A Punibilidade dos Autores de Crimes de Trânsito

Resumo

O trânsito é responsável pela maioria absoluta de óbitos por causas externas e estes na sua maioria vinculados à imprudência e imperícia dos condutores. A criação do Código de Trânsito Brasileiro, que entrou em vigor em 1998, com penas mais rigorosas para os crimes e infrações no trânsito, já é resultado dessa constatação. Nossa pesquisa objetivou verificar se os autores de crimes no trânsito têm efetivamente sido punidos na forma da lei. O local escolhido para a sede da pesquisa foi Instituto Médico Legal de Anápolis, onde foram obtidos os dados sobre os óbitos no trânsito no período 2000/2001, e daí partiu-se para a investigação da evolução da Ação Penal. O resultado obtido foi de que em menos de 1% dos casos houve a condenação efetiva, e mesmo assim convertida em pagamento de cesta básica. Além da pesquisa propriamente dita, ilustrada com gráficos sobre sexo, idade, estado civil, local do óbito, o trabalho contém histórico do trânsito, passando pela legislação pertinente, Lei 9.099, sanções, produção de provas, excludentes de responsabilidade e indenização.

Abstract

The traffic is responsable for most absolute of deaths for external causes, that are in most linked to the imprudence and incompetence of the drivers. The creation of the Code of Brazilian Traffic, that went into effect in 1998, with more rigorous feathers for the crimes and infractions, it is already resulted of that verification. Our research aimed at to verify the authors of crimes in the traffic have been indeed punished in the form of the law. The chosen place for the headquarters of the research was the Legal Medical Institute of Anápolis, where they were obtained the data on the deaths in the traffic in the period 2000/2001, and then broke for the investigation of the evolution of the Criminal procedure. The obtained result was that in less than 1% of the cases there was the condemnation executes, and even.

O trabalho que ora se apresenta compreende a análise dos dados disponíveis acerca dos acidentes de trânsito na cidade de Anápolis/GO, nos anos de 2000 e 2001, em face do Código de Trânsito Brasileiro e tendo em vista as novas penalidades impostas aos infratores. A escolha do tema motivou-se em razão da experiência em perícia criminal de acidentes de trânsito, considerando, principalmente, as situações de imprudência em que ocorrem e tendo em vista a impunidade da maioria dos infratores.

Para a elaboração do trabalho foi utilizada a metodologia de compilação, através de pesquisas em livros, teses, artigos de jornais e internet. Foi realizada também uma pesquisa quantitativa, analisando-se os óbitos ocorridos em face de delitos de trânsito e seus conseqüentes desdobramentos em termos de investigação policial e Ação Penal, no intuito de verificar se as eventuais penalidades estão sendo aplicadas.

No primeiro capítulo trata-se da evolução do trânsito, desde os primeiros veículos de carga e estradas sem pavimento ate a situação atual. O veiculo automotor, tanto de carga como de passageiros, é o principal meio de transporte terrestre no Brasil.

As estatísticas nacionais, quanto a acidentes rodoviários, informam mais de 42.000 óbitos anualmente. Os gastos decorrentes também são vultosos, analisados a partir das perdas familiares, financeiras, previdenciárias etc.

No segundo capitulo faz-se uma abordagem dos crimes de trânsito sob a ótica jurídica, com as classificações e penas impostas pelo CTB. Foi feita a definição de dolo e culpa, com o intuito de esclarecer as condutas de trânsito relacionadas com estes dois institutos penais.

No terceiro capítulo relata-se os resultados da pesquisa efetuada, no sentido de verificar-se ou não a confirmação da tendência nacional de impunidade no trânsito. Os dados da pesquisa foram quantificados por critérios de situações de óbitos, idade, sexo e estado civil.

Analisa-se ainda, no terceiro capítulo, a situação jurídica atual dos autores de crimes de trânsito em Anápolis/Go em relação às punições recebidas, assim como as punições previstas. Por fim, aborda-se o tema em relação à aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, principalmente quanto às suas eventuais penalidades, apresentando-se o questionamento quanto à necessidade ou não de mudanças no sistema de trânsito nacional.

Não se pode precisar por quem e quando foi inventado o veículo. Situações que podem ser verificadas atualmente como a versatilidade, a eficácia e agilidade são frutos de uma tecnologia que começou ao longo da história evolutiva do homem: desde as carruagens puxadas a cavalos, passando pelos veículos a vapor, com posterior sistema de freio e aumento de velocidade, até chegar-se aos veículos modernos, que podem atingir uma velocidade de até 300 km/h.

Quanto ao local onde transitavam esses veículos, eram estradas feitas com pedras no caso das vias urbanas da época, e, em se tratando das estradas rurais, estas não tinham qualquer pavimentação.

De acordo com a evolução do homem, do veículo e das estradas, o trânsito também veio sendo normalizado, tendo em vista o contexto social e cultural de cada época.

Neste sentido, Alves [1] assim conceitua o trânsito: “é a utilização isolada ou grupal das vias por meio de pessoas, veículos e semoventes. Esse uso pode efetivar-se para fins de circulação, parada e estacionamento, inclusive para as operações de carga ou descarga de bens”.

Por sua vez, Honorato [2] comenta que:

Trânsito é um fenômeno mais amplo do que geralmente é compreendido, em razão de englobar todos os usuários das vias terrestres, mesmo que não se encontrem embarcados em veículos automotores, e mesmo que não se encontrem em deslocamento. Uma pessoa caminhando ou sentada em um banco de uma praça estará sujeita as normas impostas pelo Código de Trânsito Brasileiro.

Para administrar o trânsito, o Estado, responsável pela administração pública, criou o Sistema Nacional de Trânsito, através da Lei 9.503/97 – Lei de Trânsito. O nosso legislador declarou, no artigo 5º, que esse sistema compreende um conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos municípios, que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normalização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades [3].

Mais adiante, no artigo 7º do mesmo diploma legal o legislador preocupou-se em especificar quais são esses conjuntos de órgãos e entidades relacionando o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito; os CETRAN’s – Conselhos Estaduais de Trânsito; o CONFRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal; os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios; a Polícia Rodoviária Federal; as polícias dos estados e do Distrito Federal, e ainda, as JARIs – Juntas Administrativas de Recursos de Infrações. Estes são os responsáveis em estabelecer diretrizes da política nacional de trânsito, objetivando a segurança, a fluidez, o conforto, a defesa ambiental e a educação para o trânsito, além de fiscalizar seu cumprimento.

Todos estes órgãos e este conjunto de atribuições de cada um, perfazem o que se entende por administração do trânsito. É um conjunto de procedimentos, selecionados para determinados órgãos e instituições, no sentido de orientar e fiscalizar as condutas relacionadas ao trânsito em geral.

Sobre a Administração, Di Pietro [4] professa:

Quer no direito privado quer no direito público, os atos de administração limitam-se aos de guarda, conservação e percepção dos frutos dos bens administrados, não incluem os de alienação. Neles, há sempre uma vontade externa ao administrador a impor-lhe a orientação. Os atos de administração de trânsito também merecem comentário de Ribeiro [5], salientando que:

Pode-se dizer que a administração de trânsito em sentido formal é o conjunto de órgãos instituídos pela consecução dos objetos do governo; em sentido material, é o conjunto de funções necessárias aos serviços públicos em geral; em acepção operacional, é o desempenho permanente e sistemático, legal e técnico, dos serviços próprios do poder público ou por ele, consumidor, no interesse comum.

O primeiro tipo de transporte terrestre utilizado pelo homem parece ser sido o trenó. Os primeiros vestígios apareceram no Mesolítico da Finlândia e também nas planícies do Oriente próximo, por volta de 4.000 a.C, recebendo impulso com a invenção da roda na Mesopotâmia, antes de 3000 a.C. [6] Os primeiros veículos destinavam-se ao transporte de bens; posteriormente passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, nos últimos séculos, já se construíam veículos de transporte exclusivos para pessoas.

A partir do momento que se criaram os elementos básicos do sistema viário – os veículos e as estradas - surgiram o trânsito e seus problemas.

No período do Império Romano - onde já se registravam congestionamentos - foram criadas sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego.

Além dos dispositivos legais, as autoridades de trânsito também passaram a utilizar vários meios para sinalizar e disciplinar o uso da via, tais como: placas indicativas, placas proibindo manobras perigosas, e no final do século XIX (1868), surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego mediante luzes coloridas – semáforo.

Até o fim do séc. XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro. O metrô, ou metropolitano, apareceu pela primeira vez no ano de 1863, em Londres, para diminuir o tráfego pelas ruas. A partir de 1908, com o lançamento do Ford modelo “T”, a motorizarão do trânsito americano passa a ser vertiginosa. E as tentativas para solucionar os problemas de tráfego procuram acompanhar aquele fenômeno. [7]

[9]. Os adultos jovens do sexo masculino constituem o grupo mais atingido por acidentes de transporte terrestre.

[10], órgão vinculado a Casa Civil da Presidência da República, tal numerário seria o suficiente para se construir quatrocentas mil casas populares.

[11] faz uma reflexão pertinente:

A desenfreada e descontrolada freqüência dos acidentes de trânsito no Brasil, nos últimos anos, nos situa, cada vez mais, na posição de campeões mundiais do genocídio motorizado. Além das mortes no trânsito, há avultados casos de mutilações, feridos e de catastróficos danos materiais, que destroçam veículos, cargas preciosas, danificando as próprias rodovias e, até mesmo, destruições causadas com cargas perigosas que são transportadas e esparramadas.

Esses números tornam os acidentes de trânsito um importante problema de saúde pública e sobrecarregam o setor, em função dos elevados percentuais de internação e dos altos custos hospitalares, além de gerarem problemas para a sociedade, tais como perdas materiais, despesas previdenciárias e grande sofrimento para as vítimas e seus familiares.

Na nova legislação de transito o tema educação é tratado como essencial para mudar as condições do trânsito brasileiro, e é abordado sob vários ângulos. Inicialmente, é definida como um direito das pessoas e um dever do Estado (Artigo 74) e é tornada obrigatória para os níveis de ensino de 1o, 2o e 3o graus (Artigo 76), com prazo determinado para que o currículo mínimo seja sugerido no início da vigência do Código (Artigo 315).

Também estabelece que a habilitação de condutores se dê em duas etapas. Após a aprovação nos exames, o candidato recebe uma “Permissão para Dirigir”, válida por um ano, período em que não pode cometer nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima, nem reincidir em infração leve. E ao final poderá receber a habilitação definitiva (Artigo 148). Paralelamente exige que no processo de habilitação sejam incluídos os temas referentes aos primeiros socorros e à direção defensiva (Artigos 147 e 148).

Trouxe a previsão de obrigatoriedade do uso de capacetes para os motociclistas, e de cinto de segurança para o condutor e passageiros de automóveis, além do transporte de crianças de até 10 anos no banco traseiro prevendo a aplicação de multa para o seu desrespeito.

Segundo Queiroz [12] “A educação é o instrumento capaz de formar cidadãos mais conscientes e preparados para enfrentar a vida e o trânsito”.

As campanhas para se evitar a associação de álcool/direção/velocidade são freqüentes; as aulas obrigatórias para renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), e a introdução da matéria no ensino fundamental são exemplos desse empenho na melhoria do trânsito.

[13] comenta:

Nesse âmbito da educação para o trânsito, é da incumbência do Ministério da Saúde o estabelecimento de campanhas nacionais de caráter permanente, por intermédio do Sistema Único de Saúde - SUS, para que se dê o esclarecimento das condutas que haverão de ser seguidas nos primeiros socorros, em casos de acidente de trânsito.

Outros setores da sociedade também já se manifestaram, no objetivo de colaborar com a diminuição da mortalidade no trânsito: A Organização Mundial da Saúde elegeu a prevenção dos acidentes de trânsito como tema do Dia Mundial da Saúde em 2004.

A Universidade Federal do Paraná (UFPR) tem um núcleo de alunos e professores dedicados ao estudo da psicologia no trânsito, e um curso de extensão universitária sobre o uso de bicicletas. A universidade vai aproveitar o conhecimento acumulado para oferecer treinamentos em empresas sobre "mobilidade saudável". [14]

A Associação Médica Brasileira, Associação Brasileira de Medicina no trânsito (ABRAMET) e a SBP elaboraram uma cartilha orientadora, fartamente distribuída pelo Brasil, quanto ao transporte de crianças.

Em Belo Horizonte criou-se uma gerência dedicada ao desenvolvimento de campanhas e programas de educação para o trânsito, envolvendo os alunos e seus pais, deficientes, idosos, motoristas, pedestres e operadores do sistema de transportes coletivo e escolar.

Para Cristina Aragon [15], especialista baiana em educação para o trânsito:

Comparando os motoristas de anos anteriores à vigência do novo Código de Trânsito Brasileiro (1998), quando as leis eram pouco cobradas e existia a sensação da impunidade, aos de hoje, eles melhoraram muito [...] os condutores ainda estão vivendo o processo de assimilação da nova legislação.

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) lançou o Manifesto Pela Paz no Trânsito, assinado por inúmeras entidades da sociedade civil, prefeituras, deputados e senadores.

A professora do Departamento de Engenharia de Transporte da Universidade Federal do Ceará (UFC), Maria Elizabeth Pinheiro Moreira, comenta que é possível reverter o quadro brasileiro de impunidade e aponta como saída um conjunto de ações, que passam pela educação começando na infância, e campanhas educativas que incentivem a práticas de atitudes corretas. Ressalta a educadora que os órgãos de trânsito precisam garantir os mecanismos de segurança como vias em boas condições de tráfego, iluminadas, sinalizadas.

[18] É, no entanto, necessária à distinção entre o dolo eventual e a culpa consciente, especialmente no que concerne aos crimes de trânsito. O julgador brasileiro tem se decidido a apenar como crimes dolosos aqueles nos quais os motoristas dirigem embriagados, em alta velocidade, ou seja, colocando em perigo a vida dos transeuntes e demais participantes do tráfego, por sua conduta demasiadamente displicente, caracterizando o dolo eventual.

A culpa inconsciente existe quando o agente não prevê um resultado que é perfeitamente previsível. Não há conhecimento efetivo do perigo que sua conduta causará para o bem jurídico alheio. [19].

[20]Neste item serão abordadas as várias espécies de crimes passiveis de ocorrer por meio de trânsito.

[21] em direito. No entanto, não há fiscalização efetiva sobre os transgressores.

[22], que modificou o conceito de infração penal de menor potencial ofensivo, elevando a pena máxima para dois anos.

A composição dos danos civis será reduzida a escrito e, homologada pelo Juiz mediante sentença irrecorrível, terá eficácia de título a ser executado no juízo civil competente. Um instituto novo na legislação de trânsito brasileira é o da reparação do dano, na figura da multa reparatória, que pode ser paga diretamente à vítima; o espírito da Lei era garantir o ressarcimento dos danos sem ter de recorrer posteriormente ao juiz cível.

A pesquisa a respeito das ocorrências de trânsito neste trabalho restringiu-se ao período do ano 2000 e 2001, e baseou-se exclusivamente nos registros de óbitos por acidente de trânsito em vias urbanas e rodoviárias no município de Anápolis/Go. Optou-se por esta modalidade de conduta – homicídio, tendo em vista ser esta a de maior relevância jurídica e social.

A pesquisa foi realizada com base no resultado morte dos acidentes de trânsito, e de seus desdobramentos no campo penal, principalmente em relação ao responsável pelo acidente.

Ressalte-se que o objetivo não era estabelecer responsabilidades em relação às ocorrências dos acidentes; partiu-se do pressuposto que a apuração das circunstâncias e motivações já teria sido realizada pelo órgão competente.

Pretendeu-se, na verdade, elaborar um estudo quanto à efetiva aplicação da legislação pertinente a acidentes de trânsito, cuja entrada em vigor deu-se justamente para fazer frente aos altos índices,considerando-se que a maioria absoluta se vincula a falha do elemento humano (imprudência, imperícia, negligência).

Considerando-se que a notícia do crime é dada à autoridade policial rapidamente, para obtenção da indispensável requisição de exame cadavérico [23], pretendeu-se determinar uma provável razão do entrave dos procedimentos policiais, que por sua vez atrasam o andamento na Justiça. Realizou-se um levantamento no Instituto de Medicina Legal do município e tabulou-se os dados relativos a sexo, idade, estado civil, local do acidente e do óbito.

Obteve-se um quantitativo de 184 ocorrências de acidentes de trânsito com óbito, no biênio usado como paradigma. Utilizou-se os parâmetros definidos pela legislação, a respeito de trânsito, em que foram incluídas todas as situações ali previstas, tais como: atropelamento, acidentes com motos e bicicletas, colisões e saídas de pista.

Geograficamente, delimitou-se os fatos ocorridos na área do município de Anápolis/Go, incluindo alguns pontos críticos, como rodovias de acesso a Brasília, Goiânia, Pirenópolis e Belém-Brasília.

A maioria dos óbitos, conforme se constatou, não ocorreu concomitantemente ao acidente, tendo as vitimas sido socorridas e falecido em decorrência dos ferimentos. Evidenciou-se, ainda, que os acidentes no perímetro urbano superaram os das rodovias em número, ao passo que os nas rodovias superaram os do perímetro urbano em quantidade de vítimas por acidente.

A partir dos registros na Policia Científica, pesquisou-se, através do Poder Judiciário, acerca da instauração e andamento dos processos, e em caso positivo qual seria o estágio atual. A pesquisa teve como elemento norteador verificar, decorridos mais de cinco anos dos eventos fatais, qual teria sido a providência legal tomada para efetivamente punir os autores. Constatou-se que apenas 27 (vinte e sete) têm, em janeiro de 2006, Ação Penal instaurada, correspondendo a quinze por cento do total.

Não se realizou pesquisa nas delegacias de polícia porque nestas, a cidade ainda não contava com registros informatizados e não havia delegacia especializada (a única foi extinta), ocorrendo à pulverização das ocorrências entre os diversos distritos policiais.

Dos casos em que a atuação policial/judicial se concretizou - entenda-se por concretizada a ação de instauração do Inquérito Policial, com seus conseqüentes desdobramentos legais -, trinta por cento retornaram à delegacia onde foi conduzido o Inquérito Policial para complementação e quinze por cento estão engavetados, conclusos para sentença, um deles desde o ano de 2003.

Apenas em um caso registrou-se sentença condenatória, já transitada em julgado. Este réu foi condenado a dois anos de prisão, com a pena convertida em restritiva de direitos (prestação de serviços à comunidade e fornecimento de duas cestas básicas).

Observou-se a predominância de pessoas do sexo masculino, idade entre 20 e 40 anos, solteira. A maioria dos acidentes ocorreu em rodovias e 55% das vitimas estudadas tiveram socorro médico. Nos demais, registrou-se o óbito no local do acidente.

[24] “Não existe outra alternativa senão adequar o código penal brasileiro à necessidade do trânsito”. [25]

[26]. “É um absurdo que tenhamos um código de trânsito que estabelece um limite de alcoolemia e não possamos fazer a devida fiscalização”, aponta. “Se a questão da prova contra si mesmo for interpretada desta forma, precisamos arrancar todos os radares, porque, com eles, estamos produzindo essas provas todos os dias”.

08 de fevereiro de 2006, uma Lei , apelidada jocosamente de “Lei do Bafômetro”, em que a produção de prova de embriaguez dispensará o exame clínico ou do bafômetro, bastando à prova testemunhal ou outra, no caso de recusa do condutor de fazer o exame. Veja-se o teor:

23 de setembro de 1997, que passam a vigorar com a seguinte redação:

[27], em Belo Horizonte, tem grande relevância: a sua pesquisa teve como objetivo perceber se os motoristas incorporaram as normas do Código de Trânsito e foi realizada durante quatro anos, em que os condutores de veículos acidentados foram observados a distância. Findo o período, a autora entrevistou-os quando obteve a conclusão final de que eram totalmente desinformados a respeito da Lei, em que pese terem conhecimento das demais normas penais e já terem se envolvido em acidentes de trânsito.

É Conseqüência da sentença penal condenatória a obrigação de reparar o dano causado pelo crime (Código Penal, art. 91, I). Transitada em julgado a decisão condenatória, a qual constituirá título executivo judicial (Código de Processo Civil, art. 584, II), caberá ao interessado interpor a respectiva Ação Civil.

O Código de Trânsito, no art. 297 criou a denominada multa reparatória, cuja controvérsia se inicia logo em sua interpretação: embora nomilizada como pena, doutrinadores a questionam, pela sua evidente e incontroversa destinação civil, que visa à indenização do prejuízo material decorrente de crimes de trânsito.

No caso concreto de Anápolis/Go, obteve-se a conclusão de que, em nenhum dos casos, houve a reparação do dano por parte do autor, pelos seguintes motivos:

a) Não se localizou nenhuma ação civil de indenização, paralela a ação penal.

b) Em apenas um dos casos evidenciou-se sentença condenatória transitada em julgado, que também não foi executada quanto à responsabilidade civil do autor.

c) Nos casos de lesão corporal no trânsito, a transação penal é feita no juizado cível, em que após a conciliação o autor dali se retira com sua folha criminal limpa. Nesse aspecto, só se obteria a informação nesse sentido se este autor tivesse cometido vários crimes de potencial ofensivo, o que ficaria registrado; a partir do terceira audiência, com o mesmo autor, é inviável a conciliação, passando ao controle da Justiça Comum.

Anualmente, no Brasil, os homicídios e acidentes de automóvel ceifam praticamente o mesmo número de vidas. Cada homicídio dá origem a um processo (cerca de 40.000). As mortes do trânsito geram apenas 2.000 no mesmo período. Como entender tal situação, se todos os óbitos por acidente de trânsito são obrigatoriamente comunicados à autoridade policial?

Para saber o grau de importância que a Justiça atribui, no dia-a-dia, a um determinado crime, o melhor método é verificar o seu empenho em prender os acusados.

Exemplo disso é o caso do estudante Alexandre Andrade, processado por participar de um racha com seu Kadet, em que foram mortas oito pessoas e doze ficaram feridas em Jacareí, interior de São Paulo, em 1999. Ele e seu parceiro de infração, Francisco Chagas dos Santos, tiveram habeas-corpus negado pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ), porque estavam foragidos. Entretanto, após sua localização e prisão, Alexandre teve a prisão relaxada para responder ao processo em liberdade. Isso o salvou de um constrangimento singular. Era a única pessoa no Brasil com mandato de prisão preventiva em decorrência de crime de trânsito.

No Brasil, 180.000 mandados de prisão aguardam execução, por acusações que vão de homicídio a atraso de pensão alimentícia. A existência de um único matador do trânsito é sintomática.

Muitos tribunais ainda tratam delitos de trânsito como fatalidades provocadas pelo destino e, não, por responsabilidade de quem estava ao volante. As penas são brandas, os processos longos. Prolatada a sentença, cabem os recursos.

Apesar do placar registrar favoritismo à impunidade, lentamente aparecem alguns avanços. Atualmente, subir na calçada e atropelar uma criança durante um “racha”, vem deixando de ser considerado um homicídio culposo (que equivale a disparar uma arma por acaso, enquanto se limpa o cano) para se tornar um crime de dolo eventual (que equivale ao do sujeito que dispara a esmo no meio da multidão, matando um transeunte).

A lógica é de que o motorista não saiu de casa disposto a cometer um assassinato, mas comportou-se de maneira tão irresponsável que sabia que podia causar uma tragédia. Portanto, pode merecer uma pena maior.

Ora, matar alguém no trânsito, como conseqüência de um acidente, motivado pela embriaguez do motorista, somada à competição automobilística não autorizada em vias públicas (embriaguez e "racha", na maioria das vezes andam juntos), não se conforma com a mera quebra do dever de cuidado objetivo (neste caso, as normas do Código de Trânsito), mas revela-se algo muito maior do que isso: exterioriza a vontade de violar tais deveres. O agente prevê o resultado e consente na sua superveniência (Fórmula de FRANK – seja o que for, dê no quer der, não deixo de agir).

O fundamento para imputar a modalidade dolosa dos crimes de homicídio, lesões corporais graves aos crimes ocorridos em decorrência do trânsito não é uma forma de o Estado vingar-se do agente que as cometeu, mas adaptar a norma jurídica e interpretá-la de acordo com a realidade histórica e fática do país. Não se trata de uma desvirtuação da norma, mas a percepção de que alguns casos de dolo eventual estavam sendo ignorados pelos juízes e tribunais brasileiros. É essencial punir de forma justa os infratores, a fim de melhor resguardar a integridade dos bens jurídicos tutelados pelo Estado, especialmente a vida.

O presente estudo partiu de uma análise da freqüência de ocorrências de acidentes de trânsito com vitima(s) fatal (s) no Município de Anápolis/Go.

Pretendeu-se com ele conhecer e quantificar as questões relacionadas aos sinistros de trânsito e a processualística subseqüente em relação apuração de responsabilidades pelas autoridades competentes (Policia Civil, Poder Judiciário).

Em momento posterior, buscou-se o fundamento legal: Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9.099, Código de Processo Penal, a fim de se determinar efetivamente a qual sanção estaria sujeito o autor de crime de trânsito, em especial o homicídio. As premissas lançadas ao longo deste trabalho autorizam afirmar que a questão dos crimes de trânsito ainda hoje é objeto de controvérsia e discussão entre os vários setores da sociedade.

Isto porque, sob o enfoque das estatísticas registradas, evidenciou-se que a apuração do crime e a aplicação das medidas efetivas sancionadoras, é insatisfatória, em virtude da divergência entre o volume de ocorrências e o de procedimentos instaurados.

Quanto ao aspecto social e à questão da indenização da vitima e seus familiares, restou demonstrado, por meio da doutrina e jurisprudência, e tendo em vista a legislação existente, que estas disposições chocam-se com dispositivos constitucionais, inviabilizando a aplicação efetiva.

Neste aspecto demonstrou-se ainda outras questões controversas, relativas à omissão de socorro e comprovação de embriaguez, em que evidenciou-se a necessidade imperiosa de reexame da legislação.

A revisão que foi feita da literatura sobre o assunto mostrou que noventa por cento dos acidentes ocorridos no país envolvem pessoas sob efeito de álcool; confirmou-se que o problema tem abrangência nacional, e é objeto de manifestações de protesto, tanto dos que militam na área jurídica quanto dos próprios componentes da sociedade organizada. Estes se posicionam em relação à melhoria do sistema, haja vista que os infratores tem se beneficiado da deficiência estrutural do sistema policial/judiciário.

Na bibliografia examinada, se constatou ainda que as camadas sociais se organizassem,no objetivo de engajarem em projetos de melhoria, tanto na parte de prevenção quanto de repressão; restou confirmado ainda que exista um movimento de conscientização social, de que a educação para o trânsito no contexto infantil, desde a escolarização fundamental, é que produzirá frutos na redução do volume de acidentes. No aspecto ainda da prevenção, preconiza-se a otimização do trabalho, em relação à fiscalização de veículos e vias e emissão de multas.

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[1] ALVES, Vilson Rodrigues. Acidentes de Trânsito e Responsabilidade Civil. Bookseller, Primeira Edição, Tomo I. 2002, p. 177.

[2] HONORATO, Cássio Mattos. Trânsito infração e crimes. Millennium: Campinas, Primeira edição 2000.

[3] SABATOVSKI, Emílio; Fontoura, Iara; Saiki, Tânia. Código de Trânsito Brasileiro, Juruá, Primeira edição, 1997, p. 18.

[4] Di PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito Administrativo. Atlas: São Paulo, 11 edição, 1999, p. 53.

[5]RIBEIRO, Dorival apud HONORATO, Cássio Mattos. Trânsito infração e crimes. Millennium: Campinas, Primeira edição, 2002, p. 5.

[6] FARIA, Eloir de Oliveira. A História dos Transportes Terrestres no Mundo. Publicado em htpp//wwwtransitocomvidaUFRJ.br.historiadotransitonomundoasp.Disponível em htpp//wwwtransitocomvidaUFRJ.br.historiadotransitonomundoasp>. Acesso em 14/01/2006

[7] FARIA, Eloir de Oliveira. A História dos Transportes Terrestres no Mundo. Publicado em htpp//wwwtransitocomvidaUFRJ.br.historiado transitonomundoasp.Disponível em htpp//wwwtransitocomvidaUFRJ.br.historiadotransitonomundoasp>. Acesso em 14/01/2006.

[8]CAVALCANTE, Fabiano Segurança no Trânsito. Disponível em http://www.aonde.com/clique/clique.php?url=http://geocities.com/HotSprings/7169/Porto.HTM&keys=acidentes%20no%20transito>.

[9] Fonte: Secretaria Municipal da Saúde de São Jose dos Campos.

[10] QUADRO, Rodrigo Kurth. Trânsito À Beira do Caos. Disponível em: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=1727>

[11] BEUX, Armindo. Infortunística no Trânsito. ABDR/Sagra Luzzato, Primeira Edição, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, 1996, p. 19.

[12] QUEIROZ, José Wagner de Paiva. Consciência no Trânsito. Disponível em http://arquivo.trf1.gov.br/default.asp.

[13] ALVES, Vilson Rodrigues, Acidentes de trânsito e responsabilidade civil. Bookseller, Primeira Ed. Tomo I, 2002, p. 166.

[14] Fonte: Sistema Conveniado de Multas, Detran-PR

[15]Aragon, Cristina. Baiano é bom ou mau motorista. Disponível em http://www.correiodabahia.com.br/2003/04/30/noticia.asp>

[16] Novo Código de Trânsito Brasileiro - Lei Nº. 9.503/97

[17] Código Penal:Decreto-lei n.º 2.848, de 7 de dezembro de 1940

[18] Código Penal:Decreto-lei n.º 2.848, de 7 de dezembro de 1940

[19] Cria os juizados especiais

[20] Modificação feita pela Lei nº. 11.275, de 7 de fevereiro de 2006

[21] Alterado parcialmente pela Lei 11.275.

[22] Lei nº. 10.259/2001

[23] Documento indispensável para liberação do corpo no Instituto de Medicina Legal.

[24] Associação Brasileira de Medicina no Tráfego

[25]Disponivel em Sopre o risco para longe http://www.cesvibrasil.com.br/sv/bafometro_sopre.shtm..shtm.

[26]Disponível em Sopre o risco para longe http://www.cesvibrasil.com.br/sv/bafometro_sopre.shtm.

[27] Controle social e o código de trânsito brasileiro: um estudo sobre o crime de lesão corporal culposa na direção de veículo automotor, disponível em http://www.universia.com.br/html/materia/materia_eeaa.html