LOGÍSTICA E TRANSPORTE: UMA DISCUSSÃO SOBRE O MODAL DE TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIO E O PANORAMA BAIANO

1. RESUMO

Este trabalho tem o intuito de estudar o tema “logística e transporte: uma discussão sobre o modal de transporte de carga ferroviário e o panorama baiano”, com o olhar voltado para o modal de transporte de carga ferroviário e o panorama baiano. Fazem parte da discussão do tema “transportes ferroviários de cargas”, termos como: logística, multimodalidade, intermodalidade e operadores logísticos; que serão utilizados e rapidamente tratados. Interessa a este trabalho estudar o transporte ferroviário de cargas enquanto atividade principal de componente transporte na logística, com foco no panorama baiano. Propondo-se a enriquecer a discussão acerca do tema desenvolvendo conteúdos referentes aos enfoques específicos de pesquisas qualitativa e as bibliográficas. Por fim, mostrar o cenário ferroviário na Bahia.

Palavras-chaves: logística, transporte, carga, ferroviário.

ABSTRACT

The purpose of this study is to study the theme "logistics and transportation: a discussion on the modal of transport of railway freight and the Bahian panorama", with a focus on the mode of railway freight transportation and the Bahian panorama. They are part of the discussion of the theme "railway freight transportation", terms such as: logistics, multimodality, intermodality and logistic operators; which will be mentioned and spoken quickly. It is interesting to study the rail freight transport as a main activity of transportation component in logistics, focusing on the Bahian panorama. It is proposed to enrich the discussion about the subject by developing content related to the specific approaches of qualitative research and bibliographical ones. Finally, show the railway scenario in Bahia.

Keywords: logistics, transportation, cargo, railway freight transportation.

2. INTRODUÇÃO

Este trabalho propõe-se a enriquecer a discussão acerca do tema logística e transporte, com o olhar voltado para o modal de transporte de carga ferroviário e o panorama baiano. Fazem parte da discussão do tema “transportes ferroviários de cargas”, termos como: logística, multimodalidade, intermodalidade e operadores logísticos; que serão utilizados e rapidamente tratados.

Também desenvolve conteúdos referentes aos enfoques específicos de pesquisas qualitativa e as bibliográficas acerca da temática proposta "Qual é a importância do modal ferroviário para o transporte de cargas na Bahia e qual sua importância no processo logístico?".

Não tendo como objetivo, discorrer assuntos e nem aprofundar discussões sobre condições de rodovias, roubo de cargas, valor de combustíveis, condições psicológicas de motoristas, prostituição infantil, riscos à saúde do condutor, armazenamento, tabela de precificação de cargas, impactos da greve de caminhoneiros em 2018, bitola de comboios, desenvolvimento sócio econômico de regiões afetadas, impacto ambientais a regiões atingidas.

Portanto, a este trabalho interessa estudar o transporte ferroviário de cargas enquanto atividade principal de componente transporte na logística, com foco no panorama baiano. Para isso, a resposta para a pergunta “O que é transporte? ” Será considerada como ‘é o deslocamento de pesos e pessoas’. (RODRIGUES, 2007, p. 15).

Frente à exposição o foco de estudo do presente trabalho é lançado a seguinte pergunta de pesquisa: "Qual é a importância do modal ferroviário para o transporte de cargas na Bahia e qual sua importância no processo logístico?".

2.1. OBJETIVOS

Este estudo tem como objetivo geral analisar "Avaliar a importância do modal ferroviário para o transporte de cargas na Bahia e sua importância no processo logístico.".

A fim de atingir o objetivo geral proposto são estabelecidos os seguintes objetivos específicos:

1. 1. Definir, caracterizar e classificar os modais de transporte de carga na Bahia;
   2. Estabelecer uma comparação entre os modais de transporte de carga na Bahia a fim de saber qual é a importância do modal ferroviário para o transporte de cargas na Bahia no processo logístico;
   3. Refletir sobre o panorama atual dos transportes na Bahia.

2.2. JUSTIFICATIVA

Todo estudo iniciado apresenta um objetivo geral que se ramifica desdobrando em objetivos específicos, e uma justificativa que apresenta razões para as quais fundamentam a existência da pesquisa.

Conforme Castro (1977) classifica, esta pesquisa pode ser justificada de acordo com três critérios: importância, originalidade e viabilidade.

Um tema de pesquisa é dito importante se está relacionado a algo que afete uma parcela considerável de um determinado grupo de pessoas (CASTRO, 1977).

As melhorias propostas e para o transporte ferroviário de cargas, ajudará a sociedade como um todo, as pessoas que trabalham com o transporte de cargas e as localidades beneficiadas, é importante, pois contribuirá para a qualidade do serviço oferecido.

Segundo Castro (1977) um tema é tido como original se os resultados tiverem capacidade de superar as expectativas. No que se refere a este tema, ele tido como original, pois contribuirá para toda a sociedade o avanço trazido pelos resultados.

A viabilidade é dada pela possibilidade da realização da pesquisa considerando a capacidade do provável pesquisador, os recursos financeiros, prazos, informações disponíveis, no desenvolvimento deste estudo o pesquisador é apto para realizar as devidas observações e análises necessárias.

Sendo de extrema importância que todos os três critérios sejam satisfeitos para que os resultados obtidos sejam validados, percebe-se que o presente estudo atendeu a classificação utilizada por Castro (1977).

3. MÉTODO

Com o intuito de realizar o estudo e levantamento bibliográfico em modal de transporte de carga ferroviário e o panorama baiano. Optou-se, portanto, pela Pesquisa Bibliográfica de abordagem Qualitativa.

Em uma Pesquisa Bibliográfica, quanto aos procedimentos, busca-se um levantamento de dados que segundo Gil (2010, p.29), a Pesquisa Bibliográfica é elaborada como base em material já publicado. Tradicionalmente, esta modalidade de pesquisa inclui material impresso, como livros, artigos, revistas, jornais, teses, dissertações e anais de eventos científicos e outros documentos num determinado banco de dados para assim, ter acesso as produções de conhecimentos ali produzidas é.

A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico e etc., até meios de comunicação oral: rádio, gravações em fita magnética e audiovisuais: filmes e televisão. [...] Dessa forma, a pesquisa bibliográfica não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras. (LAKATOS, 2010, p. 166).

A abordagem a ser utilizada será a qualitativa, por esta ter um caráter exploratório que permite chegar às conclusões, a partir da interpretação dos mais variados aspectos.

Para coleta de dados será realizada pesquisa documental, utilizando informações disponíveis.

4. CONCEITO DE LOGÍSTICA

A etimologia da palavra logística é atribuída por alguns autores ao termo em francês loger (acomodar, alojar) e por outros à palavra grega logos (razão), significando esta última “a arte de calcular” ou “a manipulação dos detalhes de uma operação”. (RAIA JUNIOR, 2007, p.18).

Dias (2005) afirma que a origem da logística é militar e foi utilizada pela primeira vez pelo general prussiano Von Claussen ao perceber a importância de um serviço eficiente de apoio às tropas em um ambiente de combate. Este serviço tinha como objetivo o transporte regular e o mais seguro possível de tropas, armamentos, munição, víveres, socorro médico, entre outros, ao longo de todas as batalhas. (LOGISTICA E TRANSPORTE NO BRASIL: UMA ANÁLISE DO PROGRAMA DE INVESTIMENTO 2013-2017 EM RODOVIAS E FERROVIAS, P. 9, 2016).

Christopher (1997, p. 2) define logística como o "processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) por meio da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presentes e futuras pelo atendimento dos pedidos a baixo custo.

Conforme Ribeiro (2010, p. 3), logística pode ser entendida como o conjunto das atividades de movimentação e armazenagem, organizado para facilitar o fluxo de produtos dos fornecedores de matérias-primas até o consumidor final e os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento.

Logística têm variações de conceitos, com isso seu entendimento de todo modo é semelhante, tendo diferenças em suas aplicabilidades que em diferentes campos como em ramos militares, por exemplo, fazendo com que tenhamos em consideração que a logística nasce da necessidade militares em abastecimento bélico e alimentício, enquanto deslocavam-se para postos avançados.

4.1. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA

Segundo o relatório do IPEA - Logística e transporte no Brasil: uma análise do programa de investimento 2013-2017 em rodovias e ferrovias (2016, p. 10) -  a logística possui cinco grandes componentes, quais sejam: instalações, armazenamento, gestão de estoque, informação e transporte.

Carvalho (p. 37, 2002), no entanto, afirma que a logística é dividida apenas em dois tipos de atividades: principais e secundárias. As principais são transportes, gerenciar os estoques e o processamento de pedidos. Quanto às secundárias, são armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, obtenção/compras, programação de produtos e sistema de informação.

Portanto, a este trabalho interessa estudar o transporte ferroviário de cargas enquanto atividade principal de componente transporte na logística, com foco no panorama baiano. Para isso, a resposta para a pergunta “O que é transporte? ” Será considerada como ‘é o deslocamento de pesos e pessoas’. (RODRIGUES, 2007, p. 15).

4.1.1. Transporte

De acordo com Kumar e Rajan (2000), o conceito de transporte é: "o deslocamento de bens de um ponto a outro, considerando suas restrições de integridade da carga e de prazos." Por vias de regras, o modal de transporte não deve agregar valor aos produtos transportado, pois tais produtos devem chegar do ponto A ao ponto B, ou seja, chegar ao ponto de aproveitamento sem que haja agregação de valor. É ressaltado que com a escolha do modal adequado é garantido melhor desempenho dos investimentos dando a satisfação aos stakeholders [1](diversos agentes econômicos envolvidos no processo).

No Brasil, o modelo de transportes utilizado é resposta do processo de colonização do país, onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente, o transporte estava direcionado ao modal marítimo, que exportava os produtos primários da colônia. Em seguida, para impulsionar o modelo econômico exportador, foram construídas as primeiras ferrovias, que no Brasil tinham o único propósito de escoar produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvido utilizado na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para os portos (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011).

A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de industrialização, no momento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a indústria automobilística ampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível, contribuindo com a formação da atual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse processo, o transporte marítimo também passa a perder a disputa para o rodoviário, até nos deslocamentos longitudinais, próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud SCHMIDT, 2011).

Logo depois do término da II Guerra Mundial, houve uma fase de rápido desenvolvimento no setor de transporte no país. Isto porque o Brasil possuía grande reserva de divisas acumuladas durante o período da guerra, que permitiram realizar importações substanciais em equipamentos de transportes. Essas importações destinaram-se à reposição de veículos e equipamentos fora de condições econômicas de uso e também ao atendimento de uma procura adicional reprimida durante os anos de guerra. (UELZE, 1974, p. 1).

Assim sendo, transporte pode ser considerado como o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que estes cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo. (LOGISTICA E TRANSPORTE NO BRASIL: UMA ANÁLISE DO PROGRAMA DE INVESTIMENTO 2013-2017 EM RODOVIAS E FERROVIAS, P. 9, 2016).

Portanto, a escolha do meio de transporte mais adequado para conduzir o produto ao seu destino final torna-se o escopo da logística quando a busca é conciliar as necessidades das empresas – vantagem competitiva – com as dos clientes – produto certo na hora certa (entrega rápida, segura e eficiente dos produtos, com menor custo possível) (BALLOU, 2006).

Daniel (2006, p.3) afirma que os transportes permitem as interações espaciais, por isso condicionam os padrões de organização do território e a localização de atividades. Onde, o conhecimento da história dos transportes no Brasil possibilita a compreensão das origens e do desenvolvimento do setor. O transporte está diretamente ligado às diversas atividades econômicas, contribuindo para o desenvolvimento das cidades, regiões e do país. (ROCHA, 2015, p.12).

A importância do sistema de transporte no mundo se traduz em seu resultado e eficiência, pois é por ele que produtos essenciais chegam às mãos de seus consumidores. Uma nação ficaria paralisada se houvesse bloqueio de seu sistema de transporte (SCHMIDT, 2011 apud ROCHA, 2015, p. 13-14).

5. MODAIS

5.1. CONCEITO

Etimologicamente, segundo o site de dicionário online INFOPEDIA (2018), a palavra modal diz respeito a modo ou modalidade. Logo, define-se modal logístico como o canal logístico de transporte e a distribuição, sendo modais sua variação pluralista, uma vez que utilizando a palavra modal relacionada a transporte de cargas é notório o uso de um sufixo indicando que haverá um tipo de transporte (modal de transporte) que será indicado, como por exemplo modal ferroviário.

Em logística, segundo Rodrigues (2007, p. 25), entende-se que um sistema de transportes é constituído pelo modo ou modal (via de transporte), forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), meio (elemento transportador) e instalações complementares (terminais de carga).

Porém, a este trabalho interessa estudar o modal de transporte ferroviário de cargas enquanto atividade principal de componente transporte na logística, com foco no panorama baiano.

5.2. TIPOS DE MODAIS

No Brasil, o modelo de transportes utilizado é resposta do processo de colonização do país, onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente, o transporte estava direcionado ao modal marítimo, que exportava os produtos primários da colônia. Em seguida, para impulsionar o modelo econômico exportador, foram construídas as primeiras ferrovias, que no Brasil tinham o único propósito de escoar produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvido utilizado na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para os portos (BARAT, 1978 apud ROCHA, 2015, p.12).

A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de industrialização, no momento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a indústria automobilística ampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível, contribuindo com a formação da atual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse processo, o transporte marítimo também passa a perder a disputa para o rodoviário, até nos deslocamentos longitudinais, próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud ROCHA, 2015, p.12).

Com o sucateamento do sistema ferroviário apresentou-se um ritmo de modernização bastante lento, mesmo com os investimentos recebidos, o que aconteceu também ao setor portuário, que sofreu uma estagnação em função da legislação vigente que desestimulava inovações. Por essas razões, o Brasil passou por um período de grande crescimento industrial que se estendeu do pós Segunda Guerra até 1980, seguido pelo crescimento da infraestrutura rodoviária e do predomínio do transporte de mercadorias em caminhões (ANDREAZZA, 1981 apud ROCHA, 2015, p.12).

Os transportes ferroviários e aquaviários, após a Segunda Guerra, entram em declínio devido à escassez de investimentos, e o principal sistema brasileiro passou a ser o rodoviário, associado ao privilégio da flexibilidade, atraindo fretes de cargas em geral, atendendo ao mercado interno que se encontrava em crescimento (BARAT, 1978 apud ROCHA, 2015).

Atualmente, no Brasil, entre os meios de transportes existentes no escoamento de cargas temos os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário, cada qual com características próprias e adequadas às determinadas situações estratégicas, contudo, a integração entre alguns modais tornou-se uma tendência e necessidade na atualidade. (BALLOU, 2006).

O modal de transporte rodoviário tem grande destaque na matriz de transporte brasileira, com importante contribuição para o crescimento do país e desenvolvimento econômico. No entanto, possui alguns problemas que prejudicam o desenvolvimento, sendo necessários investimentos estratégicos, entre eles, para melhorar a condição das rodovias e reduzir os roubos de cargas. (ROCHA, 2015, p.5)

O Transporte é um dos principais fatores de produção na economia. O principal modal para escoamento da produção é o rodoviário, mas observa-se um crescimento na escolha de outros modais. Entretanto, assim como no caso do modal rodoviário, o setor como um todo é prejudicado pela falta de investimentos. O custo do transporte é parte fundamental na formação do preço dos bens, por isso a baixa qualidade da infraestrutura de transporte impacta diretamente na sociedade de forma geral. O país necessita de investimentos constantes no setor, a fim de se adequar a oferta de transporte e as demandas previstas. (ROCHA, 2015, p. 5)

Segundo dados do relatório do 1º Fórum Bahia Econômica (2013), em 2013, a Bahia possuía 4.782,2 km de malha rodoviária federal pavimentada administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte- DNIT, que equivale a 8,7% do total nacional. Já, pelas concessionárias federais, tínhamos 698,1 km, equivalente a 13,3% do total do país.

De malha ferroviária, apenas 1.551 km, correspondente a 5,4% do total nacional, estão em território baiano. Com a rede hidroviária a representatividade nacional ainda é menor, onde apenas 576 km, proporcional a 2,7%, pertence ao estado da Bahia.

De acordo com Silva (2014). O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas, como as commodities, e que necessitam percorrer longas distâncias. A ênfase se dá aos maiores problemas que são a dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-las ao consumidor final, haja vista que os trens não saem de seus trajetos.

Dessa maneira, a matriz de transporte no Estado da Bahia é representada por 52% do modal rodoviário, 30% do ferroviário, 13% dos modais dutoviário e cabotagem, e, 5% do modal hidroviário. (SPNT/ MT- PNLT 2011).

Logo é entendido que o transporte ferroviário seria o meio de transporte favorável para ser utilizado no Brasil, uma vez que predominantemente no país há terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.

Portanto, a este trabalho interessa estudar o transporte ferroviário de cargas enquanto, atividade principal do componente transporte na logística, com foco no panorama baiano, a fim de enriquecer a discussão acerca do tema.

Para isso, a resposta para a pergunta “O que é transporte? ” Será considerada como “é o deslocamento de pesos e pessoas”. (RODRIGUES, 2007, p. 15). Tendo como questão de pesquisa "Avaliar a importância do modal ferroviário para o transporte de cargas na Bahia e sua importância no processo logístico.".

5.2.1. Intermodalidade e Multimodalidade

Para este estudo é interessante uma rápida explicação dos termos voltados ao transporte, como intermodalidade e multimodalidade, no que se referem ao transporte de cargas.

Informações disponíveis no site PORTOGENTE (2016) menciona que a intermodalidade de transportes “é interpretada pelo movimento de mercadorias utilizando mais de um modo de transporte, sem a manipulação da mercadoria nos intercâmbios de modo de transporte. Logo, corresponde a intermodalidade um sistema em que dois ou mais modos de transporte tenham a intervir no movimento de mercadorias de uma maneira integrada”.

Tendo assim a intermodalidade como uma “forma integradora do canal de distribuição, que se destina a fazer com que o custo básico seja menor que a soma dos custos de cada serviço em separado”.

A utilização de dois ou mais modais no transporte de mercadorias de modo complementar, diminui custos e perdas (BARAT, 2007 apud ROCHA, 2015, p.13).

Por outro lado, a multimodalidade de transporte também é evidenciada no site, tendo o Transporte Multimodal de Cargas como aquele que “é regido através de um único contrato, utilizando duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM[2]”.

O transporte rodoviário encarece a produção de algumas mercadorias como o açúcar, milho, trigo, soja, minérios, adubo, cimento, combustíveis e café, nos deslocamentos de longa distância comparados aos modais ferroviário e hidroviário. Por outro lado, produtos como autopeças, confecções, eletroeletrônicos, papelaria, informática, alimentícios, industrializados, utilidades domesticas, medicamentos e cosméticos, o aumento de custo é relativo, uma vez que estes produtos demandam partidas constantes e fracionadas, que o transporte ferroviário e aquaviário não podem oferecer. Com o uso da intermodalidade ou da multimodalidade, esses aspectos poderiam ser solucionados através da reestruturação logística (ANDREZZA, 1981 apud ROCHA, 2015, p. 14).

A concorrência e a desunião entre os modais são um dos grandes problemas desse setor. O Brasil gasta cerca de 20% por ano do PIB em logística, custo relativamente 50% maior que nos EUA. É essencial comandar todos os modais de transporte para existir uma estrutura logística, principalmente para conter custos e ampliar a eficiência logística (CNT, 2005 apud ROCHA, 2015, P.13).

Figura 1: multimodalidade de transportes[3]

Fonte: Piyitosblog (2014).

5.2.2. Modal Ferroviário

O transporte ferroviário é realizado sobre linhas férreas, as mercadorias transportadas neste modal são geralmente de baixo valor agregado e em grandes quantidades como o minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão e derivados do petróleo. Grande parte da malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões sul e sudeste, em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com predominância para o transporte de cargas. (ROCHA, 2015, P.22).

Outra definição é “o transporte que é feito por vagões interligados a uma locomotiva que os carrega sobre trilhos de ferro (ferrovias), podendo transportar produtos e pessoas, utilizando plataformas de embarque e desembarque. (SILVA, 2014).

Em 30 de abril de 1854, inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 km de extensão e ligava a Baía de Guanabara a Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, observou no transporte ferroviário uma forma de alavancar o desenvolvimento econômico. A partir desse momento houve a expansão dessa modalidade de transporte de forma acelerada. Em 16 de março de 1957, com a criação da rede Ferroviária federal (RFFSA), consolidou-se o investimento estatal no setor, e o processo de concessão da operação da malha ferroviária a iniciativa privada ocorreu entre 1996 e 1998. (CNT, 2006 apud ROCHA, 2015, p. 22).

O transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética, ainda que, com um custo fixo de implantação e manutenção elevado. O transporte sobre trilhos, no Brasil, representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de passageiros, considerando transporte metrô e ferroviário. (CNT, 2006 apud ROCHA, 2015, p. 22).

Conforme Silva (2014) o modal de transporte ferroviário é dotado de vantagens graças aos diversos tamanhos que os comboios podem alcançar, possibilitando agregar baixo custo no transporte de grandes cargas, destacando como vantagem a capacidade em volume de carga por ser um meio transporte aconselhável para grandes quantidades transitadas.

Por outro lado, suas desvantagens, como a baixa flexibilidade (restrições da rede ferroviária) e das diferenças de bitola[4] (distância interna da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro); transbordo (a localização dos pontos de produção com relação às estações ferroviárias) exigindo o transporte prévio e posterior da remessa, que indica a utilização da intermodalidade (o que implica mais manipulação, que pode causar danos à mercadoria). (SILVA, 2013, p. 35).

O transporte ferroviário pode não ser tão ágil (trechos de baixa quilometragem) e não possui tantas vias de acesso como trilhos e estações, quanto o rodoviário, porém seu custo operacional é menor, propiciando valor menor no frete, transportando quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos, assim como o rodoviário. Além disso, sua baixa flexibilidade pode ser compensada pelo uso do transporte combinado, que é o transporte multimodal rodoferroviário. (SILVA, 2013).

Silva (2013) ainda afirma que o modal ferroviário é pouco utilizado pelos exportadores brasileiros. A participação do transporte ferroviário no Brasil com os países latino-americanos é pequena, sendo a diferença de bitola dos trilhos um dos principais entraves, além da baixa quantidade de vias férreas.

Segundo Vieira (2002, p. 111),

“o trem é um meio apropriado para viagens de média e longa distâncias, bem como para o transporte de mercadorias a granel, desde o petróleo até o açúcar. Ou seja, ele é ideal para o transporte de grandes volumes e baixos valores agregados, sendo que, ‘por outro lado, observa-se uma tendência de crescimento da conteinerização, através da utilização do transporte combinado, o que geraria também um aumento no transporte de mercadorias de maior valor’ “.

Rodrigues (2007, p. 58) considera que é “parâmetro internacional usual destinar à ferrovia lotes de mercadorias, cuja distância de transporte exceda a 500 km. Assim, pode-se afirmar que este é o modal, por excelência, para grandes volumes de carga”.

5.2.3. Transporte Ferroviário de Carga

O Brasil possui uma diversificada rede de sistemas de transporte, que contribui com o desenvolvimento econômico e com a integração do país, os modais de transporte aéreo, aquaviário, ferroviário e rodoviário se complementam, permitindo o escoamento de produtos entre as regiões. Cada um desses modais apresentam vantagens e desvantagem, sendo possível escolher o mais rentável conforme as necessidades. (ROCHA, 2015, p.5).

Através de concessões a investimentos privados, que se realizaram os primeiros projetos ferroviários no Brasil, ao longo do século XIX e no início do XX. Em 1922, o modal se apresentou como o mais apropriado ao escoamento da crescente produção agrícola em direção ao litoral e teve uma considerável expansão, o sistema ferroviário brasileiro dispunha de aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. O setor foi atingido por dificuldades financeiras, ao longo da primeira metade do século XX, e inúmeras empresas finalizaram atividades ou foram nacionalizadas. (ROCHA, 2015, p.58)

No Brasil, a operação das malhas ferroviárias provindas da Rede ferroviária Federal S.A (RFFSA), a partir de 1996 começou a ser transferida, por concessão, a iniciativa privada. Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em 55%. Entre 1997 e 2005, os investimentos possibilitaram um aumento da produção de transportes de 62%. O autor salienta que a malha ferroviária não foi privatizada, pois não aconteceu transferência de ativos, somente concessionada, condição em que empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação ferroviária. (CNT, 2006 apud ROCHA, 2015, p. 23).

Segundo a CNT (2006) grande parte da malha está sob administração da iniciativa privada, a parte equivalente ao Governo Federal está sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). Relacionando as condições recentes da malha ferroviária com o período anterior a desestatização, os índices indicam um crescimento da atividade ferroviária no País, com probabilidade de aumento de sua participação na matriz de transporte, principalmente a médio e longo prazo, em razão dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias. (CNT, 2006 apud ROCHA, 2015, p. 23).

Vieira (2002, p. 13) calcula que, no Brasil, enquanto a logística equivale a cerca de 60% do custo total de um produto, a distribuição física (transporte) é responsável por 51%, sendo os 9% restantes os custos com gestão de estoques e administração do fluxo de informações.

O transporte ferroviário é mais lento e não possui muitas vias de acesso como o rodoviário, no entanto é mais acessível, proporcionando menor frete, transporta maiores quantidades e sem enfrentar congestionamentos. (ROCHA, 2015, p.30).

O transporte ferroviário, mesmo com sua capacidade para o transporte de grande quantidade de mercadorias, como minérios e grãos, por longas distâncias, devido às características físicas e econômicas do país, ainda necessita de significativos e contínuos investimentos. Esses investimentos, necessários para a ampliação da malha e aquisição de equipamentos e material rodante, deparam com dificuldades no acesso as fontes de financiamento, contratos de concessão pouco claros e excessiva tributação. (CNT, 2014 apud ROCHA, 2015, p. 52).

Constata-se nesse modal, uma demanda contida pelo transporte de produtos industrializados. Fatores que ainda dificultam sua competitividade, especialmente com o transporte rodoviário, é a regulamentação do setor e a pequena flexibilidade da malha. O custo do frete, a confiança dos prazos de entrega e a disponibilidade de vagões especializados, são algumas das características do transporte ferroviário que devem ser melhorados para o seu maior aproveitamento. Nas grandes áreas urbanas, onde a resolução é da responsabilidade do poder público, alguns dos problemas enfrentados são o progresso da urbanização irregular sobre áreas de jurisdição da ferrovia e a ocorrência de passagens de nível crítica, com resultados negativos na qualidade do serviço ferroviário, na velocidade desenvolvida e na segurança. (CNT, 2014 apud ROCHA, 2015, p. 52).

Em logística, o transporte é a área que movimenta as mercadorias, segundo Rodrigues (2007) podemos considerar o transporte de cargas como o deslocamento de pesos ou commodities[5]. Dessa maneira, a este trabalho interessa estudar o transporte ferroviário de cargas enquanto atividade principal de componente transporte na logística, com foco no panorama baiano. Para isso, a resposta para a pergunta “O que é transporte? ” será considerada como “é o deslocamento de pesos e pessoas”. (RODRIGUES, p. 15, 2007).

6. PANORAMA BAIANO

Assim como ocorre no Brasil, os transportes da Bahia estão concentrados basicamente nos meios rodoviários, onde representam 52%. Entretanto, há outras vias e infraestruturas para outras formas de locomoção e acesso aos diversos pontos do estado. (1º FÓRUM BAHIA ECONÔMICA 2013).

O Plano Diretor de Logística de Transporte do Estado da Bahia – PDLT Bahia (2014), apontam o funcionamento dos 6 (seis) modais de transporte utilizados, sendo estas: aerovias, hidrovias, portuários, ferroviários, rodoviários e dutoviários.

Segundo dados do relatório do 1º Fórum Bahia Econômica (2013), em 2013, a Bahia possuía 4.782,2 km de malha rodoviária federal pavimentada administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, que equivale a 8,7% do total nacional. Já, pelas concessionárias federais, tínhamos 698,1 km, equivalente a 13,3% do total do país. Onde, tais vias operam no limite de sua capacidade, com baixa produtividade e existe a necessidade de duplicação em muitos trechos.

Com a rede hidroviária a representatividade nacional ainda é menor, onde apenas 576 km, proporcional a 2,7%, pertence ao estado da Bahia. A justificativa é de que há poucos rios navegáveis próximos aos centros de produção e distribuição, além de rios com baixa profundidade, exigindo assim investimentos em dragagens. Este modal também necessita de grandes investimentos para derrocamento de pedrais e aquisição de equipamento de carga.

De acordo com os dados do 2º. Relatório Diagnóstico de Oferta de Transporte e Logística (2014), apesar de o aeroporto de Salvador apresentar-se como um dos mais expressivos, em termos de transporte de passageiros, quando se trata da movimentação de cargas de porão observa-se um desempenho decrescente. 

Em 2004, a participação da capital na movimentação de mercadorias era de 5%. Em 2012, sua movimentação representou pouco mais que 2%, tendo apresentando desempenhos inferiores a cada ano, como por exemplo em 2004 com 72.956.166 Kg transportado no aeroporto de Salvador de um total da INFRAERO para aquele ano de 1.358.517.614 Kg, e, representando 5,37%, chegando a 2012 com lamentáveis 30.091.620 Kg de um total da INFRAERO para o ano de 2012 de 1.436.559.025 Kg correspondendo à 2,09%, conforme elaborado nas estatísticas da INFRAERO (2004-2012).

Dois terços da malha ferroviária baiana não são explorados, apenas 1.551 km, correspondente a 5,4% do total nacional, estão em funcionamento no Estado. Devido a transposição em travessias urbanas e traçado geométrico da via deficiente a velocidade média das ferrovias é baixa, girando em torno de 25 km/h.

6.1. SISTEMA BAIANO FERROVIÁRIO

Conforme o 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014), o sistema ferroviário da Bahia é constituído por 1.896 km de ferrovias em bitola métrica, compreendendo as Linhas Norte, Sul e Centro, operadas pela Ferrovia Centro Atlântica S.A. (FCA).

Sendo a Linha Norte, com 537 km desenvolve-se de Salvador/BA a Propriá/SE e atende aos fluxos entre a Bahia e o Nordeste (entretanto, o tráfego está suspenso há muito tempo entre Propriá/SE e Recife/PE, devido aos estragos provocados por enchentes na linha da Ferrovia Transnordestina); A Linha Sul, com 854 km, desenvolve-se de Mapele/BA a Monte Azul/MG, fazendo a ligação ferroviária com a Região Sudeste; A Linha Centro, com seus 450 km, desenvolve-se de Alagoinhas/BA a Juazeiro/BA – Petrolina/PE, atendendo aos fluxos do noroeste baiano e provenientes da Hidrovia do São Francisco; A malha compreende ainda 55 km de ramais e acessos, em particular o Ramal de Campo Formoso, com 30 km.

6.1.1. Ferrovia de integração oeste – leste (FIOL)

A FIOL é uma alternativa de transporte econômico, eficaz e seguro, com pouco impacto ambiental, capaz de atender as necessidades das regiões produtoras de minério de ferro de Caetité e Tanhaçu, no Sul do Estado da Bahia, e as produtoras de grãos no Oeste da Bahia e no Sudeste do Tocantins. Quando concluído, o projeto terá 1.527 quilômetros de extensão. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTE, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2017)

De acordo com 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014), a FIOL está em construção pela VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. a Ferrovia de Integração Oeste – Leste (FIOL), com 1.527 km em bitola larga, cujo traçado desenvolve-se do futuro Porto Sul, em Ilhéus/BA, até o entroncamento com a Ferrovia Norte – Sul (FNS) em Figueirópolis/TO, passando, entre outros, pelos municípios baianos de Caetité, Brumado, Bom Jesus da Lapa, Barreiras e Luís Eduardo Magalhães.

Além de atender a projetos de mineração, notadamente em Caetité, esta ferrovia deverá atender à exportação de grãos do oeste baiano, bem como outras cargas originadas da Bahia e do Tocantins.

A construção do trecho da Ferrovia de Integração Oeste – Leste (FIOL) de Ilhéus até Barreiras envolve investimentos de R$ 4,2 bilhões, através recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2), assim distribuídos:

• 2007–2010: R$ 725,9 milhões;
• 2011–2014: R$ 3.100,0 milhões;
• Após 2014: R$ 409,9 milhões.

A imagem a seguir apresenta a Figura 2 com os valores constantes do 8º Balanço do PAC-2, extraídos do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014). Observa-se que o investimento total foi estimado no EVTEA da FIOL em R$ 6.695,64 milhões, a preços de abril/2010.

Figura 2: FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE – LESTE

Fonte: Extraídos do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014).

6.1.2. Ferrovia Belo Horizonte – Salvador

Os dados do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014) afirmam que a ferrovia Belo Horizonte – Salvador foi prevista no PIL (PIL - Programa de Investimento em Logística) com 1.350 km de extensão em bitola larga, a ser construída em regime de concessão. O principal objetivo é ampliar o escoamento de produtos da região, incluindo minério de ferro e outras commodities produzidas em Minas.

O traçado selecionado na Alternativa 4 do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) elaborado prevê o início do trecho em Sete Lagoas (Belo Horizonte) e o término em Candeias, próximo ao Porto de Aratu, com uma extensão total de 1.561,44 km.  

Entre os municípios de Guanambi e Manoel Vitorino, o traçado selecionado coincide com o traçado da FIOL, numa extensão de 291 km. O traçado prevê o aproveitamento da via existente no trecho inicial (km 0 a 69,66) e nos últimos 10,6 km, bem como o aproveitamento parcial da via existente em outros trechos.

6.1.3. Ferrovia Salvador – Recife

A Ferrovia Salvador-Recife, também chamada de Integração Ferroviária do Nordeste, é um projeto ferroviário anunciado em 2012 pelo Governo Federal do Brasil, como parte do Programa de Investimentos em Logística. O projeto prevê a integração com a Ferrovia Transnordestina e ligação com a Ferrovia Norte-Sul. O cronograma inicial previa a assinatura dos contratos de concessão no período entre julho e setembro de 2013. A empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que detinha a concessão sobre a malha centro-leste do país, o que incluía uma ligação entre Salvador e Propriá, em Sergipe, foi obrigada a desativar esse e outros trechos e devolvê-los ao poder público.

Foi veiculada a possibilidade, a depender da empresa vencedora da licitação, de haver operação de transporte de passageiros, especialmente entre as capitais nordestinas de Salvador, Aracaju, Maceió e Recife.

O documento 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014) relata que o traçado da ferrovia segundo projeto inicial tem uma extensão de 893 quilômetros em bitola larga a ser construída em regime de concessão, incluindo uma ponte de 2 700 metros sobre o rio São Francisco entre os estados de Sergipe e Alagoas, e passando por 37 municípios de quatro estados.

Segundo o traçado da Alternativa 3 do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), a ferrovia terá 943,19 km, desenvolvendo-se de Feira de Santana, onde fará conexão com a Ferrovia Belo Horizonte – Salvador, até Ipojuca, nas proximidades de Recife, onde fará conexão com a Ferrovia Nova Transnordestina e o Porto de Suape. As obras estão orçadas em R$ 7.470,39 milhões.

6.1.4. Ferrovia Parnamirim – Petrolina/Juazeiro – Salvador

Conforme os dados do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014) a ferrovia Parnamirim – Petrolina/Juazeiro- Salvador, com 580 km de extensão em bitola larga, não constava da relação inicial do PIL (PIL - Programa de Investimento em Logística), sendo incluída posteriormente com o objetivo de completar a malha baiana e sua integração com a Ferrovia Nova Transnordestina, permitindo o acesso ao Porto de Pecém pelo trecho Salgueiro- Pecém. Imagem da Figura 3 resume as ferrovias do PIL na Bahia. Conforme 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014).

Figura 3: FERROVIAS DO PIL NA BAHIA

Fonte: Extraídos do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014).

6.1.5. Ferrovia Transnordestina

A Transnordestina Logística S/A é uma empresa privada controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), um dos principais grupos privados nacionais. Segundo o site Valor Econômico (2015) a ANTT autorizou a Cisão da concessão para exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga da Malha Nordeste, e a Cisão Parcial da TLSA. A Cisão nomeia a segregação de ativos e passivos da Malha I e a Malha II.

A FTL incorporou os ativos e passivos da Malha I (bitola métrica) e a TLSA a Malha II (bitola larga e mista em construção). A Malha II (trechos Missão Velha - Salgueiro, Salgueiro - Trindade, Trindade - Eliseu Martins, Salgueiro - Porto de Suape e Missão Velha - Porto de Pecém) que compreende a construção da nova ferrovia Nova Transnordestina com extensão total de linhas de 1.753 km que irá passar pelos estados do Piauí, Ceará e Pernambuco.

Sendo um dos principais projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a ferrovia visa otimizar o transporte de cargas no Nordeste, ligando o estado do Piauí aos portos de Suape (Pernambuco) e Pecém (Ceará), num total de 1.728 km. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTE, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2017).

O projeto da Transnordestina, de valor estimado em R$ 458 Milhões, atenderá os estados do Ceará, Piauí e Pernambuco, ligando os portos marítimos de Suape (PE) e Pecém (CE) às novas fronteiras agrícolas do país, pelo sudeste do Piauí, sul do Maranhão e oeste da Bahia. Acredita-se que a Transnordestina permitirá um redirecionamento estratégico para os polos de demanda potencial, apresentando-se como solução para a integração da CFN com a malha ferroviária nacional. (LANG, 2007, p. 61).

6.1.6. Ferrovia Centro-Atlântica - FCA

A Ferrovia Centro Atlântica, mais conhecida como FCA, é uma empresa privada do grupo VALE, criada no dia 1 de setembro de 1996 assumindo a malha privatizada da RFFSA composta das seguintes superintendências regionais: SR-2 com sede em Belo Horizonte; SR-8 com sede em Campos dos Goytacazes; e SR7, com sede em Salvador. Através de negociação com a Ferroban assumiu parte da Fepasa. (RODRIGUES, 2000, P. 45).[6]

Em conformidade com o autor, oriunda da antiga Rede Ferroviária Federal RFFSA, a FCA foi criada a partir do Programa Nacional de Desestatização. Em 1992 a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização. Logo após, em 1996, surge a FCA, com a operação do trecho correspondente à antiga Malha Centro-Leste Brasileira (7.080 km de trilhos em bitola métrica e mista): SR2 (Belo Horizonte), SR7 (Salvador) e SR8 (Campos). Desde 2003 a FCA faz parte do Grupo Vale. Em 2008, a FCA lançou sua nova logomarca.

Em 2013 a ANTT autoriza a FCA a devolver à União cerca de 4.200 quilômetros de ferrovias. Com isso, a FCA deixou de atuar na Bahia e em Sergipe, além de ter desativado muito trechos em Minas Gerais e Rio de Janeiro, um pequeno ramal entre Minas e São Paulo.Com tais trechos devolvidos, o governo da Bahia solicitou a transformação deles para o uso de transporte de passageiros de Salvador a Camaçari (pensando nos trabalhadores do Polo Industrial de Camaçari) e a Cachoeira, o que necessitaria de investimento de R$ 1,4 bilhão, para depois ser concedido. (PEDROSA, 2015).

Em abril 2014 a Vale concluiu a venda de 20% e 15,9% da VLI para, respectivamente, Mitsui e FI-FGTS. Em agosto foi a vez da Brookfield Asset Management arrematar 26,5% da VLI, tirando a Vale do controle da mesma. Deste ponto em diante a empresa passou a criar cultura própria e seu próprio sistema de governança.

7. DISCUSSÃO ANÁLISE

Diante das informações reunidas, considera-se que a aplicação de maiores investimentos no transporte de cargas ferroviário na Bahia, aumentariam exponencialmente os benefícios nas regiões cujo as linhas férreas cortariam, fazendo com que o desenvolvimento presente seja pela implantação de portos secos – canais intermodais – incentivando regiões próximas a estas cidades, pois a criação de canais de multimodalidades no transporte de cargas afetaria de maneira positiva.

Questões como integrações de capitais com o exemplo de Recife e Belo Horizonte, ligando também a municípios no Rio Grande do Norte aumentaria o deslocamento de mercadorias e o escoamento da produção, sendo o precedente a alternativas futuras no transporte de pessoas.

Logo, desde a criação e aplicação dos programas de aceleramento que iniciaram alguns projetos como o da FIOL, FCA e Transordestina, advindos do PAC, que decorre ao atual governo a não atualização de informações por conta de seus programas de desenvolvimentos governamentais herdados a este tempo o Avançar Parcerias, que visa a unificação de linhas férreas incorporando-as, para assim uma entrega aos usuários destas ferramentas de desenvolvimento.

Uma das grandes preocupações das organizações é a diminuição dos custos. A logística com atividades como armazenagem, estoque e transporte chegam a representar 30% do valor das vendas, a depender do setor econômico, da localização geográfica e da relação entre o peso e o valor dos produtos. Em muitas empresas, o custo logístico total é uma das maiores parcelas do custo final do produto, superado apenas pelo custo das matérias primas (SAKAI, 2005, P. 12 APUD FILHO, 2014, p.15).

O setor de transportes é considerado como sendo uma atividade-chave dentro de qualquer organização, sendo que nenhuma empresa conseguiria operar sem que houvesse movimentação de suas matérias primas ou de seus produtos acabados (BALLOU, 1993 APUD FILHO, 2014, p.15).

O transporte de carga no Brasil é exclusivamente dependente do modal rodoviário. As condições insatisfatórias do sistema têm onerado os produtos brasileiros com custos elevados de frete e manutenção de veículos, reduzindo sua competitividade. (ELLER et al, 2011 APUD FILHO, 2014, p.15).

Segundo Sakai (2005) no país, as dimensões continentais e a concentração industrial nas regiões mais desenvolvidas aumentam os custos com os transportes de cargas. Este quadro é agravado pela falta de opções fora do modal rodoviário. (FILHO, 2014, p.15).

A principal vantagem que o modal ferroviário oferece se refere à capacidade de carregamento do modal. Cargas de alta tonelagem são preferencialmente transportadas por ferrovias, em especial quando é necessário percorrer longas distâncias. (CNT, 2013 APUD FILHO, 2014, p.16).

No Brasil, o transporte ferroviário é visto como sendo restrito apenas para a movimentação de granéis sólidos e em distâncias relativamente altas. Segundo estudo do Plano CNT de Transporte e Logística de 2014, um dos principais problemas do sistema ferroviário brasileiro é a estagnação em relação à quilometragem de linhas férreas, atualmente, o país possui aproximadamente 29 mil km, mesma quantidade de 1922. O mesmo estudo relata ser necessário a construção de mais de 25,4 mil km para dar resposta ao crescimento e garantir a eficiência logística do setor, considerando que no período entre 1997 e 2013, a movimentação de carga pelas linhas férreas teve um aumento de 94%, passando de 253,3 milhões de toneladas para 490 milhões. (ALVARENGA E NOVAES, 2000, p. 83 APUD FILHO, 2014).

Partindo de pressupostos como “a Bahia tem uma alta dependência do transporte de cargas rodoviário”, “ a Bahia tem a necessidade de criação de intermodais” e “a Bahia tem a necessidade de criação de mais canais multimodalidade”, o trabalho busca discutir e analisar a atual situação das ferrovias presentes no território baiano.

Toda a coleta de dados será realizada pesquisa documental, utiliza-se de informações disponíveis, muitos desses dados em sites oficiais como o do Governo Federal que para alguns projetos não têm recentes atualizações dos andamentos dos projetos (Ferrovia Belo Horizonte – Salvador, Ferrovia Salvador – Recife, Ferrovia Parnamirim – Petrolina/Juazeiro – Salvador) que são significativas em seus portais oficiais assim, comprometendo a base de busca e limitando ao principal projeto ferroviário do estado que vem sendo desenvolvido.

7.1. FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE – LESTE (FIOL)

Conforme o site do Programa Avançar Parcerias (2017) a Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL (EF-334) tem extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus/BA e Figueirópolis/TO. Ao qual o empreendimento se divide em três trechos:

Trecho I: Ilhéus/BA – Caetité/BA, com extensão de 537 km, dos quais mais de 72% de execução física da obra. Este trecho foi qualificado para sub concessão na primeira reunião do Conselho do PPI, em 13 de setembro de 2016.

Trecho II: Caetité/BA – Barreiras/BA, com extensão de 485 km, dos quais cerca de 20% das obras estão executadas.

Trecho III: Barreiras/BA – Figueirópolis/TO, com extensão aproximada de 505 km, em fase de estudos e projetos.

O site ainda afirma que o investimento total atual previsto para as obras dos trechos 1 e 2 da FIOL (Ilhéus/BA – Caetité/BA e Caetité/BA – Barreiras/BA) é da ordem de R$ 6,1 bilhões, constantes da carteira do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.

A FIOL constitui-se em importante corredor de escoamento de minério do sul do estado da Bahia (Caetité e Tanhaçu) e de grãos do oeste baiano. Há ainda a possibilidade de integração futura com a Ferrovia Norte-Sul, indo ao encontro do objetivo de integração das malhas ferroviárias e melhora das condições logísticas do país. (PROGRAMA AVANÇAR PARCERIAS, 2017).

O escoamento das cargas será feito prioritariamente por meio dos TUPs Porto Sul e Bahia Mineração S.A. (BAMIN), ambos localizados na região de Aritágua, município de Ilhéus. Os dois empreendimentos constituirão o Complexo Portuário Porto Sul, com retroárea de 1.224 ha, ponte de acesso marítimo e píer com quebra-mar a 3.500 metros da costa. (PROGRAMA AVANÇAR PARCERIAS, 2017)

O TUP Porto Sul será construído pelo Governo da Bahia e terá capacidade de movimentar 75 milhões de toneladas de granéis sólidos (grãos), carga geral e carga conteinerizada. O cronograma de implantação prevê o prazo de até quatro anos e seis meses para início de suas atividades, sendo previsto o investimento de R$ 2,4 bilhões. Esse TUP poderá receber embarcações de até 260 metros de comprimento e calado de 15 metros. (PROGRAMA AVANÇAR PARCERIAS, 2017)

O TUP BAMIN será construído pelo Eurasian Resouces Group (entidade privada) e terá a capacidade de movimentar 20 milhões de toneladas de granéis sólidos (minério), com previsão de três anos de construção, sendo previsto o investimento de R$ 898 milhões. Esse TUP terá capacidade para receber navios de até 220 metros de comprimento e 18,3 metros de calado. (PROGRAMA AVANÇAR PARCERIAS, 2017).

• O objetivo do empreendimento é especificamente viabilizar o escoamento da produção de minério de ferro produzido na região (onde se encontra a Bahia Mineração – BAMIN), através do Porto Sul (importante complexo portuário a ser construído nas imediações de Ilhéus);
• As obras do empreendimento, atualmente a cargo da VALEC, apresentam avanço físico de mais de 72%, já tendo recebido cerca de R$ 1,95 bilhão em investimentos. Estima-se que seja necessário mais R$ 1,14 bilhão para a conclusão das obras;
• Várias obras-de-arte encontram-se concluídas ou em execução, incluindo pontes, viadutos, o túnel de Jequié, destacando-se a ponte sobre o Rio São Francisco, com 2,9 km de extensão, a maior ponte ferroviária da América Latina.

Conforme informações do site, os estudos para o processo de sub concessão foram contratados pelo Governo do Estado da Bahia e encontram-se em execução, incluindo também a construção do Porto Sul, necessário ao escoamento das cargas que serão transportadas pela ferrovia. Os estudos foram concluídos em entregues ao MTPA em dezembro de 2017.

7.2. FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA - FCA

Estas ferrovias desenvolvem-se segundo as diretrizes das linhas da FCA, devendo substituí-las no médio/longo prazo, integrando assim a malha ferroviária baiana ao restante da malha brasileira de bitola larga

O Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado pelo Governo Federal em agosto de 2012, incluiu entre os projetos ferroviários a construção de novas ferrovias em bitola larga (1,60m) atendendo aos fluxos do Estado da Bahia: Belo Horizonte – Salvador; Salvador – Recife; e Parnamirim – Petrolina – Juazeiro - Salvador.

Em sequência, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), através da Resolução No. 4.131 de 3 de julho de 2013, autorizou FCA a proceder a desativação e a devolução ao Governo Federal de trechos ferroviários compreendendo a totalidade da malha baiana.

7.3. FERROVIA BELO HORIZONTE – SALVADOR

Os dados do 8º Relatório Final da Carteira de Projetos (2014) afirmam que a ferrovia Belo Horizonte – Salvador foi prevista no PIL (PIL - Programa de Investimento em Logística) com 1.350 km de extensão em bitola larga (1,6m), a ser construída em regime de concessão. Onde alguma agente da iniciativa privada teria o principal objetivo é ampliar o escoamento de produtos da região, incluindo minério de ferro e outras commodities produzidas em Minas.

Informações sobre o total dos custos da ferrovia estão entre R$ 10,5 bilhões, tendo a previsão para ter iniciado em janeiro de 2015.

Neste estudo não foi possível identificar em detrimento de tempo o andamento desta ferrovia.

7.4. FERROVIA TRANSNORDESTINA

Conforme o do Governo Federal o programa Avançar Parcerias (2017) indica a integração da ferrovia onde trará desenvolvimento para a região. O Caderno de Demanda apresenta dois cenários de infraestrutura: o Cenário Base e o Cenário Conservador. O Cenário Base considera todas as políticas públicas e os planos de investimentos do Governo Federal no que diz respeito à melhoria da infraestrutura de transporte em horizontes futuros, organizados em cinco horizontes de tempo.

O Cenário Conservador considera essencialmente os fluxos provenientes de ferrovias existentes, retirando do estudo os fluxos em direito de passagem relativos aos trechos Açailândia/MA – Barcarena/PA, Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), Sinop/MT – Miritituba/PA (Ferrogrão), Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e Ferrovia Norte-Sul (trecho Estrela d’Oeste/SP – Rio Grande/RS).

Essa diretriz foi adotada devido às incertezas para a concretização dos cenários vislumbrados e a necessidade de construção de uma estimativa de receitas adequada para trazer maior atratividade ao empreendimento. Neste sentido, o Cenário Conservador foi o adotado nos estudos subsequentes para o trecho Porto Nacional/TO –Estrela d’Oeste/SP.

7.5. FERROVIA SALVADOR – RECIFE

A Ferrovia Salvador-Recife, também chamada de Integração Ferroviária do Nordeste, é um projeto ferroviário anunciado em 2012 pelo Governo Federal, como parte do PIL (Programa de Investimentos em Logística). O projeto prevê a integração com a Ferrovia Transnordestina e ligação com a Ferrovia Norte-Sul. O cronograma inicial previa a assinatura dos contratos de concessão no período entre julho e setembro de 2013.

A empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que detinha a concessão sobre a malha centro-leste do país, o que incluía uma ligação entre Salvador e Propriá, em Sergipe, foi obrigada a desativar esse e outros trechos e devolvê-los ao poder público.

Atualmente não se encontra no site do governo dados relacionados a este trecho fazendo-se valer de dados existentes.

7.6. FERROVIA PARNAMIRIM – PETROLINA/JUAZEIRO – SALVADOR

A notícia veiculada que foi tema do Relatório de Logística Baiano (2014) mostra a integração de Pernambuco com ferrovia ligando Parnamirim/RN a Salvador/BA, com isso.  Um dos investimentos anunciados pelo governo federal em Pernambuco na época pela então presidente Dilma Rousseff.

A intenção das linhas que nasceram do PAC objetivasse em ligar Parnamirim, no Sertão, a Salvador, na Bahia. Integrando à Ferrovia Transnordestina. A obra da Ferrovia Transnordestina, que também é do PAC.

Novas atualizações sobre a Transordestina mudaram o cenário atual em relação a essas ferrovias não encontrando no programa do atual governo atualizações sobre essa obra e integração deste trecho.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

De posse de uma base qualitativa bibliográfica, o presente Estudo identificou a necessidade de maiores investimentos na continuidade dos projetos em relação as linhas férreas no cenário baiano. A qualidade do serviço prestada com o atual principal modal de transporte, contribui para o aumento de itens básicos cujo a sua produção é barata, tendo seu custo totalmente aumentado devido ao tipo de transporte.

Projetos integradores como a FIOL e sua transição pela FCA iniciadas no PAC-2, e continuadas no Programa Avançar Parcerias, fará com que as regiões que recebam esses entrepostos tenham seu desenvolvimento de forma acentuada, sendo alternativa de economia ao transporte baiano e escoamento de produção.

Como sugere os pressupostos desse estudo, mostra a necessidade da criação e ampliação dos canais intermodais e multimodais para o escoamento de cargas na Bahia, a intermodalidade integraria os serviços de logística de transporte, fazendo com que o custo diminua, gerando desenvolvimento para as regiões onde estas estariam implantadas.

Esses centros ou ponto de encontros, função dos Portos-Secos, por exemplo, não privariam do desenvolvimento, municípios não estejam tão próximas às ferrovias, pois seriam balizadores para a criação de novos centros de distribuição de mercadorias.

O estudo considerou que houveram limitações para a realização deste estudo, cita-se o grande quantitativo de trabalhos indisponíveis gratuitamente, além dos ruídos de comunicação. O tempo limitado a 6 dias para sua produção foi a justificativa ao método utilizado por ser o mais abrangente para essas situações, diante da complexidade que envolve o objeto estudado, sugere-se o desenvolvimento de outras revisões que possam contemplar as lacunas citadas.

9. REFERÊNCIAS

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[1] De acordo com MITCHELL (1997) os stakeholders são públicos de interesses, grupos ou indivíduos que afetam e são significativamente afetados pela organização, sendo eles, de forma ampla, os clientes, colaboradores, acionistas, fornecedores, governo, comunidade, entre outros.

[2]Sendo o OTM uma pessoa jurídica contratada como principal agente para a realização do Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros podendo ser transportador ou não.

[3]Disponível em: <https:// https://goo.gl/xUDdPR> Acesso em 10 de jun. 2018 às 02:21h.

[4] Segundo o SEINFRA 2014 visando redefinir a concepção da nova malha de bitola larga 1,60 m, pois em sua maioria seu tamanho, distância interna da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro, são de 1 m de distância.

[5] De acordo com o site de investimentos Toro Radar (2016). Commodities são produtos que funcionam como matéria-prima, produzidos em escala e que podem ser estocados sem perda de qualidade, como petróleo, suco de laranja congelado, boi gordo, café, soja e ouro. Commodity vem do inglês e originalmente tem significado de mercadoria.

[6] A Superintendência Regional Belo Horizonte (SR 2), a Superintendência Regional Salvador (SR 7) e a Superintendência Regional Campos (SR 8), da extinta Rede Ferroviária Federal – RFFSA, que compõem esta Malha Ferroviária Centro Leste, concessionada à Ferrovia Centro Atlântica – FCA, são resultantes de nove antigas ferrovias: a Estrada de Ferro Leopoldina, a Rede Mineira de Viação, a Estrada de Ferro Goiás, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, a Estrada de Ferro Bahia e Minas (desativada), a Estrada de Ferro Nazaré (desativada), a Estrada de Ferro Ilhéus (desativada) e a Estrada de Ferro Central do Brasil (bitola de 1,00m), trecho Belo Horizonte-Monte Azul (MG). Dados do 2º. Relatório Diagnóstico de Oferta de Transporte e Logística; Capítulo 2 Modal Ferrovia 2014.