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Trânsito Responsabilidade Social

Direito

Breve história do trânsito

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1. RESUMO

Breve história do trânsito, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar, surge o carro O primeiro automóvel, no Brasil o primeiro carro foi trazido, Trânsito é a utilização das vias por veículos motorizados, veículos não motorizados, organização, o trânsito prima, geralmente, pela organização, fluindo em faixas de tráfego numa direção particular, educação para o trânsito e responsabilidade social, comportamento humano e acidentes de trânsito.

Palavras-chave: Trânsito e Responsabilidade Social.

2. INTRODUÇÃO

Sem contudo pretender esgotar a matéria, em suma será abordado Breve história do trânsito, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar, surge o carro O primeiro automóvel, no Brasil o primeiro carro foi trazido, Trânsito é a utilização das vias por veículos motorizados, veículos não motorizados, organização, o trânsito prima, geralmente, pela organização, fluindo em faixas de tráfego numa direção particular, educação para o trânsito e responsabilidade social, comportamento humano e acidentes de trânsito.

Assim uma breve história do trânsito, seu surgimento, principais aspectos, a influência do transito na vidada das pessoas, as causas de acidentes, os reflexos, a responsabilidade, o comportamento humano.

Também necessário se faz o fundamento do trabalho em autores e pesquisadores especialistas na área.

A definição do que é transito, sua organização, os perigos que estão atualmente, o risco que causa, as responsabilidades e as consequências da irresponsabilidade.

3. BREVE HISTÓRIA DO TRÂNSITO

O meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Depois disso, algumas invenções permitiram o deslocamento mais fácil e rápido, como a roda, trenó, canoa etc. Desde o início da história, os veículos destinavam-se apenas ao transporte de bens, depois passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, por último, foram desenvolvidos os veículos para transporte exclusivos de pessoas.

Além dos meios de locomoção, melhorar as estradas foi fundamental. Segundo historiadores, a construção de alguns impérios, como persa e romano, impulsionou o desenvolvimento das estradas, pois os caminhos de pedras eram construídos para garantir a expansão do império.

Os romanos foram considerados os grandes peritos em construção de estradas. Possuíam uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas sem pavimentação e já tinham sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego.

Os primeiros relatos de congestionamentos apareceram na Grécia Antiga. Eram comuns as reclamações de como a largura das ruas eram insuficiente para o número de pessoas e veículos e que alargá-las seria inútil, uma vez que o volume de tráfego tenderia a crescer.

No fim do século XVI é que a construção de estradas, essencial para a integração do Império Romano, foi retomada. E até o fim do século XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro.

4. SURGE O CARRO

O primeiro automóvel, invenção do francês Nicholas Cugnot, ficou pronto em 1771 e se deslocava a uma velocidade de 4 km/h. Nesse mesmo ano, aconteceu o primeiro acidente automobilístico da história. O próprio Cugnot perdeu o controle da direção ao tentar fazer uma curva e, por não ter freio, destruiu um muro no pátio de manobras no Quartel Real de Vicenes (França).

Na Inglaterra surgiu a primeira lei de trânsito - a da “Bandeira Vermelha” - em 1836. Limitava em 10 km/h a velocidade máxima e obrigava que um homem precedesse o veículo com uma bandeira vermelha para alertar os pedestres.

Além dos dispositivos legais, também foram criados meios para sinalizar e disciplinar o uso da via. Em 1868, surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego com luzes coloridas, para ser visto à noite, que funcionava a gás. O mecanismo era formado por duas hastes que eram movimentadas por policiais: quando na horizontal, elas indicavam que os veículos parassem; em 45 graus, eles deveriam seguir. Durou menos de um mês porque explodiu, ferindo o policial que o manejava. O sinal de três cores que temos hoje foi inventado e instalado pelo policial William Potts, em 1920, em Detroit.

5. NO BRASIL

O primeiro carro foi trazido de Paris para São Paulo por Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) em 1891. Era um Peugeot com motor Daimler de patente alemã. Já o primeiro acidente automobilístico aconteceu alguns anos depois: em 1897, no Rio de Janeiro. O abolicionista José do Patrocínio importou um carro e emprestou para Olavo Bilac que, sem ser habilitado, bateu na primeira árvore que encontrou na Estrada Velha da Tijuca.

O primeiro Código de Trânsito do Brasil, foi o Decreto-Lei nº 3.671 de 25 de setembro de 1941, depois veio a Lei n º 5.108 de 21 de setembro de 1966. E, hoje, encontra-se em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro instituído pela Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997.

O primeiro acidente com vítima fatal no trânsito aconteceu em maio de 1869 no Condado de Offaly na Irlanda.

A vítima foi arremessada e atropelada pelo próprio veículo a uma velocidade aproximada de 6 km/h. Mesmo com a baixa velocidade, teve uma fratura no pescoço e não resistiu aos ferimentos.

6. TRÂNSITO

Trânsito é a utilização das vias por veículos motorizados, veículos não motorizados, pedestres e animais de tração, para fins de circulação, parada passageira ou estacionamento. Leis de trânsito são as leis que regem o tráfego e regulamentam os veículos, enquanto que leis da estrada são tanto as leis quanto as regras informais que se desenvolveram ao longo do tempo para facilitar e ordenar o fluxo do trânsito.

7. ORGANIZAÇÃO

O trânsito prima, geralmente, pela organização, fluindo em faixas de tráfego numa direção particular, com cruzamentos e sinais de trânsito. O trânsito pode ser separado em classes: motorizado ou não motorizado (bicicletas, carroças e pedestre). Classes diferentes podem compartilhar limites de velocidade e direitos, ou podem ser segregadas. Alguns países têm leis de trânsito muito detalhadas e complexas, enquanto outros confiam no bom senso dos motoristas e na boa vontade deles em cooperar, evidenciando o bom desenvolvimento da educação para o trânsito.

Tipicamente, a desorganização aumenta o tempo de viagem e acidentes: por conseguinte, aumenta os congestionamentos e conflitos entre motoristas.

Em vias particularmente movimentadas, uma desordem secundária pode persistir num fenômeno conhecido como "ondas de tráfego". Um colapso total da organização pode resultar num engarrafamentos de trânsito.

Simulações do tráfego organizado frequentemente envolvem a teoria das filas, processos estocásticos e equações de física matemática aplicados ao fluxo de tráfego.

Regras da estrada são as práticas e procedimentos gerais que os utilizadores das estradas seguem, especialmente motoristas e ciclistas. Elas governam as interações entre veículos distintos e pedestres.

Estas regras devem ser distinguidas dos procedimentos mecânicos exigidos para a operação de um veículo. Veja direção.

As regras básicas de trânsito são definidas por um tratado internacional sob a autoridade das Nações Unidas, a Convenção de Viena sobre Tráfego Rodoviário, de 1988. Nem todos os países são signatários da convenção de Viena e, mesmo entre os signatários, podem ser encontradas pequenas variações locais na prática e outros fins.

O Brasil se tornou signatário da Convenção de Viena em 10 de dezembro de 1990 pelo Decreto n.º 85 117, havendo no texto da promulgação apenas algumas pequenas ressalvas.

Em muitos países, as regras da estrada são codificadas, discriminando os requisitos legais e as punições para quem quebrá-las.

No Brasil, as regras de trânsito são normatizadas por uma lei federal, o CTB - Código de Trânsito Brasileiro, Lei nº 9 503, de 23 de setembro de 1997.

Em Portugal, as regras de trânsito estão definidas pelo Código da Estrada, Decreto-Lei nº 44/2005 de 23 de fevereiro.

No Reino Unido, as regras são discriminadas no Highway Code, incluindo algumas obrigações, mas também uma série de outros conselhos sobre como dirigir sensatamente e com segurança. Para este segundo conjunto de recomendações, ele enuncia: embora a falha em adequar-se às outras regras do Código não se constitua, por si mesma, em motivo para que uma pessoa seja processada, o Código da Estrada pode ser usado como evidência nos procedimentos judiciais de qualquer corte sobre Leis de Tráfego, para estabelecer responsabilidades. Muitas de suas ex-colônias ainda mantém este aviso.

Nos Estados Unidos, as leis de tráfego são regulamentadas pelos estados e municipalidades através de seus respectivos códigos de trânsito. O Departamento de Transportes do governo federal tem algum controle sobre sinalização de vias e segurança veicular, e controle limitado sobre o sistema de rodovias interestaduais (o qual é realmente construído e mantido pelos estados). Todavia, todas as leis estaduais de trânsito e veículos têm elementos comuns. Estas incluem o requisito do seguro veicular obrigatório, regras de direito de passagem, a regra básica de velocidade (vá tão rápido quanto seja seguro nas circunstâncias, até o limite máximo de velocidade autorizado) e a exigência de parar após um acidente. A variação mais comum entre estados está no limite de velocidade máximo; por exemplo, estados rurais como Montana têm limites de velocidade tão altos quanto 75 milhas por hora (120 quilômetros por hora), enquanto o Oregon tem um limite máximo de velocidade de 65 milhas por hora (104 quilômetros por hora) e, no Havaí, este limite é de 60 milhas por hora (97 quilômetros por hora).

8. EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO E RESPONSABILIDADE SOCIAL

Segundo o trabalho de Ana Lúcia da Fonseca Bragança Pinheiro, almonteiro@mackenzie.com.br, Universidade Presbiteriana Mackenzie – UPM, EE, Curso de Engenharia Civil Grupo de Pesquisa - Educação em Engenharia; Viário e Meio Ambiente, Rua da Consolação, 896, prédio 6, Consolação, CEP 01303-907 – São Paulo – SP ensina “Os acidentes de trânsito são atualmente foco de preocupação em todo o mundo. No

Brasil, onde o trânsito é considerado um dos mais perigosos do mundo, ocorre um acidente para cada 410 veículos em circulação, enquanto na Suécia é de um para cada 21,4 mil veículos. Enquanto nos países desenvolvidos existe um esforço para o controle dos acidentes de trânsito, nos países em desenvolvimento, como o Brasil, o problema é cada vez maior (MARÍN; QUEIROZ, 2000).

Cabe notar que os acidentes de trânsito não estão concentrados apenas nos grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro. Conforme observam SCALASSARA, SOUZA e SOARES (1998), o coeficiente de mortalidade em Maringá por acidentes de trânsito (Paraná) em 1992 era de 34,6 óbitos para cada 100 mil habitantes. Valor superior ao observado no país (20 por 100 mil habitantes) e maior do que na cidade de São Paulo, 21 para cada 100 mil habitantes.

Um dos fatores que favorece a ocorrência dos acidentes de trânsito é o volume do tráfego, como comprovado em diversos estudos (TAPIA GRANADOS, 1998). O carro tornou-se, após a Segunda Guerra Mundial, um artigo de consumo. Sua produção mundial anual entre 1950 e 1995 cresceu de 11 para 53 milhões (TAPIA GRANADOS, 1998). Entre 1970 e 1988, o volume de tráfego nos Estados Unidos aumentou de 1,78 trilhões de quilômetros percorridos por veículos, para 3,24 trilhões (ROBERTS, 1995 apud MARIN; QUEIROZ, 2000). Em Londrina (Paraná), a frota de veículos teve um crescimento de mais de 100% entre 1986 e 2000. É interessante observar que no período entre 1991 e 2000 o aumento da frota de veículos nesta cidade foi de 35,2%, enquanto o aumento populacional foi de apenas 14,5%, o que corresponde a um índice de motorização bastante alto, 350 mil veículos para cada mil habitantes (BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005).

A deficiência do transporte público e o aumento populacional são alguns dos fatores que incentivam a utilização do carro. Por exemplo, na cidade de Campinas existem 2,8 habitantes por veículo, número superado somente pelos Estados Unidos e França, com 1,9 e 2,6, respectivamente (MARÍN-LEÓN; VIZZOTTO, 2003). Fatores econômicos podem também influenciar o uso do automóvel, como o preço do combustível. Em 1980, a Venezuela, onde a gasolina custava dez vezes menos do que nos Estados Unidos, foi o único país da América Latina a superar os Estados Unidos em mortalidade por acidentes de trânsito (TAPIA GRANADOS, 1998).

 Os acidentes de trânsito além de representarem um problema para a saúde, correspondem a um custo anual de 1 a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) para os países menos desenvolvidos. No caso do Brasil, o custo social e material dos acidentes de trânsito é próximo de 1% do PIB. Nos Estados Unidos, os principais custos em função dos acidentes de trânsito correspondem a dano de propriedade, perda de produtividade no trabalho, despesas médicas e perda de produtividade no lar (CENTERS FOR DISEASE CONTROL AND PREVENTION, 1993, apud MARÍN; QUEIROZ, 2000). As deficiências físicas provenientes de acidentes de trânsito trazem prejuízos financeiros, familiares, de locomoção e profissionais, entre outros. No Brasil, 5,5% dos casos de deficiências físicas atendidos pelo Hospital das Clínicas de São Paulo são vítimas de acidentes de trânsito. O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) registrou mais de 22 mil mortes no trânsito e mais de 320 mil feridos em 1994. O custo social dos acidentes de trânsito nas áreas urbanas do país é de 5,6 bilhões de reais a cada ano (MARTINEZ FILHO, 2006).

Os acidentes de trânsito expõem todos os usuários do espaço público. No Reino Unido, o maior risco de morte por acidentes de trânsito é observado entre os motociclistas (cerca de 27 vezes superior aos usuários do automóvel) (TAPIA GRANADOS, 1998). Em Londrina, as principais vítimas dos acidentes de trânsito são os motociclistas, com índices superiores a  Anais do XXXIV Congresso Brasileiro de Ensino de Engenharia 9.191 40%, entre sobreviventes e mortos. Em cidades como Pelotas (Rio Grande do Sul), Maringá (Paraná) e Campinas (São Paulo), entre outras, os motociclistas, juntamente com os pedestres, estão entre as principais vítimas de acidentes de trânsito, fato este que vem sendo atribuído, no caso dos motociclistas, ao aumento do uso da motocicleta como instrumento de trabalho.

Em geral, tanto condutores como os passageiros envolvidos nesses tipos de acidentes sofrem ferimentos graves, além do fato de os motociclistas colocarem em risco a integridade, principalmente, de pedestres. Os ciclistas também aparecem nas estatísticas de acidentes de trânsito. Em Belo Horizonte (Minas Gerais), um estudo com veículos de duas rodas apontou os ciclistas como 40% das vítimas, nesses casos. Segundo os autores, este tipo de veículo é utilizado predominantemente para o lazer, o que reduz a consciência de risco.

Esse comportamento e a falta de ciclovias seriam determinantes da ocorrência dos acidentes (GONÇALVES; PETROIANU; JÚNIOR, 1997). Segundo TAPIA GRANADOS (1998), o risco de morte em acidentes de trânsito para um ciclista, no Reino Unido, é cinco vezes maior do que para um ocupante de automóvel. De acordo com esse mesmo autor, analisando dados sobre acidentes de trânsito em diversos países, a maioria das vítimas desses acidentes corresponde a pedestre e ciclistas. Dados do Reino Unido indicam que o risco de morte do pedestre, em acidentes de trânsito, é mais do que duas vezes o risco do ocupante de um automóvel. No Brasil, 90% das vítimas de acidentes de trânsito são vítimas de atropelamentos, respondendo por 50% do total das hospitalizações e pela maioria dos óbitos dos acidentes de trânsito (TAPIA GRANADOS, 1998).

Os acidentes de trânsito não são uma fatalidade. Diversos fatores intervêm para a sua ocorrência (MACEDO, 2005; SCIELSLESKI, 1982 apud SCALASSARA; SOUZA;

SOARES, 1998; TAPIA GRANADOS, 1998). Profissionais das mais diversas áreas de atuação e do conhecimento como psicólogos, engenheiros, educadores, médicos e agentes de trânsito tem-se empenhado para determinar o fator causal dos acidentes, de maneira a inferir a maneira de evitá-los (MACEDO, 2005).

São considerados como fatores de risco para a ocorrência dos acidentes de trânsito as falhas humanas; as falhas mecânicas; as condições ambientais; as condições físicas das vias; e as sinalizações inadequadas, entre outros.

Analisando-se os fatores que concorrem para os acidentes de trânsito, têm-se como possíveis ações para a sua redução: a regulamentação específica; as intervenções no meio físico, no âmbito da engenharia de tráfego e transportes; o desenvolvimento tecnológico dos veículos; e as ações educativas.

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 Este trabalho apresenta uma discussão da atuação da educação e do ensino formal na formação de valores de cidadania relacionados ao comportamento humano no trânsito, e investiga o comportamento no trânsito de estudantes de engenharia a partir de uma pesquisa piloto”. 

9. COMPORTAMENTO HUMANO E ACIDENTES DE TRÂNSITO

Na pesquisa de Gisele Castro Fontanella Pileggi – giselepileggi@mackenzie.com.br Universidade Presbiteriana Mackenzie – UPM, EE, Curso de Engenharia de Produção Grupo de Pesquisa - Educação em Engenharia Rua da Consolação, 896, prédio 6, Consolação CEP 01303-907 – São Paulo – SP, ensina com base nos autores “Segundo MACEDO (2005, p. 6), “[...] não se tem certeza, no Brasil, das reais causas dos acidentes de trânsito. Há suposições, hipóteses e indícios técnicos que levam a identificar o‘fator humano’ como o principal responsável pela maioria dos acidentes”.

Para MACEDO (2005, p. 6), “[...] também não é clara a delimitação do que vem a ser o ‘fator humano’ e qual a extensão dos seus efeitos nos incidentes de trânsito”. Algumas atitudes inadequadas, por parte de alguns condutores, prejudicam o bom desempenho do trânsito, colocando em risco as pessoas que estão na via pública e eles próprios.

Algumas dessas atitudes são tomadas exclusivamente por desconhecimento dos procedimentos corretos, outras, por falta de informação. Podem ser ainda devido às condições físicas e/ou psicológicas dos condutores, que podem ser permanentes ou temporárias. Além disso, alguns condutores colocam os seus interesses próprios acima da coletividade, fazendo manobras  Anais do XXXIV Congresso Brasileiro de Ensino de Engenharia 9.192 irregulares e arriscadas. Um estudo organizado pelo Conselho Regional de Psicologia 10° Região (MACEDO, 2005) aponta seis fatores humanos determinantes dos acidentes de trânsito: ignorância, desobediência, emoção, valores, personalidade e lentidão de raciocínio.

CLARK (1995 apud MACEDO, 2005) agrupa os fatores humanos determinantes de acidentes de trânsito em duas categorias: os de ordem cognitiva, relacionados ao processamento da informação; e os de ordem social, de caráter motivacional, que desencadeia a tendência a

cometer infrações. O comportamento humano no trânsito pode ser resultante do conflito pela disputa do espaço, na busca de mobilidade que permita atender necessidades e interesses diversos; destacando as funções do planejamento urbano em oferecer condições “[...] dignas de viver e onviver e de circular” (MACEDO, 2005). Embora seja observado o aumento do número de veículos em todo o mundo, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanham este crescimento, favorecendo os conflitos pela disputa de espaço e influenciando significativamente a ocorrência dos acidentes de trânsito (MARÍN; QUEIROZ, 2000).

Contudo, estudos desenvolvidos na Arábia Saudita evidenciaram que a periculosidade do tráfego de veículos independe de infra-estrutura viária, assim como da falta de recursos para aquisição de veículos modernos (TAPIA GRANADOS, 1998). O comportamento humano conflitivo no trânsito pode também resultar da intenção de impressionar os outros e/ou confirmar sua própria autonomia (VLEK, 2003).

Assim, diversos fatores podem intervir para a ocorrência dos acidentes, como destacam HOFFMANN e GONZÁLEZ (2003, p. 380) quando afirmam que o acidente é “[...] resultado final de um processo em que se encadeiam diversos eventos, condições e comportamento”, o que reflete a complexidade do estabelecimento de medidas preventivas para essas ocorrências.

A avaliação do comportamento humano no trânsito deve contemplar os processos psicológicos que atuam durante a condução do veículo: percepção e atenção, que permitem perceber a situação e as condições de trânsito; a interpretação e a avaliação das informações obtidas; a tomada de decisão mais adequada; e a execução da decisão, com rapidez e precisão.

Esses processos psicológicos são modulados pela personalidade, inteligência, estilos cognitivos, motivação, aprendizagem, experiência e memória (HOFFMANN; GONZÁLEZ, 2003).

 Inúmeros instrumentos de controle dos acidentes de trânsito têm por objetivo intervir no comportamento humano, como as punições pela inobservância da regulamentação específica; os cursos de treinamento da habilidade dos condutores (direção defensiva); e as intervenções na área de engenharia de tráfego.

Segundo STRADLING et al. (1998 apud MACEDO, 2005), desde os estudos de SABEY e TAYLOR (1980), as políticas de segurança no trânsito e construção de vias têm se baseado no fato da maioria dos acidentes ser resultante de falhas humanas. As estratégias têm se voltado para melhorar a habilidade dos condutores. Contudo, este não é o único fator humano determinante de acidentes. Para esse autor, além da habilidade de dirigir, do entendimento das regras do trânsito e da habilidade de prever situações de risco, ele deve “[...] aprender a ajustar sua expressão dentro do contexto social, pontuada por preferências individuais que podem trazer gratificação imediata para um motorista enquanto coloca outros em risco”(STRADLIN et al., 1998, p. 2 apud MACEDO, 2005, p. 25).

A regulamentação de trânsito e as punições das infrações são usualmente implementadas como medida de prevenção de comportamentos que possam induzir a ocorrência de acidentes.

O reflexo de sua redução com o aumento do número de autuações é observado internacionalmente. Contudo, é necessária a certeza da punição, por meio da presença dos agentes de trânsito em caso de comportamentos irregulares. Os países que reduziram significativamente o número de acidentes de trânsito possuem procedimentos rigorosos de fiscalização. Este procedimento é mais efetivo, do que os altos valores das multas aplicadas  Anais do XXXIV Congresso Brasileiro de Ensino de Engenharia 9.193 (MARTINEZ FILHO, 2006). No Brasil, o condutor que cometer uma infração é penalizado legalmente, de maneira a inibir novas infrações. Contudo, esse instrumento perde a sua eficácia na falta de fiscalização. Estudos de infrações realizados por FIGUEIRA, H (2005) na cidade de São Paulo, evidenciam que a fiscalização, da forma como é aplicada atualmente, não é eficaz no controle das infrações. Seus estudos indicam que apenas 1/10.000 infrações são autuadas, o que resulta em um nível de tolerância próximo a 100% (99,99%).

Analisando-se as causas apontadas para o comportamento humano no trânsito, pode-se inferir que o ato de dirigir inclui erros, violações e lapsos (PARKER et al., 1998 apud MACEDO, 2005), e a sua determinação permite estabelecer, com maior eficácia, a medida de prevenção de acidentes a ser adotada.   Além dos fatores que intervêm no comportamento humano no trânsito, já apresentados, diferentes correntes teóricas buscam estudar o comportamento humano ante o risco, de maneira a subsidiar as tomadas de decisão para a sua prevenção. A análise objetiva e racional de risco baseia-se em métodos matemáticos, como aquele que expressa a probabilidade da ocorrência de um evento adverso. Contudo, a análise matemática não prevê a percepção do risco pela população exposta e a consequente aceitação das medidas preventivas. 

“A maneira como as pessoas reagem ao risco nem sempre reflete suaprobabilidade. Por exemplo, a probabilidade de morrermos vitimados por umataque terrorista em um avião é pequena, se comparada com a probabilidade de morrermos em um acidente de ônibus que faz o trajeto até o aeroporto. A  Anais do XXXIV Congresso Brasileiro de Ensino de Engenharia 9.194 maioria dos viajantes, contudo, está mais preocupada com o possível ataque terrorista” (STEWART, 1990 apud BRILHANTE; CALDAS, 1999).

O treinamento em direção defensiva caracteriza-se por criar situações hipotéticas para que possam ser treinadas as possíveis reações a elas. Contudo, a análise da situação deve considerar que o comportamento humano não depende somente da razão.

“A agressividade, o descontentamento, o desprezo pelas leis e pela autoridade, a pressa exagerada podem nos levar a julgamentos e decisões irracionais e estúpidas, arriscando a nossa vida e a dos outros. O argumento socrático, segundo o qual o homem segue a sua razão sempre, já foi anulado por uma série de acidentes estúpidos” (ROZESTRATEN, 2004).

 Como destaca WILDE (2003, p. 181),  Anais do XXXIV Congresso Brasileiro de Ensino de Engenharia 9.195.

“[...] o efeito [da ação de fiscalização] que se pode esperar sobre a segurança depende da maneira como as pessoas respondem à legislação. Se a legislação aumenta o desejo de ser seguro, ela reduzirá a taxa de acidentes. Se a legislação não consegue produzir um aumento no desejo das pessoas de estarem seguras, mas apenas proíbe uma maneira de se comportar de maneira insegura, as pessoas podem obedecer a essa legislação, mas provavelmente se comportarão de maneira mais insegura de outros modos, e a taxa de acidentes não descerá”.

10. CONCLUSÃO

Trânsito, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Depois disso, algumas invenções permitiram o deslocamento mais fácil e rápido, como a roda, trenó, canoa etc. Desde o início da história, os veículos destinavam-se apenas ao transporte de bens, depois passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, por último, foram desenvolvidos os veículos para transporte exclusivos de pessoas.

O primeiro automóvel, invenção do francês Nicholas Cugnot, ficou pronto em 1771 e se deslocava a uma velocidade de 4 km/h. Nesse mesmo ano, aconteceu o primeiro acidente automobilístico da história. O próprio Cugnot perdeu o controle da direção ao tentar fazer uma curva e, por não ter freio, destruiu um muro no pátio de manobras no Quartel Real de Vicenes (França).

O primeiro carro foi trazido de Paris para São Paulo por Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) em 1891. Era um Peugeot com motor Daimler de patente alemã. Já o primeiro acidente automobilístico aconteceu alguns anos depois: em 1897, no Rio de Janeiro. O abolicionista José do Patrocínio importou um carro e emprestou para Olavo Bilac que, sem ser habilitado, bateu na primeira árvore que encontrou na Estrada Velha da Tijuca.

O trânsito prima, geralmente, pela organização, fluindo em faixas de tráfego numa direção particular, com cruzamentos e sinais de trânsito. O trânsito pode ser separado em classes: motorizado ou não motorizado (bicicletas, carroças e pedestre). Classes diferentes podem compartilhar limites de velocidade e direitos, ou podem ser segregadas. Alguns países têm leis de trânsito muito detalhadas e complexas, enquanto outros confiam no bom senso dos motoristas e na boa vontade deles em cooperar, evidenciando o bom desenvolvimento da educação para o trânsito.

Tipicamente, a desorganização aumenta o tempo de viagem e acidentes: por conseguinte, aumenta os congestionamentos e conflitos entre motoristas.

Brasil, onde o trânsito é considerado um dos mais perigosos do mundo, ocorre um acidente para cada 410 veículos em circulação, enquanto na Suécia é de um para cada 21,4 mil veículos. Enquanto nos países desenvolvidos existe um esforço para o controle dos acidentes de trânsito, nos países em desenvolvimento, como o Brasil, o problema é cada vez maior.

Um dos fatores que favorece a ocorrência dos acidentes de trânsito é o volume do tráfego, A deficiência do transporte público e o aumento populacional são alguns dos fatores que incentivam a utilização do carro, os acidentes de trânsito além de representarem um problema para a saúde, correspondem a um custo anual de 1 a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) para os países menos desenvolvidos. No caso do Brasil, o custo social e material dos acidentes de trânsito é próximo de 1% do PIB.

Os acidentes de trânsito expõem todos os usuários do espaço público, maior risco de morte por acidentes de trânsito é observado entre os motociclistas.

Os acidentes de trânsito não são uma fatalidade. Diversos fatores intervêm para a sua ocorrência. São considerados como fatores de risco para a ocorrência dos acidentes de trânsito as falhas humanas; as falhas mecânicas; as condições ambientais; as condições físicas das vias; e as sinalizações inadequadas, entre outros.

O ‘fator humano’ como o principal responsável pela maioria dos acidentes”.

11. REFERÊNCIAS

ANDRADE, S.M.; JORGE, M.H.P.M. Características das vítimas por acidentes de transporte terrestre em município da Região Sul do Brasil. Revista de Saúde Pública, v. 34, n. 2, p. 149-156, 2000.

BASTOS, Y.G.L; ANDRADE, SM; SOARES, D.A. Características dos acidentes de trânsito e das vítimas atendidas em serviço pré-hospitalar em cidade do Sul do Brasil, 1997/2000.

BRILHANTE, Ogenis M.; CALDAS, Luiz Q. de A. Gestão e avaliação de risco em saúde ambiental. Rio de janeiro: FIOCRUZ, 1999. Cadernos de Saúde Pública, v. 21, n. 3, p. 815-822, 2005.

COSTA, A. F. M; STUTZ, B. L; MOREIRA, G. O; GAMA. M. M. Sociedade atual, comportamento humano e sustentabilidade. Caminhos de Geografia – revista on line, v. 13, n. 13, p. 209-220.

FARIA, E. de O.; BRAGA, M. G. de C. Percepção de alunos de escola pública sobre o risco no trânsito urbano. In: CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARIA E TRÂNSITO E TRANSPORTE, XI, Gramado. Anais...Gramado: Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. p. 13-25.

FIGUEIRA, H. A. Proposta de fiscalização aleatória para o Estado de São Paulo.

CONGRESSO BRASILEIRO SOBRE ACIDENTES E MEDICINA DE TRÁFEGO, 6, CONGRESSO LATINO-AMERICANO SOBRE ACIDENTES E MEDICINA DE TRÁFEGO, 4, São Paulo, 2005. Anais eletrônicos...São Paulo: Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, 2005.

GONÇALVES, R.M.; PETROIANU, A.; JÚNIOR, J. R. F. Características das pessoas envolvidas em acidentes com veículos de duas rodas. Revista de Saúde Pública. Rio de Janeiro, v. 31, n. 4, p. 236-246, 1997.

HOFFMANN, M..H. Aspectos comportamentais dos condutores e o uso do cinto de segurança. In: HOFFMANN, M.H.; CRUZ, R.M.; ALCHIERI, J.C. (Orgs.). Comportamento humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. p. 205-215.

HOFFMANN, M.H.; GONZÁLEZ, L.M. Acidentes de trânsito e fator humano. In: HOFFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI, J. C. (Orgs.). Comportamento humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. p. 377-391.

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Publicado por: Wellington Lima Pessoa

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