáveis, um potencial competitivo brasileiro. O modal rodoviário é utilizado em curtas distâncias, nas quais sua operação é mais eficiente. China, Estados Unidos e Rússia seguem esse padrão. Entretanto, no Brasil, a matriz modal de transporte de cargas tem predominância do modal rodoviário, que é utilizado mesmo para grandes distâncias e volumes.

Quando os investimentos nos modais de transportes serem efetivamente realizado pelo país, estaremos dando oportunidades as empresas de escoar seus produtos com um custo mais competitivo, e tornar nosso país mais atraente economicamente. Na Figura 7, temos a estrutura do transportes ferroviário no Brasil, identificando as ferrovias existentes, ferrovias em obras, projetos ferroviários e estudos ferroviários.

Figura 7- Estrutura do transporte ferroviário no Brasil 2014.

Fonte: ANTF, 2014

3.4 Indústria Siderúrgica

A Siderúrgia é o ramo da atividade humana dedicada à obtenção de ferro metálico e suas ligas a partir de fontes chamadas primárias, que se constituem de minérios, ou secundárias, pela reciclagem de sucata (MOURÃO, 2012).

Segundo Moraes e Cardoso (2006), a indústria siderúrgica é considerada uma indústria de base, uma vez que fornece produtos semi-acabados e equipamentos para muitas outras indústrias. Na sociedade moderna, a produção e consumo de aço e ferro fundido são indicadores de desenvolvimento econômico de um país, uma vez que tal consumo cresce proporcionalmente aos investimentos em construção de edifícios, execução de obras públicas, instalação de infra-estrutura como redes de transmissão de energia, torres de telecomunicações, ferrovias, torres e plataformas de exploração de petróleo, gasodutos, implantação de parques industriais, etc.

Mourão (2012) afirma que as imensas quantidades de materiais requeridos pelos processos siderúrgicos (em geral, as usinas siderúrgicas demandam grandes investimentos, que se justificam apenas para produção em larga escala), bem como a enorme multiplicidade de processos, variedade de produtos gerados e aplicações do aço nas diversas indústrias tornam a cadeia de suprimentos e logística da indústria siderúrgica em particular um interessante caso de estudo. A figura 8, mostra o processo de fabricação do aço, realizado em um indústria siderúrgica.

Figura 8- Processo de fabricação do Aço.

Fonte: Adaptada pelo autor, (Gerdau, 2013)

O processo de fabricação do aço inicia-se com o processamento das sucatas, o tipo e tamanho das sucatas são fatores importantes na produtividade dos fornos, assim objetiva-se utilizar sucatas mais limpas e mais densas. As sucatas são processadas na aciaria, tornando-se aços liquido, logo em seguida é direcionado para o lingotamento contínuo, que transforma aço líquido em produtos semiacabados (tarugos, blocos ou placas) para serem enviados à laminação, forjaria ou vendidos.

A laminação é o processo de conformação mecânica, responsável pela redução de seção de matéria-prima (tarugo, placa, lingote), através de passagem por cilindros que giram em sentidos opostos, podendo ser laminado a quente ou a frio.

A trefilação é um processo de conformação mecânica a frio, responsável pela redução de diâmetro do fio-máquina ou barras, através da passagem do material por orifícios calibrados, denominados de matrizes ou fieiras.

O corte e dobra é uma área especifica para desenvolvimento de aço conforme projetos solicitados pelos clientes, um aço mais detalhado, voltado ao atendimento de clientes específicos.

A logística é responsável pela entrada de matéria-prima, movimentação interna, estoque e transporte do produto acabado até o cliente final. Na indústria siderúrgica o produto a ser transportado é de grande valor agregado, volume e peso, utilizando diversos equipamentos de porte para a movimentação logistica.

3.5 Competitividade nas organizações

O conceito de competitividade é conhecido desde os princípios da administração dos tempos e movimentos de Taylo e Fayol, até os dias de hoje, mesmo não sendo utilizado com tanta evidência naquela época. Esse conceito vem passando por um processo de evolução intensa.

Expandir a riqueza nacional, aumentar a força produtiva, promover formas de manufatura mais avançadas, são algumas das denominações e preocupações que sempre estiveram nos propósitos das economias mais avançadas, e estão associadas ao que hoje se denomina de competitividade (SOUZA, ARICA, 2010).

Paralelamente, a organização produtiva foi crescendo, a tecnologia foi transformando a maneira de viver da sociedade, tornando os clientes mais exigentes, buscando o melhor serviço, com o melhor custo e qualidade total. Essa evolução foi provocada principalmente pelo processo de competição e superação de obstáculos aos quais as empresas, em geral, tiveram que se adaptar, o que se acentuou quando o mercado ganhou dimensão mundial.

Os estudos sobre competitividade reconhecem a existência de três esferas de fatores que a determinam: i) sistêmica, relacionada à estrutura produtiva, social, cultural, jurídica, institucional e econômica do país e sua inserção no cenário mundial; ii) estrutural, ligada às características específicas de determinados ramos de atividades, como tecnologia, tamanho do mercado e grau de concorrência; e iii) empresarial, relacionada às características e recursos específicos de cada empresa ou unidade de negócio, como capacidade gerencial, estrutura financeira, posicionamento no mercado (SAKAI, 2005).

Estaremos analisando nas próximas seções a competitividade na logística, focando no conceito de competitividade empresarial.

3.5.1 Competitividade na Logística

Na atualidade grandes oportunidades de conquista e manutenção de mercados encontram-se na relação cliente-fornecedor e não no processo produtivo em si. Com isso ocorre a grande valorização do serviço prestado ao cliente e, como consequência, a logística destaca-se como fator de competitividade entre as empresas (FILHO, DANTAS, 2010).

Apresentar vantagens competitivas nesse mercado é esta a frente de seus concorrentes, em relação a custo e serviço, produtos chegando ao cliente final com o menor preço, qualidade garantida e serviços diferenciados. A logística é essencial nesse processo.

A globalização nos permitiu verificar um considerável crescimento na exigência da prestação de serviço por parte do cliente, o que aumenta a necessidade de controle de toda uma cadeia logística da organização, devendo ser considerada com ênfase no planejamento estratégico das empresas., mantendo assim um melhor nível de serviço.

Nesse contexto Dantas (2010), defini seis estratégias logísticas para tornar a organização mais competitiva, são: liderança em custo, diferenciação, inovação, parceria, expansão e diversificação, como podemos observar na Figura 9.

Figura 9– Estratégias Logísticas para ter mais competitividade.

Fonte: Elaborada pelo autor

De acordo com a Figura 9, tem-se:

Liderança em Custos: é a redução máxima possível dos custos logísticos, desde a obtenção da matéria-prima, seu transporte, movimentações internas e a entrega do produto até o cliente final.

Diferenciação: de acordo com Dantas (2010), objetiva melhorar a qualidade de serviço logístico oferecido, obtendo vantagem sobre os concorrentes desta maneira.

Inovação: é trazer novas maneiras para melhorar o serviço logístico, pensando no cliente, sociedade e meio ambiente.

Parceria: utilizar a logística com o sentido de aliança, trabalhar em equipe com os fornecedores, transportadores e clientes.

Expansão: maior utilização da logística com suporte da tecnologia da informação, além disso, expandir o controle de estoque e transportes.

Diversificação: empregar o uso da sinergia logística, diversificar os canais de distribuição e maneiras de trabalho no fluxo logístico. Como alternativa nesse processo, temos a utilização da multimodalidade de transportes, o objetivo desse trabalho.

Nesse contexto precisamos entender o conceito de nível de serviço, que é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da empresa e o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento de pedidos (DIAS,2013).

A logística é um fator de alta relevância na competitividade, pois pode possibilitar a oferta de um serviço adequado aos clientes, diferenciando a organização das demais concorrentes do seguimento a que pertencem e também reduzir os custos globais através da logística, melhorando a rentabilidade dos capitais envolvidos no investimento, automatizando o fluxo interno de informações, ou outras estratégias (FILHO, 2012).

4. METODOLOGIA

Com o propósito de atingir o objetivo deste trabalho, foi realizada uma pesquisa de estudo de caso em uma organização do setor siderúrgico, localizada no estado da Bahia.

Primeiramente é realizada uma pesquisa bibliográfica por meio de livros, artigos e revistas dos conceitos que envolvem a Logística de Transporte, a multimodalidade e sua situação atual no mercado. A segunda parte da pesquisa é uma análise comparativa do processo logístico multimodal (ferroviário-rodoviário) e unimodal (rodoviário) de entrada de tarugos para laminação na empresa em estudo, tendo com origem Ouro Brando/MG até o destino final Simões Filho/BA, com uma observação e coleta de dados voltada a custos de transporte e nível de serviço.

Com as informações coletadas e observadas, serão analisados os dados, pretende-se com isso, verificar a importância da multimodalidade no sistema de transporte logístico na indústria siderúrgica. Na Figura 10, temos o esquema utilizado para a realização da pesquisa.

Figura 10 – Esquema de metodologia realizado na pesquisa.

Fonte: Elaborado pelo autor

5. ESTUDO DE CASO: EMPRESA X

5.1 Caracterização da empresa

Esta pesquisa foi desenvolvida em uma empresa do ramo industrial siderúrgico, localizada na cidade de Simões Filho no estado da Bahia. É uma empresa líder no segmento de aços longos nas Américas e uma das principais fornecedoras de aços longos especiais do mundo. Recentemente, passou também a atuar em dois novos mercados no Brasil, com a produção própria de aços planos e a expansão das atividades de minério de ferro. Além disso, é a maior recicladora da América Latina e, no mundo, transforma, anualmente, milhões de toneladas de sucata em aço. Com mais de 120 mil acionistas, as ações dessa empresa estão listadas nas bolsas de valores de São Paulo, Nova Iorque e Madri.

A unidade em estudo atualmente trabalha como laminadora de aço, recebendo tarugos de outras unidades como Barão de Cocais e Ouro Branco em Minas Gerais, esse produto vai para o processo de laminação, formando assim produtos finais como: fio máquinas, vergalhões, telas e treliça (produtos voltados à construção civil) para atendimento ao cliente e transferência entre unidades e comerciais do grupo. A organização possui um sistema de transporte, abrangendo entrada de matéria prima, movimentação interna e transporte de produtos acabados. O foco dessa pesquisa será no transporte de entrada de tarugos na unidade, para o processo de laminação. Na Figura 11, temos o processo produtivo realizado na Empresa X.

Figura 11- Processo produtivo na Empresa X.

Fonte: Elaborada pelo autor

As atividades da logística nessa unidade são: recebimento de matéria-prima para produção, movimentação interna, armazenagem, carregamento, administração de fluxo, pesagem, faturamento, transportes e entrega ao cliente final.

6. Característica da pesquisa

O produto

Esse estudo foi realizado, analisando o transporte do produto Tarugo.

O tarugo é formado a partir do processamento de sucata ou minério de ferro, no processo de aciaria na indústria siderúrgica, tornando assim, produto base para a formação dos produtos acabados, como: fio máquina, vergalhão e outros. Na Figura 12, temos a fotos do produto transportado, denominado de tarugo.

Figura 12: Tarugo

Fonte: Empresa X

Processos de transportes

Essa pesquisa realiza a comparação do transporte de tarugo por dois processos de transportes: unimodal (rodoviário) e multimodal (rodoviário-ferroviário-rodoviário) referente a custo de transporte e nível de serviço. Processo de transferência entre unidades do grupo.

Rota de transportes

A rota de transporte analisada nessa pesquisa tem como origem a cidade de Ouro Branco no estado de Minas Gerais, com destino final a cidade de Simões Filho no estado da Bahia.

Na tabela 1, temos as característica do transporte unimodal, como a rota e distância percorrida.

Tabela1: Características da rota unimodal (rodoviário).

Tipo de Transporte

Modal

Detalhe da Rota

Distância (Km)

Unimodal

Rodoviário

Ouro Branco/MG x Simões Filho/BA

1500

Fonte: Elaborado pelo autor

Na tabela 2, temos as característica da rota multimodal, identificando cada rota realizada, seu tipo de modal e distância percorrida.

Tabela 2: Características da rota multimodal (rodoviário-ferroviário-rodoviário).

Tipo de Transporte

Modal

Detalhe da Rota

Distância (Km)

Multimodal

Rodoviário

Ouro Branco/MG - Contagem/MG

110

Ferroviário

Contagem/MG - Camaçari/BA

1370

Rodoviário

Camaçari/BA - Simões Filho/BA

20

Fonte: Elaborada pelo autor

Na figura 13, temos a rota realizada pelo transporte unimodal, que tem como origem a cidade de Ouro Branco/MG e destino Simões Filho/BA.

Figura 13: Rota realizada pelo transporte unimodal (rodoviário).

Fonte: Adaptada pelo autor (Google Maps).

Na Figura 14, temos a rota realizada pelo processo multimodal, tendo como primeira ponta, origem a cidade de Ouro Branco/MG até Contagem/MG, processo realizado pelo modal rodoviário, depois na segunda ponta, temos de Contagem/MG até Camaçari/BA, processo realizado pelo modal ferroviário, para finalizar a terceira ponta de Camaçari/BA até Simões Filho, pelo modal rodoviário.

Figura 14: Rota realizada pelo transporte multimodal (rodoviário-ferroviário-rodoviário).

Fonte: Adaptada pelo autor (Google Maps)

Os terminais de transbordo para o processo multimodal são a FCA (Ferrovia Centro Atlântica) localizada em Contagem no estado de Minas Gerais e TERCAM (Terminal de Camaçari), localizado em Camaçari no estado da Bahia.

6.1 OTM e volume transportado

O OTM (Operador de Transporte Multimodal) é a Login Transportes Multimodal, responsável pelo gerenciamento do transporte multimodal até destino final, tendo diversos transportadores como parceiros. O volume transportado por veículo é de 25.000 kg.

6.2 Resultados: Comparativo de Custo de Transporte

Os custos analisado nesse resultado são de frete (R$/ton) e armazenagem (R$/ton), analisando o custo por modais utilizados nos dois processos individualmente, com o volume transportado de vinte e cinco toneladas. Na tabela 3, temos um comparativo de custo de transporte entre o processo multimodal e unimodal.

Tabela 3: Comparativo de custo de transporte entre o processo multimodal e unimodal.

Fonte: Elaborada pelo autor (Dados da Empresa X)

Foi observado que a divisão de três pontas de transportes, mais o custo de transbordo e armazenagem do processo multimodal, tem um custo de transporte menor que o unimodal com a ponta rodoviária. Temos uma redução de R$ 24,66 por tonelada e R$ 662,90 de frete bruto, sendo transportadas 25 toneladas por veículos.

6.3 Resultados: Comparativo de Nível de Serviço

O nível de serviço logístico está associado aos custos de prover esse serviço e o planejamento da movimentação, o mesmo deve iniciar-se com as necessidades de desempenho dos clientes no atendimento de seus pedidos. Na Figura 15 abaixo, temos o tempo de movimentação realizado no processo multimodal e unimodal, da origem até o destino final.

Em relação ao tempo de transporte até o destino final o processo unimodal leva três dias e o multimodal cinco dias. O transporte multimodal se torna importante no nível de serviço devido aos seguintes pontos:

  • Maior integração entre as áreas de Logística, PCP e Comercial;

  • Processamentos de pedidos são programados com maior eficácia,

  • Existe uma criação de estoque nos terminais de carga ferroviário, onde funciona como pulmão de produto para a empresa;

  • Quantidade de cargas transportada no trem é maior que no rodoviário;

  • Pedidos entregues no prazo acordado para atendimento ao cliente final;

  • Redução de acidentes de trânsito, devido ao processo ferroviário ter o tráfego único.

Figura 15: Tempo de transporte da origem até o destino final.

Fonte: Elaborada pelo autor (Dados da Empresa X)

7. CONCLUSÃO

A logística de transporte é uma área de extrema importância nas empresas, vem se tornando peça essencial para trazer maior competitividade as organizações. A decisão quanto ao tipo de modal, juntamente com a maior integração dos modais de transportes, conseguimos extrair diversas vantagens logistica para o negócio.

O Brasil possui estrutura territorial e maritima para implementar um sistema logístico de multimodalidade e esta se mostra como fator determinante para o ganho de competitividade e diminuição do custo final dos produtos. Utilizar o sistema multimodal permitirá ao Brasil tornar suas operações logísticas mais eficientes e eficazes, conseqüentemente reduzindo custos e melhorando o nivel de serviço logístico.

Com a aplicação do estudo de caso na Empresa X, verificou–se que os custos de transportes utilizando a multimodalidade, torna-se mais vantajoso que o unimodal, e os benefícios de nivel de serviço desse processo, trazem grandes vantagens logisticas, melhorando assim a competitividade no setor siderúrgico.

Percebe-se, também, a necessidade de investimento na infraestrutura de transporte no Brasil, seja em todos os tipos de modais, além disso, é necessário melhorar a burocracia existente no processo de transporte maritimo, onde cria barreiras para a utilização desse modal.

Esses e outros aspectos nos levam a crer que se o Brasil adotasse de fato o Transporte Multimodal, desburocratizando a sistemática de transporte, ampliando a sua infraestrutura, o transporte poderia agregar mais valor aos produtos, seja para o mercado interno, seja para o mercado externo.

Espera-se que este trabalho contribua e estimule novas pesquisas na área, visto a crescente importância para a utilização da multimodalidade de transporte como instrumento de competitividade logística nas organizações.

8. REFERÊNCIAS

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Publicado por: ALEXANDRO DAS NEVES SANTOS

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