A controvérsia sobre a importação de pneus usados e sua proibição definitiva pelo supremo Tribunal Federal

Importação de pneus usados, benefícios ecológicos, econômicos e sociais da reforma dos pneus nacionais, importância da fiscalização do indicador TWI, legislação ambiental relacionada ao pneu e riscos para o planeta do descarte indiscriminado dos pneus inservíveis.

RESUMO

A preservação do meio ambiente tem despertado a sociedade contemporânea, rumo a uma relevante discussão sobre a importância da manutenção da vida no planeta, no presente e para as futuras gerações. O tema meio ambiente ecologicamente equilibrado vem cooptando inúmeros defensores mundo afora, devido à urgência de atitudes e ações por parte principalmente de governos, para reduzir os males que os seres humanos vêm causando, ano após ano, sem se preocupar com a fatura final. È sem nenhum equívoco que o pneu inservível é um dos grandes vilões da atualidade quando se fala em poluição ambiental. Também é sabida da sua enorme contribuição para a proliferação do mosquito transmissor da Dengue, doença que já vitimou muitas pessoas no Brasil. A partir deste breve exposto, o presente trabalho tem com intuito esclarecer a controvérsia sobre os impactos que a importação de pneus usados causa a nossa fauna e flora; quais os avanços da legislação ambiental brasileira para a preservação dos mesmos; como os setores correlatos são impactados economicamente; quais as alternativas para melhorar a qualidade da Carcaça nacional e minimizar a dependência do produto estrangeiro; e como a sociedade civil pode ajudar na preservação do meio ambiente, utilizando adequadamente o pneu. Do mesmo modo, o presente estudo aborda como a decisão tomada pelo Supremo Tribunal Federal (STF), de proibir definitivamente a importação de pneus usados (carcaças); utilizados como matéria prima para a indústria de Reforma vai afetar o setor no Brasil.

Palavras Chave: Pneu – Importação – Proibição – Legislação - impacto - meio ambiente Homem – Fauna – Flora – Saúde – vida.

ABSTRACT

The preservation of the environment has been waking up to the contemporary society, heading for a relevant discussion on the importance of the maintenance of the life in the planet, in the present and for the future generations. The subject environment ecologically balanced it is capturing countless defenders world out, due to the urgency of attitudes and actions for part mainly of governments, to reduce the evils that the human beings are causing, year after year, without worrying with the final invoice. It is without any misunderstanding that the useless tire is one of the great villains of the present time when it is spoken in environmental pollution. It is also known about its enormous contribution for the proliferation of the mosquito transmitter of the Dengue, disease that already killed a lot of people in Brazil. Starting from this exposed abbreviation the present work has an intention to explain the controversy on the impacts that the import of used tires cause to our fauna and flora; which progresses of the Brazilian environmental legislation for the preservation of the same ones; as the sectors are affected economically; which alternatives to improve the quality of the national carcass and to minimize the dependence of the foreign product; and as the civil society it can help in the preservation of the environment, using the tire appropriately. In the same way, the present study approaches as the decision taken by Federal Supreme Court (STF), of prohibiting definitively the import of used tires (carcasses); used as raw material for the industry of reform and how it will affect the sector in Brazil.

Key words: Tire - Import - Prohibition - Legislation - Impact - Environment - Man - Fauna and Flora - Health – Life

INTRODUÇÃO

A grande questão que orbita em torno desse assunto e que despertou discussões acaloradas, entre o governo e os empresários do setor da reforma de pneus no Brasil, é: quem se responsabilizará pelo ônus deixado pelos pneus inservíveis descartados de forma ecologicamente inadequada na natureza? Como os fabricantes nacionais, importadores e revendedores estão agindo para minimizar os efeitos nocivos ao meio ambiente do descarte desse subproduto? Quais os prejuízos a indústria nacional, a entrada desse produto pode trazer, no que tange a questão dos empregos e dos investimentos em novas tecnologias endógenas para o setor?

Segundo a legislação brasileira para cada pneu novo importado, o importador ou revendedor deve dar um fim adequadamente ecológico a outro inservível e isso também se aplica a indústria nacional. Porque é divulgado que o pneu descartado na natureza sem nenhum critério, leva muitos anos para se decompor, em rios torna-se uma fonte poluidora e a céu aberto transformando-se em criadouro do mosquito da Dengue e, se for queimado ao ar livre, libera grande quantidade de substancias tóxicas e nocivas na biosfera. É por essas e outras situações, que o descarte desse produto deve obedecer a critérios rígidos para o bem estar da sociedade.

O governo federal desde 1991 é contra a prática das importações de pneus usados, entretanto a indústria da reforma continuava importando os pneus usados com a ajuda de liminares fornecidas pelo poder judiciário. Todavia os importadores de pneus usados levaram um duro golpe com a decisão tomada no último dia 24 junho de 2009, pelo plenário do Supremo Tribunal Federal (STF), que proibiu definitivamente a importação dessa matéria-prima, julgando esta prática como inconstitucional.

Contudo, é inegável que com a utilização do pneu, iniciou-se uma revolução extraordinária no setor do transporte rodoviário, trazendo agilidade para os veículos, conforto e segurança para passageiros e motoristas. Realmente a utilização do pneu é um mal necessário na sociedade contemporânea. Se hoje nós como os Jetson do desenho animado criado por Hanna and Barbera, dominássemos como eles a tecnologia da utilização de jatos propulsores nos veículos, não necessitaríamos de pneus, todavia como isso por enquanto só é possível no mundo da imaginação, voltemos a nossa realidade, que consiste na utilização do pneu em nossos veículos.

O investimento em novas tecnologias e a utilização das já existentes corrobora para minimização dos efeitos nocivos causados por esse tipo de produto. Técnicas que já são utilizadas para transformar os pneus inservíveis em produtos reciclados são positivas, pois, agrega valor e proporciona a geração de empregos e renda e uma destinação útil a esse subproduto, evitando o seu descarte na natureza, vindo assim a evitar que se torne fonte de poluição.

Para tanto, outra questão a ser abordada de grande ênfase, seria a eficácia do processo de logística reversa, que este produto necessitaria ter para que o maior número de unidades possíveis voltasse a locais adequados; para serem devidamente aproveitados no processo de reciclagem. Não obstante, na realidade isso não estaria acontecendo com tanta eficiência, o quanto necessário seria para que o meio ambiente não fosse prejudicado como um todo.

Os investimentos em educação ambiental, com a finalidade de conscientizar e sensibilizar todas as camadas da sociedade é um instrumento positivo; para fomentar resultados satisfatórios e concretos na vida dos cidadãos, levando-os a enxergar o papel de suma importância que cada um tem na devolução do pneu sem mais utilidade para o veículo. A entrega em um local adequado para um fim ecologicamente correto deve ser o Ideal. Por iniciativa da indústria pneumática em parceria com alguns municípios, já existe em funcionamento posto de coleta de pneus inservíveis no Brasil. A educação e a formação de uma consciência ecológica são os grandes aliados para a preservação do planeta e a formação de uma sociedade mais antenada em suas responsabilidades com o próximo.

Entretanto, é a fiscalização efetiva do cumprimento da legislação que pode coroar as iniciativas, pois, ela vem para corroborar com o esforço empregado para educar o cidadão e as empresas no cumprimento do seu dever, porque se não houver a fiscalização e a concreta certeza da punição dos infratores, haverá dificuldades para uma eficiente implantação de uma consciência ecológica nos hábitos das pessoas.

Na busca de soluções para minimizar os efeitos nocivos do descarte dos pneus inservíveis em lugares inadequados, a reforma da carcaça continua sendo uma tecnologia ambientalmente correta, antes que ela se torne inservível. O processo utiliza a estrutura do pneu usado, com a finalidade de renová-lo, seja na recauchutagem, na recapagem ou na remoldagem da carcaça.

O indicador TWI (tread wear indicator), que delimita o limite máximo de desgaste da banda de rodagem do pneu em: (1,6 mm.) é o grande aliado das autoridades de trânsito, na fiscalização do uso seguro e legal do pneu. No Brasil o desrespeito a esse limite de segurança poderia ser a causa de vários acidentes de trânsitos com conseqüências desastrosas para a sociedade e também leva a perda de muitas carcaças que poderiam ser utilizadas pelas reformadoras, trazendo inúmeros benefícios sociais, econômicos e ambientais.

O processo de reforma da carcaça tem inúmeras vantagens para a sociedade como um todo, tais como: Economia de energia, petróleo, aço, borracha natural e sintética, geração de postos de trabalho, contribuições tributárias, desenvolvimento de tecnologias e ainda beneficiaria o consumidor de menor poder aquisitivo, pois, o preço do pneu reformado é menor que o de um pneu novo. A partir dessa perspectiva de uma conscientização para o uso do pneu até o limite TWI, o país contaria com um grande aporte de carcaças anualmente para serem utilizados como matéria prima na indústria da reforma.

A presente monografia se propõe a mostrar que esta discussão é atual, pertinente e relevante, pois, exporá um problema que é recorrente em vários países mundo afora, que é a questão do descarte indiscriminado de produtos poluidores diretamente na natureza e suas conseqüências nefastas para o homem, à fauna e floras do planeta.

Justificativa

Hoje mais do que nunca os governos estão preocupados com a questão do acúmulo do lixo que vem entupindo principalmente as grandes cidades. Os aterros sanitários de várias cidades estão com sua vida útil já exaurida e, em muitos municípios não se encontra mais áreas que possam ser utilizadas, chegando ao ponto de se ter que exportar o lixo para outros municípios. Recentemente o Brasil recebeu do exterior vários contêineres contendo lixo que vieram de forma clandestina e entraram no território brasileiro sorrateiramente. Muitos países não querem gastar tempo nem dinheiro para resolver este tipo de problema e tenta repassá-lo para as outras nações que ficam com o ônus ambiental.

Nesse sentido o Supremo Tribunal Federal (STF) que é a mais alta corte brasileira, que tem como atribuição áurea zelar pela Constituição Federal (CF), que é a carta magna do país; que no intuito de ser zeloso para que não seja ferida a CF, entendeu que liminares que davam manutenção as autorizações de importações de pneus usados eram inconstitucionais, pois, feriam o direito assegurado ao povo do Brasil de um meio ambiente ecologicamente equilibrado. Porque estes pneus usados estavam na verdade se tornando um passivo ambiental rejeitado por outras nações e depositados no país de forma espúria e desleal, trazendo para o povo brasileiro um problema que não era seu.

A escolha deste tema se torna relevante para a sociedade, porque traz em seu bojo uma discussão que diz respeito a todos nós, pois, compartilhamos o mesmo espaço comum, ou seja, o planeta terra. O acúmulo dos pneus inservíveis em rios, lagos, aterros sanitários e em diversos outros lugares não adequados para esse fim, é reconhecidamente um risco iminente para o meio ambiente e a saúde dos seres humanos. Porque queimado sem nenhum critério ambientalmente adequado, libera na atmosfera muitos gases nocivos aos homens, animais e plantas. Descartado de qualquer maneira no meio ambiente leva segundo algumas centenas de anos para se decompor. Deixado a céu aberto pode se torna criadouro do mosquito da dengue.

Por estes e outros motivos à sociedade deve ser conscientizada melhor dos acontecimentos relacionados às questões ambientais relacionadas ao pneu inservível e saber quais as posturas que os Governos têm adotado neste sentido; para que o cidadão possa exercer de forma sistemática, contundente e consciente seu direito e, cobrar dos administradores públicos a responsabilidade com relação à destinação final dos pneus inservíveis, porque o descarte indiscriminado desse material pode acarretar graves problemas de saúde pública e de desequilíbrio ambiental.

Neste sentido o assunto seria pertinente e poderia ter importância para a comunidade acadêmica, despertando o interesse de pesquisadores para uma discussão mais ampla e profunda do tema, visando beneficiar a sociedade de uma forma geral.

Problemática

Sendo o Brasil um grande produtor de pneus novos, não haveria em tese a necessidade de se importar pneus usados de outros países para serem utilizados na indústria reformadora de pneumáticos. Assim os pneus produzidos e utilizados, serviriam como matéria prima para as reformadoras no processo industrial. Porém na prática não seria o que vinha acontecendo no país. Muitas empresas estariam trazendo para o Brasil contêineres e mais contêineres de pneus usados e com isso entupindo o mercado nacional desse dito refugos estrangeiro; ocasionando assim para alguns problemas de toda ordem para o país.

Para alguns a decisão do STF vai prejudicar muitas empresas e com isso trazer desemprego para muitos trabalhadores de setor de remoldagem de pneus. Todavia, para outros, o mercado poderá se adequar rapidamente á falta dessa matéria prima; e alguns ainda sustentam que se a fiscalização fosse mais efetiva, a qualidade dos pneus usados nacionais poderia dar um salto em qualidade e quantidade em pouco tempo, vindo a suprir rapidamente a falta da matéria prima estrangeira, que foi definitivamente proibida.

Analisando as informações já disponíveis e em busca de preencher as lacunas que ainda existem sobre este tema, entendemos que é relevante para a sociedade uma pesquisa críticos e imparciais dos aspectos, ora abordados, para que possamos ter subsídios para uma reflexão baseada em informações precisas. Com o objetivo de indagarmos: “Quais as implicações ambientais, econômicas e sociais que a importação de pneus usados traz para o Brasil?”.

Objetivos

Objetivos Gerais

Analisar se a decisão do Supremo Tribunal Federal foi acertada e benéfica para o país; tendo em vista que os pneus usados importados uma vez se tornando inservíveis, podem trazer um enorme passivo ambiental para a nação.

Objetivos Específicos

Para que possamos ter uma posição mais escorreita e definida sobre o tema em comenta, torna-se relevante apontar os objetivos de natureza especifica e, para tanto se deseja com o desenvolvimento desta monografia, alcançar os seguintes aspectos:

- Analisar a controvérsia que cerca desde 1991 a importação de pneus usados;

- Demonstrar os benefícios ecológicos, econômicos e sociais da reforma dos pneus nacionais;

- Discutir a importância da fiscalização do indicador TWI, visando à segurança dos usuários de pneus no trânsito brasileiro e a melhoria da qualidade e do volume das carcaças produzidas no país;

- Discutir a nossa legislação ambiental relacionada ao pneu;

- Pontuar os riscos para o planeta do descarte indiscriminado dos pneus inservíveis;

- verificar quais as ações pontuais da indústria de pneus nacional para minimizar os impactos causados por seus produtos e qual a eficiência da logística reversa desse tipo de produto.

Metodologia

Para a elaboração deste trabalho, foi utilizado o método de pesquisa bibliográfica com consulta a literaturas sobre Comércio Exterior, Direito Ambiental, Economia e Administração etc.

Também foram utilizadas outras literaturas, como a Constituição Federal do Brasil, revistas e periódicos de entidades ligadas ao assunto.

E ainda utilizamos para auxiliar e dinamizar a busca por informações pertinentes, sites da internet de empresa, associações e entidades ligadas ao tema. Objetivamos com isso obter uma maior gama de material para ampliar o subsídio literário, possibilitando um maior número de pontos de vistas e idéias para enriquecer o trabalho.

REFERENCIAL TEÓRICO

A evolução dos elementos históricos do pneu e os seus ilustres pioneiros

Podemos imaginar que há menos de dois séculos atrás o transporte das pessoas por carroças e carruagens era algo extremante moroso, restrito e desconfortável. Estes meios de transporte não contavam com pneus em suas rodas, como conhecemos hoje. Eles utilizavam rodas de madeira, de metal ou de madeira revestidas de um aro de metal; o que tornava o transporte rodoviário naquela época muito lento, devido à precariedade das estradas e era demasiadamente cansativa, conseqüência da falta de conforto dos meios de transporte disponíveis. A descoberta do processo de vulcanização, aliado a evolução da fabricação do pneu, viria dar dinamismo ao transporte, tendo em vista que ainda não existia o automóvel, e que o conforto e segurança também seriam atributos dessa invenção extraordinária, que se chamaria pneu.

Entretanto, o pneu nos seus primórdios não contava com os atributos excepcionais que hoje conhecemos, e tão pouco existia os veículos confortáveis e potentes que atualmente se multiplicam em nossas ruas e avenidas. Para que essa extraordinária invenção chegasse até nós, foram necessários muitos atores importantes e muitos investimentos financeiros e intelectuais. A evolução técnica dos pneumáticos foi algo extraordinário, pois, se deu de forma dinâmica e inovadora, alguns até dizem que o pneu evoluiu de forma mais rápida e continua do que os automóveis. Nesse sentido as inovações tecnológicas e técnicas e também os nomes que deram a sua contribuição para a evolução histórica do pneu, estão eternizadas nos anais da história da humanidade, seus nomes e as suas contribuições para a sociedade serão lembrados por este notável legado que deixaram.

Para se ter uma idéia da precariedade enfrentada nos primórdios da indústria pneumática tem uma imagem de um automóvel de 1899, e através dela podemos notar como eram os pneus dessa época. Esta imagem nos fornece com bastante realidade como o processo de fabricação evoluiu até os nossos dias, nós proporcionando na atualidade maior segurança, conforto e estabilidade na utilização dos automóveis.


Figura 1- Pneu arcaico.
Fonte: sedentário.

Como já fora dito o pneu não nasceu como o conhecemos, foram gastos alguns anos para que ele se tornasse viável em termos de uso e também financeiramente rentável. A descoberta por acaso do processo de vulcanização foi o ponta-pé inicial para a configuração como o conhecemos na atualidade. Ela foi importantíssima para o sucesso do processo de fabricação, pois, ela proporcionou estabilidade à borracha, a partir da mistura do enxofre e a exposição às altas temperaturas. A estabilidade da borracha era o grande problema, porque antes da descoberta do processo de vulcanização a borracha ficava refém das mudanças de temperatura, no calor ela amolecia e no frio ela enrijecia, porém a vulcanização trouxe estabilidade para a borracha em qualquer temperatura, ou seja, no frio ou no calor.

A esse respeito o livro 90 anos de Goodyear no Brasil, ressalta que:

A roda é considerada pelos historiadores a mais importante invenção tecnológica da humanidade. Com ela os homens passaram a se deslocar mais rápido, em percursos mais longos e a transportar maior quantidade de carga. Muitos séculos depois, o processo de vulcanização da borracha representou um novo marco para a civilização, para o uso da roda e para o processo de industrialização. O responsável por isso foi o Norte Americano Charles Goodyear, que dedicou boa parte de sua vida a encontrar uma solução para a instabilidade da borracha. (90 anos de Goodyear no Brasil, 2009, p. 12).

Todavia, mesmo com o processo da vulcanização da borracha, ainda o pneu passaria por inúmeros ajustes e aperfeiçoamentos para que o seu uso se tornasse satisfatório. Ele passou por várias fases e por muitas roupagens até alcançar o padrão de conforto e segurança que temos atualmente. No principio, ele era maciço, desconfortável e quebradiço. Algum tempo depois ele passou a ser usado com uma câmara de ar dentro dele; todavia havia o problema de reparo dos pneus quando furavam. Os reparos eram muito demorados por causa da forma como o pneu era unido à roda. Não demorou muito e esse problema foi solucionado, e os reparos diminuíram consideravelmente o seu tempo.

Outros problemas enfrentados nos primórdios foram com os pneus diagonais, quando usados em caminhões no transporte de carga, se ficassem parados durante a noite, com o peso e o tempo ocioso, eles ficavam com seu formato alterado, vindo somente a voltar ao formato original depois que esquentassem. Contudo o pneu radial veio coroar um grande avanço tecnológico, possibilitando o uso do pneu até mesmo sem a câmara de ar e com a mesma segurança e conforto dos demais pneus. Contemporaneamente o supra-sumo da tecnologia pneumática é o Tweel, que não necessita de calibragem, pois, é constituído de raios deformáveis, que mesmo sendo mais leve tem grande resistência e durabilidade. Este modelo de pneu se configura na grande evolução que esse produto tem sofrido ao longo dos anos. Tudo no sentido de proporcionar ao usuário maior comodidade e segurança.


Figura 2: Pneu tweel- a vanguada da tecnologia
Fonte: sedentário.

Quando estamos falando sobre pneus, um ilustre personagem é o Norte Americano Charles Goodyear, que na década de 1830 descobriu, por uma feliz coincidência do destino, a fórmula para a estabilização da borracha, vindo a descobrir o processo de vulcanização da mesma. Este processo permitiria resolver um problema que ha muito vinha inviabilizando a produção de certos artefatos de borracha, pois, estes não permaneciam em seu formato quando expostos a determinada temperatura. Antes do processo de vulcanização a borracha no tempo de calor se tornava mole, já no período do frio se tornava rígida, com isso os produtos fabricados com ela se tornavam totalmente inviáveis.

Goodyear agora com a fórmula para estabilizar a borracha entra com um pedido de registro de patente em 1841 e, em 1844 consegue seu registro nos EUA. Goodyear nunca foi um homem de grandes posses, e vivia até com certa dificuldade financeira, chegando até ser preso por não poder pagar suas dividas. Sua sorte agora muda e ele consegue poupar 50 dólares dos quais ele deixa 25 dólares com sua família e, parte para Nova Iorque, lá consegue com William de Forest um empréstimo de 46 mil dólares para iniciar a fabricação de produtos com a nova fórmula da borracha vulcanizada. Todavia no Fifth Avenue hotel, em Nova Iorque dez anos depois de iniciar sua produção de artefatos de borracha, Goodyear no dia de 1° de julho de 1860 falece aos 60 anos de idade, vindo o mundo a perder um grande inventor. Esta é uma imagem do pioneiro Charles Goodyear no auge da sua inventividade criativa.


Figura 3: Charles Goodyer- descobridor da vulcanizçação
Fonte: sedentário.

No ano de 1822 nascia outro inventor de gênio indomável. Era Rorbert Willian Thomson, nascido em Stonehaven, Kincardineshira, na costa nordeste da Escócia. Ele era filho do proprietário de uma fábrica de lã sendo o décimo primeiro filho de uma prole de doze irmãos. Sua dificuldade em dominar o Latim, frustrou o sonho de sua família, em ter um membro no sagrado oficio sacerdotal. Robert Willian Thomson então foi enviado por sua família aos 14 anos para os EUA para morar com um tio, em Charleston na Carolina do Sul, com o intuito de transformá-lo em comerciante, todavia o destino tinha outros planos para ele.

Após retornar dos EUA sem sucesso como comerciante, ele se dedicou com a ajuda de um amigo a estudos nas áreas de eletricidade, química, astronomia e matemática. Doravante esse homem colocaria o seu gênio a favor da ciência. Dentre muitas invenções que ele criou o pneu com uma espécie de câmara de ar rústica dentro, e em especial o foco do nosso assunto, pois, foi em 10 de dezembro de1845 que ele o patenteou. E em 1847 ele faz uma demonstração publica dessa sua descoberta, uma vez que ainda nessa época, estamos falando de carruagens puxadas por tração animal e pneus de borracha de maciça.

Nesta configuração o transporte de passageiros ainda era desconfortável, pois, os pneus maciços não se conformavam com os obstáculos, eles pelo contrário os transpunham bruscamente, fazendo com que os passageiros sentissem todo o impacto. Ele então introduzindo dentro de um pneu de borracha maciça uma câmara cheia de ar, proporciona maior conforto para os usuários das carruagens.

Thomson assim deixa sua marca no mundo das invenções com apenas 23 anos obtendo a patente de n° 10990 do seu pneu de borracha pneumático. Depois de criar inúmeras outras invenções Robert Willian Thomson se junta aos seus ancestrais em 08 de Março de 1873 em Moray Place, Edinburgh com apenas 50 anos de idade.


Figura 4: Robert William Thomson – inventor do Pneu Pneumático
Fonte: sedentário.

Cansado de ver o sofrimento do seu filho Johnny, com terríveis dores de cabeça após andar em seu triciclo, por causa dos constantes solavancos causados pelos pneus de borracha maciça em atrito com o calçamento pedregoso, foi que o veterinário Escocês John Boyd Dunlop, em 1888 reinventou com sucesso, o que há 43 anos seu compatriota Robert Willian Thomson havia patenteado. Fato que Dunlop só veio, a saber, algum tempo depois com a resposta negativa do seu pedido de patente. Todavia a Rainha Vitoria da Inglaterra lhe concedeu uma patente do seu pneu pneumático com o n° 10607. Em 1889 foi fundada em Londres, a Dunlop Rubber Company LTD. Na Alemanha é fundada a 1° filial Dunlop fora da Inglaterra, em 1893. Dunlop com o seu pneu pneumático, ou seja, um invólucro tubular e oco, que ao se encher com ar comprimido, proporcionava maior conforto para os usuários. A princípio os pneus para bicicletas fora o ponto forte dos negócios de John.

Ele então, em 1896 vende a patente da Dunlop para o fabricante de papel Willian Harvey Du Cros por £ 3000 e muda-se para Dublin. Uma década depois quase todas as bicicletas utilizavam pneus Dunlop e a expansão da empresa continuou até se tornar uma multinacional. John Boyd Dunlop nasceu em 1840 em uma fazenda em Dreghorn, Ayrshire no dia 5 de fevereiro. Formou-se em medicina veterinária em Edimburg, no Veterinary College e em 1867 se mudou para Belfast, na Irlanda. Em 24 de outubro de 1921 termina a jornada desse ilustre personagem da história do pneu.


Figura 5: John Boyd Dunlop – fundador da Dunlop pneus
Fonte: sedentário.

O sentimento de abnegação foi o que fez com que os irmãos Edouard e André Michelin, deixassem de lado os seus sonhos pessoais para se dedicar à empresa da família e, algumas décadas depois colocar um pequeno empreendimento entre as grandes multinacionais do ramo dos pneus. Decidiram que não poderiam deixar acabar a fábrica que seu pai em sociedade com primo Edouard Daubree, havia iniciado em 1832 na cidade francesa de Clermont-Ferrand, onde eram produzidos artigos agrícolas e de borracha.

Em 1886 André Michelin aos 33 anos assume a direção da fábrica de sua família, que estava sofrendo há muito tempo com uma má gestão. Ele era engenheiro por formação, especializado em arquitetura e possuía uma empresa de metalurgia, em Paris. Seu irmão casula Edouard acabara de se formar na escola de Belas Artes e almejava a carreira de pintor. Em comum acordo os dois concordaram que o único jeito de salvar a fábrica seria o empenho pessoal dos dois, e para isso tiveram que fazer uma verdadeira imersão dentro dos ofícios da fábrica, pois, admitiam que fossem meros aprendizes e que precisavam realmente conhecer a fundo o negócio da família, para melhorar seus resultados.

No ano de 1889 a vida dos irmãos Michelin muda de rumo, com o aparecimento de um ciclista com um dos pneus furado. Naquela época um grande problema relacionado aos pneus de bicicleta, estava no enorme tempo gasto para retirar, reparar e recolocar novamente o pneu. Edouard então repara o pneu do ciclista e decide empenhar-se para melhorar aquele processo. Dois anos depois de muitas tentativas e algum dinheiro gasto, ele consegue diminuir o tempo em 15 minutos, com um modelo de pneu removível e doze meses depois o tempo cairia para apenas 2 minutos. Com esse feito os irmãos Michelin se lançavam no ramo de pneus para bicicleta e, logo em seguida com outros produtos como pneus para automóveis e etc.

André e Edouard foram muito bem sucedidos, pois sabiam como ninguém explorar o marketing em seu favor. Patrocinaram muitas competições, para que seus produtos ficassem em evidência, e suas incontestáveis vitórias vinham para coroar o destino de grandeza desses dois franceses de Clermont-Ferrand. Eles construíram um império que está presente em aproximadamente 170 países. Com uma produção extraordinária de pneus e a geração de muitos empregos. A presença pessoal desses dois gênios entre os viventes se encerra primeiro para André aos 78 anos, que falece em 1931. Seu irmão Edouar vai ao seu encontro nove anos depois aos 81 anos. Eles partiram de fato para a eternidade, entretanto seu legado permanece até hoje entre nós. Esta foto demonstra o sentimento de união que impulsionou os dois irmãos a fazer da marca Michelim a potência que conhecemos hoje.


Figura 6: fundadores da Michelin
Fonte: sedentário.

Com efeito, devemos ainda fazer referência, ainda que de maneira perfunctória, a outros importantes personagens que labutaram para que o conforto, dinamismo e segurança dos pneus chegassem até os nossos dias, quais sejam: Harvey Firestone; Shojiro Ishibashi; Giovanni Pirelli; Benjamin Franklin Goodrich e Frank Seiberling que não foram menos importantes para o desenvolvimento e história do pneu e sua aplicabilidade em todo o mundo.


Figura 7: Shojiro Ishibashi fundador da Bridgeston.
Fonte: sedentário.


Figura 8: fundador da Firestone
Fonte: sedentário.


Figura 9: Benjamin Franklin Goodrich-fundador da Goodrich Pneus
Fonte: sedentário.


Figura 10: Frank Seiberling- Fundador da Goodyear
Fonte: sedentário.


Figura 11: Fundador da Pirelli
Fonte: sedentário.

Esses foram alguns dos ilustres visionários que também se dedicaram a levar a mobilidade para cada um de nós, através de seus produtos e ideais. Essas poucas páginas não são suficientes para contemplar a história que está relacionada ao setor de pneumáticos, todavia procuramos com essa breve exposição, aguçar a curiosidade dos que nos honrarem com a leitura desta monografia.

Das Restrições legais na importação de pneus usados

Em consonância com o que reza a nossa Carta Política de 1988, todos os brasileiros natos ou naturalizados, tem direito a um ambiente com sustentabilidade ecológica. Referida assertiva encontra espeque no artigo 225 da Constituição Federal Brasileira (CF), assim se manifestando in verbis:

Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações. (Brasil, 1988, p. 60).

De acordo com o artigo 102 da CF compete ao Supremo Tribunal Federal a guarda da Constituição e, é de sua alçada ainda, julgar e processar possíveis ações de inconstitucionalidade, como ensina o parágrafo 1º inciso III do citado artigo 102: “A argüição de descumprimento de preceito fundamental, decorrente desta Constituição, será apreciada pelo Supremo Tribunal Federal, na forma da lei”. (Constituição Federal, 1988, p. 34). Observa-se que o STF é o responsável pela correta interpretação da CF, uma vez que ele é constituído de notórios conhecedores da lei brasileira e de cidadãos de ilibado caráter e de reconhecido conceito na sociedade.

O Supremo Tribunal Federal (STF), embasado no presente artigo, deu parecer favorável a Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental ADPF (101), de autoria da Advocacia Geral da União (AGU), por iniciativa do ilustre senhor presidente da República Federativa do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, em exercício na época. Segundo o STF a importação de pneus usados, configura para a nação um enorme risco para o meio ambiente brasileiro, entendendo que na realidade esse tipo de produto se trata de um lixo que está sendo jogado no quintal do povo brasileiro. O governo federal, vinha desde 1991 procurando meios para proibir a importação de pneumáticos usados, sem, no entanto lograr êxito, porquanto sempre era impedido por liminares judiciais, que permitiam a importação regular desse produto estrangeiro, adentrando as fronteiras brasileiras sistematicamente e em grandes volumes.

Não obstante, o pneu inservível ser um iminente risco ao meio ambiente, configurado em seu enorme potencial poluidor múltiplo. Sendo assim nota-se que o ser humano é diretamente atingido pelos efeitos nocivos desse produto. Como já foi dito sua queima ao ar livre libera inúmeras substâncias agressivas ao bem estar das pessoas; uma vez que a sua estrutura é composta de uma gama de produtos, como: borracha natural, borracha sintética, negro de fumo, metais pesados e óleos, que liberados na atmosfera podem até causar câncer no ser humano.

Com a finalidade de garantir que o Estado, trabalhe em favor da saúde dos seus cidadãos, a carta Magna brasileira de 88, reza em seu artigo 196, que:

A saúde é direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação. (Brasil, 1988, p. 55).

Tendo em vista, que esse tipo de produto industrializado, apresentaria para os cidadãos brasileiros um enorme risco para a sua saúde, uma vez que o ser humano poderia ser diretamente afeto pelos resultados nocivos de sua manipulação inadequada. Contudo, observando-se que o bem maior de qualquer pessoa é a sua vida; todavia para que ela seja plena e satisfatória, a saúde seria fator essencial e indispensável. Então se ela se encontrar em iminente risco ocasionado por um fator externo, como, por exemplo, a queima de pneu inservível sem a devida observação das orientações legais e técnicas; e se esse fator é passível de fiscalização e controle por parte do Estado; sendo ele o detentor do poder de coerção legal na sociedade, ele seria então segundo o CF o responsável imediato para minimizar ou extinguir o problema, visando assim o bem estar da sua gente. Como expresso no artigo 6° da CF, onde diz:

São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. (Brasil, 1988, p.10).

De acordo com a CF, ela é um bem imprescindível para que o ser humano goze de uma vida satisfatória, feliz e duradoura. Conforme a CF o Estado em primeira instância, teria a prerrogativa e o dever de zelar pelo bem estar de sua população, buscando meios legais que garantam aos seus nacionais o mínimo de segurança e proteção contra os riscos à sua saúde. Ao que parece, a proibição definitiva da importação de pneus usados, viria para corroborar com esse dever constitucional imposto ao Estado, em favor dos seus cidadãos, no sentido de lhes garantir uma condição adequada de sobrevivência. O intuito maior dessa decisão estaria alicerçado, então, na proteção em primeira instância da saúde dos homens e conseqüentemente da dos animais, plantas e também dos recursos fluviais dentro do território nacional.

O instrumento que originou inúmeros outros, inclusive a ADPF 101, foi a Portaria DECEX – Departamento de Comércio Exterior n° 8, de 14 de Maio de 1991. Por este diploma legal se iniciou o processo de proibição da importação de uma gama de produtos usados entre os quais os pneus usados e reformados. A legislação brasileira classifica as importações em três grandes grupos como ensina Faro (2007), em seu livro curso de Comércio Exterior:

A importação pode ser definida como o ingresso no país de riquezas originárias do exterior, materializadas por bens ou ainda pelos efeitos da execução de serviços. No Brasil, essas operações podem ser classificadas em três grandes grupamentos: importações permitidas, suspensas e proibidas. (Faro, 2007, p.82).

As importações proibidas são referentes aqueles bens, produtos ou serviços que em hipótese alguma podem adentrar o território nacional. Esse tipo de medida governamental de certa forma visaria resguardar a sociedade de algum tipo de prejuízo econômico, social ou ambiental. Segundo Faro (2007) “... As importações proibidas correspondem às vendas externas que, por determinação legal, terminantemente não podem ser realizadas” (Faro, 2007, p. 82). De acordo com a referida assertiva, por força da lei, a proibição definitiva da importação de pneus usados, está sendo aplicada no Brasil, com o intuito de resguardar a saúde de homens, plantas, animais, rios, lagos e etc.

De acordo com o artigo 27 da portaria Decex n° 8 de 14 de Maio de 1991, que a partir da referida data ficaria terminantemente proibida à importação de bens de consumo usados de qualquer natureza, e dentro dessa lista se incluía os pneus. A questão do pneu gerou uma enorme controvérsia, porque empresas brasileiras do setor de reforma de pneumáticos se sentiram prejudicados, pois, tinha nesse produto, sua principal matéria prima para a produção, principalmente de pneus conhecidos com remoldes.

A empresa que maior notoriedade conseguiu nesse período foi a BS Colway pneus, empresa esta sediada no Estado do Paraná e que importava grande volume desse tipo de produto. A partir daí houve uma enxurrada de liminares com a finalidade de assegurar a algumas empresas a manutenção de suas importações de pneumáticos usados. Uma das alegações da indústria da reforma de pneus importados era de que a qualidade e quantidade das carcaças nacionais não atenderiam a demanda da produção brasileira e com isso as indústrias teriam um enorme prejuízo, ocasionando uma possível dispensa da mão de obra, por falta de carcaças para a produção industrial do setor.

Entretanto, o IBAMA enviou uma petição por intermédio de sua Procuradoria Federal a Excelentíssima Senhora Ministra Cármen Lúcia, da primeira turma do Supremo Tribunal Federal, no dia 4 de Setembro de 2007. Com efeito, a Procuradoria Federal solicita a sua participação na ADPF 101, como AMICUS CURIAE, e envia um relatório com informações pertinentes, amparadas em dados acumulados nos seus arquivos que poderiam auxiliar na resolução do problema, uma vez que ele é um órgão técnico da esfera federal e apto para dar sua contribuição para a nação brasileira. O IBAMA contesta neste relatório a alegação dos importadores, de que a carcaça nacional não seria suficiente em qualidade e quantidade para a demanda da indústria da reforma no país e, por isso, haveria então a necessidade da importação de matéria prima estrangeira. Outra preocupação expressa no relatório a ser considerada se encontra na página 9, onde podemos encontrar o seguinte relato:

Com o crescimento da demanda por bens de consumo e, conseqüentemente, com o crescimento na quantidade de resíduos gerados por esse consumo exacerbado, a destinação pós-consumo destes bens tornou-se uma das principais preocupações do ponto de vista ambiental. Neste contexto, o tratamento e a destinação final de pneus inservíveis são os processos de gerenciamento de resíduos mais preocupantes do ponto de vista ambiental. Isso se deve ao grande quantitativo gerado anualmente, ao tempo estimado para sua decomposição, considerado indeterminado, e aos processos de destinação ambiental que tem que ser avaliados tendo em vista os impactos gerados ao meio ambiente e a saúde humana. (Brasil, 2007, P. 9).

Segundo o exposto no relatório a realidade seria bem diferente do que tem sido veiculado pelas empresas. O tratamento desse produto seria muito oneroso para a sociedade como um todo e, além disso, muitos desses pneus usados estariam sendo vendidos no mercado doméstico diretamente para o consumidor final, como é chamada no jargão da classe, de pneu “meia vida”, ou seja, aquele que não passa por nenhum processo industrial de reforma. Segundo o relatório do IBAMA isso aconteceria devido ao grande lucro obtido pelos importadores, pois, segundo dados do relatório o valor FOB desse produto estaria girando em 2005 em torno de US$ 1,04. Em comparação com uma carcaça nacional que estaria custando entre R$ 15 a R$ 20, ou seja, elas equivaleriam em torno de US$ 7 a US$ 9 e que uma carcaça importada estaria girando em torno de US$ 3, sendo assim com um preço muito mais atraente para a indústria. Isso estaria aumentando substancialmente o volume desse produto e conseqüentemente o passivo ambiental no Brasil.

Como se não bastasse, além das inúmeras liminares autorizando a importação de pneus usados nas cortes estaduais e federais, o Uruguai questionou a posição brasileira no âmbito do MERCOSUL, pois, com a proibição, os pneus provenientes do referido país estariam sendo impedidos de adentrar no Brasil. Concomitantemente, a União Européia também questionou a postura brasileira na Organização do Mundial do Comércio (OMC), indagando sobre a legalidade referente à proibição de importação de pneus usados do referido Bloco Econômico, uma vez que foi aberto um precedente para a entrada de pneus provenientes do Uruguai e também a entrada daqueles amparados por liminares concedidos pelas justiças dos Estados.

Com a decisão favorável a República Oriental do Uruguai contra República Federativa do Brasil, pelo Tribunal Arbitral AD HOC do MERCOSUL, em conformidade com o Protocolo de Brasília para a solução de controvérsias, relacionada à proibição dos pneus remoldados oriundos do Uruguai. A Secretaria de Comércio Exterior – SECEX, através da portaria n° 2, de Março de 2002, em seus artigos 1° e 2°, resolve que:

Fica autorizado o licenciamento de importação de pneumáticos remoldados, classificados nas NCM 4012.11.00, 4012.12.00, 4012.13.00 e 4012.19.00, procedentes dos Estados Partes do MERCOSUL ao amparo do Acordo de Complementação Econômica n° 18. As importações a que se refere o artigo 1° deverão obedecer ao disposto nas normas constates do regulamento técnico aprovado pelo Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO para o produto, assim como as relativas ao regime de Origem do MERCOSUL e estabelecidas por autoridades de meio ambiente. (Portaria Brasil, 2002, p.1).

O Brasil, entretanto com relação à alegação da União Européia obteve parecer favorável a manutenção da proibição da importação de pneumáticos usados provenientes daquele bloco econômico, dando a ADPF 101, maior legitimidade inclusive a nível internacional, uma vez que a Organização Mundial do Comércio entendeu que o Brasil estaria sendo prejudicado por esse tipo de produto.

A ADPF viria no sentido de buscar amparo legal na Constituição Federal (1988) para estancar definitivamente a entrada desse produto, uma vez que é sabido o seu grande potencial poluidor e o seu difícil manejo ecológico. O artigo 170 da Constituição Federal de (1988), que aborda a questão dos princípios Gerais da Atividade Econômica, ensina em seu parágrafo VI, do citado artigo que: “defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação” (Constituição Federal, 1988, p.51).

A observação desse princípio constitucional daria subsidio para que a proibição se tornasse de uma vez por todas definitiva. O artigo 170 da CF assegura a livre iniciativa e fomenta a atividade econômica, valorizando o trabalho humano, desde que, este não seja lesivo às pessoas e ao meio ambiente. O artigo 170 no seu parágrafo I faz referência a Soberania Nacional, uma vez que a mesma é condição inexorável para que um estado nacional se coloque no cenário mundial de igual para igual com qualquer outra nação.

Sendo aceita sob amparo da Organização das Nações Unidas, em 22 de Março de 1989, em Basiléia e com a promulgação do Decreto n° 875, de 19 de julho de 1993, pelo excelentíssimo senhor presidente a época, Itamar Franco, o Brasil tornava-se signatário da Convenção de Basiléia, que versa sobre o controle de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos e seu deposito. Assim manifestado em seu artigo 1°, inciso III, in verbis:

O Brasil considera, portanto, que a Convenção de Basiléia constitui apenas um primeiro passo no sentido de se alcançarem os objetivos propostos ao iniciar-se o processo negociador, a saber: a) reduzir os movimentos transfronteiriços de resíduos ao mínimo consistente com a gestão eficaz e ambientalmente saudável de tais resíduos; b) minimizar a quantidade e o conteúdo toxico dos resíduos perigosos gerados e assegurar sua disposição ambientalmente saudável tão próximo quanto possível do local de produção; e c) assistir os países em desenvolvimento na gestão ambientalmente saudável dos resíduos perigosos que produzirem. (Brasil, 1993, p.1).

Observa-se que o enfoque dado pela Convenção de Basiléia, ao tratamento e armazenamento dos resíduos sólidos, o mais próximo possível ao local de origem, daria também reforço a ADPF 101, no sentido de que cada Estado deveria cuidar do seu próprio resíduo sólido e não tentar empurrá-lo para outros e, principalmente, a países pobres ou em desenvolvimento. Com relação a esse tema Furtado 1999, ensina que:

A idéia nova que começa a despontar é a de responsabilidade dos países que constituem a vanguarda da civilização industrial com respeito ás destruições, custosamente reparáveis, causadas ao patrimônio comum da humanidade constituído pelos bens naturais e pela herança cultural. A conferência das nações unidas sobre meio ambiente e desenvolvimento, realizada no Rio Janeiro em 1992, constituiu a plataforma em que pela primeira vez se defendeu a tese de que existe uma fatura ecológica a ser paga pelos países que, ocupando posição de poder, se beneficiaram da formidável destruição de recursos não-renováveis, ou somente renováveis a elevado custo, que está na base do estilo de vida de suas populações e do modo de desenvolvimento difundido em todo o mundo por suas empresas. Em trabalho recente da Cepal, apresentado à conferência de Tlatelolco, no México, foram definidas as responsabilidades dos países ricos em cinco áreas em que é particularmente grave a degradação do meio ambiente: o esgotamento da camada de Ozônio, o aquecimento do planeta, a destruição da biodiversidade nos países do terceiro mundo, a poluição dos rios, oceanos e solos, e a exportação de resíduos tóxicos. (furtado, 1999, p. 65).

Com relação a esse aspecto, nota-se que o Brasil vem aperfeiçoando seu arcabouço legal, no sentido de resguardar o meio ambiente, elaborando restrições legais aos resíduos nocivos ao homem e ao ecossistema. O Decreto n° 3.179, de 21 de Setembro de 1999, dispõe sobre as sanções aos que causarem danos ao meio ambiente, de acordo com seu artigo 1°, in verbis:

Toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente é considerada infração administrativa ambiental e será punida com as sanções do presente diploma legal, sem prejuízo da aplicação de outras penalidades previstas na legislação. (Brasil, 1999, p.1).

Com a corroboração desses e outros ordenamentos jurídicos, o governo visaria também à punição de infratores, para desestimular a reincidência, haja vista as resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA n° 258, de 26 de Agosto de 1999; a Resolução n° 301, de 21 de Março de 2002; e a Resolução n° 416, de 30 de Setembro de 2009.

A Resolução n° 258, de 26 de Agosto de 1999, veio com a finalidade de responsabilizar os fabricantes e importadores de pneumáticos, a atuar na logística reversa de produtos de suas responsabilidades, dando uma destinação ambientalmente correta aos mesmos. Ela dispõe sobre a responsabilidade das empresas importadoras e fabricantes nacionais com relação ao pneu inservível e os seus efeitos agressivos ao meio ambiente. Observando a eminente necessidade de controlar o passivo ambiental causado pelos mesmos. De acordo com o artigo 1° da Resolução nº 258/99, temos que:

As empresas fabricante e as importadoras de pneumáticos para uso em veículos automotores e bicicletas ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta resolução relativa às quantidades fabricadas e/ou importadas. (Brasil, 1999, P.1).

A partir desse instrumento ficaram estabelecidos prazos e as quantidades determinadas para que as empresas gradativamente se enquadrassem no referido documento. Sendo que em seu artigo 3° determinou-se que a partir de 1° de janeiro de 2002, para cada quatro pneus novos fabricados no território nacional ou importados e inclusive os que acompanhavam veículos importados, os responsáveis deveriam dar destinação adequada a um pneu inservível. Dentro desta perspectiva as ações deveriam evoluir de tal forma que em 1° de janeiro de 2005, os referidos responsáveis, estariam recolhendo e dando destinação ecologicamente adequada a cinco pneus inservíveis, para quatro pneus nacionais ou importados.

A Resolução CONAMA n° 301, de 21 de Março de 2002 vem no sentido de alterar a n° 258 nos seguintes artigos 1°, 2°, 3°, 11, 12 e acrescenta o artigo 12- A. A Resolução n° 301 em seus artigos 11, 12 e 12 - A, ressaltam o seguinte:

Os distribuidores, os revendedores, os reformadores. Os consertadores, e os Consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando a implementar a coleta dos pneus inservíveis existentes no país. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará nas sanções estabelecidas na Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e no Decreto n° 3.179, de 21 de Setembro de 1999. As regras desta Resolução aplicar-se-ão também aos pneus usados, de qualquer natureza, que ingressarem em território nacional por força de decisão judicial. (Brasil, 2002, p.2).

Com o advento da Resolução CONAMA n° 416, de 30 de Setembro de 2009, as Resoluções CONAMA n° 258 e n° 301 ficam revogadas pelo artigo 19, da Resolução n° 416. A atual resolução carrega em seu bojo maior propriedade para tratar do assunto, além de ser mais adequada para a contemporaneidade, objetivando ações mais positiva e sistemática para enfrentar o problema da destinação final ao pneu inservível, como reza em seu texto no artigo 2°, parágrafo VI, segundo consta:

Destinação ambientalmente adequada de pneus inservíveis: procedimentos técnicos em que os pneus são descaracterizados de sua forma inicial, e que seus elementos constituintes são reaproveitados, reciclados ou processados por outra (s) técnica(s) admitida(s) pelos órgãos ambientais competentes, observando a legislação vigente e normas operacionais específicas de modo a evitar danos ou riscos à saúde pública e à segurança, e a minimizar os impactos ambientais adversos. (Brasil, 2009, P.2).

Entendendo que se trata de assunto preponderante para a sociedade brasileira, tendo em vista a necessidade patente de atentar para esta questão e, compreendendo a urgência que deve se dispensar a conscientização de todos os cidadãos brasileiros, as restrições legais dão maior segurança para a população, uma vez que existem leis para regulamentar as ações, restringir os abusos e criminalizar e punir os infratores.

Dos procedimentos práticos e exigências na importação dos pneus.

A importação configura-se na entrada de bens e serviços no território nacional. Cada país, entretanto, tem a sua própria legislação que trata e regulamenta o assunto. Segundo Faro (2007), no Brasil:

De forma geral, as importações estão dispensadas de licenciamento, cabendo aos importadores simplesmente providenciar o registro no SISCOMEX da declaração de importação (DI), a fim de iniciar o processo de despacho aduaneiro de importação junto a uma unidade da Secretária da Receita Federal (SEF), responsável pela fiscalização alfandegária. (Faro, 2007, p. 82).

No Brasil, Faro (2007) esclarece que existe uma sistemática especial no tratamento administrativo para as importações. Ele ressalta que elas são classificadas em três modalidades diferentes de licenciamento, a saber: dispensadas de licenciamento; sujeitas ao licenciamento automático e sujeitas ao licenciamento não automático.

As importações dispensadas de licenciamento são aquelas que estão desobrigadas de observar algum procedimento especial (…). As importações sujeitas ao licenciamento automático são aquelas conduzidas ao amparo do regime aduaneiro especial de drawback, ou ainda as operações previstas na tabela de tratamento administrativo do SISCOMEX. O licenciamento de tais operações será concedido no momento do registro da DI no sistema, para fins de desembaraço aduaneiro. Já as operações sujeitas ao licenciamento não automático são aquelas que necessariamente devem observar algum procedimento especial, ou dependam da intervenção de algum órgão anuente. Como exemplo desse tipo de operação, podemos mencionar as importações sujeitas à obtenção de cotas tarifárias e não tarifárias, ou mesmo aquelas que envolvam material usado; ou que estejam sendo realizadas em cobertura cambial, na forma da legislação vigente. A rigor, essas transações devem obter o licenciamento previamente ao embarque da mercadoria negociada no exterior. (Faro, 2007, p. 83).

Os países de certa forma podem utilizar as importações, como um importante instrumento de governo, no que tange as políticas econômicas. Elas podem garantir políticas econômicas, no sentido de desestimular a alta de preços ou fomentar tecnologias endógenas em alguns setores da economia, como por exemplo: se é de interesse do governo baixar os preços de determinado produto, que esteja muito elevado no mercado nacional, ele então poderia incentivar a entrada de um similar estrangeiro, para gerar concorrência ou ainda forçar a indústria nacional a se modernizar para ganhar competitividade frente às concorrentes internacionais.

Os governos também usam mecanismos para desestimular as importações, quando consideram que isso seria importante para preservar a indústria nacional e garantir empregos. Dentre estes instrumentos as barreiras tarifárias e não tarifária são muito utilizadas. Neste sentido Souza ensina que:

Assim, a tarifa passou a ser utilizada como instrumento de proteção para a indústria doméstica, consolidando, desse modo, o seu principal papel a partir de então. Esse caráter protecionista da tarifa pôde ser facilmente observado durante o período entre as duas grandes guerras mundiais. Atualmente, as tarifas constituem um importante instrumento de ordem política e econômica adotada pelos países, havendo, contudo, uma intensa discussão acerca de sua utilização como instrumento de protecionismo. (Souza, 2006, p. 145).

Nas operações de importação pode se observar que existe procedimento distinto para cada tipo de modalidade, onde existem mercadorias e ou serviços que entram no país definitivamente ou como aqueles que entram a titulo provisório, entretanto devem passar pelas devidas práticas e exigências legais, tais como o despacho aduaneiro de importação. Acerca desse assunto Faro (2007), diz que:

Despacho aduaneiro de importação é o procedimento fiscal por intermédio do qual o importador desembaraça a mercadoria procedente do exterior, esteja ela ingressando no País a título definitivo ou não. Inicia-se com o registro no SISCOMES da DI, após a chegada da carga na repartição aduaneira, quando deve ser realizado o pagamento de todos os tributos federais devidos, além dos valores eventualmente exigíveis por conta da aplicação de medidas contra práticas desleais de comércio. (Faro, 2007, p.87).

Para a importação de pneus novos, observa-se a necessidade, por parte do importador, da realização dos procedimentos exigidos pelo governo brasileiro, para esta operação em questão. A importação de pneus novos requer a anuência do IBAMA, sendo assim, este tipo de material se enquadra na modalidade de tratamento administrativo de licenciamento não automático. Segundo a referida assertiva, Faro (2007), explica:

Uma vez as operações sujeitas ao licenciamento não automático dependem do atendimento a certos pré-requisitos, o conhecimento do tema é de substancial importância para a empresa importadora, haja vista que a não-observância de tais aspectos poderá inviabilizar o despacho aduaneiro de importação. Nesse sentido, cabe uma especial atenção à tabela de tratamento administrativo do SISCOMEX, que discrimina não apenas os produtos implicados nesse processo, como também os órgãos responsáveis pelo seu respectivo exame prévio. (Faro, 2007, p. 83).

De acordo com Lopes Vazquez (2004), ressalta:

Lembramos que cada licença de importação só poderá ser utilizada para um embarque e para um desembaraço. Para sua garantia, o importador solicitará que o número seja aposto no Conhecimento de Embarque, na Fatura Comercial, Packing List e em outros documentos que comporão o dossiê de sua importação. Insistimos quanto ao procedimento acima, pois a importação, sem a competente licença, quando obrigatória, poderá desencadear processo fiscal, com penalidades pecuniárias (multas). (Lopes Vazquez, 2004, p. 114).

Sobre esse mesmo assunto Faro (2007), diz que:

Em função das suas características e particularidades, uma determinada mercadoria pode estar obrigada a satisfazer a uma série de exigências, sujeitando-se a um regime de controle prévio, que obedece a critérios prefixados. Essas importações, portanto, dependem da emissão de um documento eletrônico que comprova o atendimento a esses preceitos-a licença de importação (LI)-, que necessariamente deve ser obtida com anterioridade ao registro da DI no SISCOMEX. (Faro, 2007, p. 51).

Lopes Vazquez (2004), nós esclarece com relação ao licenciamento não automático que:

O importador via SISCOMEX, acessará a Secex para efeito de prestação das informações necessárias ao Licenciamento não Automático. Tais informações serão aproveitadas para fins de processamento do despacho aduaneiro da mercadoria, de forma automática ou mediante a indicação, pelo importador, do respectivo número da licença de importação, no momento de formular a declaração de Importação (Portaria MF/ MICT n° 291/96). Lembramos que tanto no Licenciamento Automático como no não Automático, o importador deverá observar os seguintes requisitos. a. preenchimento correto das telas módulo próprio; b.os preços declarados deverão guardar correspondência com os vigentes no mercado internacional, na data da comprar. Esse cuidado é para evitar o superfaturamento, que pode caracterizar, dependendo de quem importa uma remessa disfarçada de lucros, remessa fraudulenta de divisas etc.c. respeito ao regime cambial vigente à época da anuência; d. observação de outras instruções emanadas de órgãos do governo que devem ser ouvidos prévia ou posteriormente ao embarque e desembaraço da mercadoria e que dizem respeito ao produto. (Lopes Vazquez, 2004, p. 117).

De acordo com Lopez Vazquez (2004), com relação ao prazo da licença de importação:

A licença de Importação fixará prazo máximo para validade de embarque. De modo geral, o Licenciamento não Automático terá validade de 60 (sessenta) dias para o embarque da mercadoria no exterior ou para fins de solicitação de despacho aduaneiro, conforme o prazo. (Lopes Vazquez, 2004, p. 117).

Com relação às possibilidades de alterações na Licença de importação Lopes Vazquez (2004), nos esclarece que:

Até o registro da declaração de importação, o importador poderá solicitar alteração do Licenciamento não Automático, inclusive prorrogação da validade, mediante sua substituição no sistema, sujeito a novo exame pelo Secex/ Decex, ouvidos os demais órgãos anuentes, se for o caso. (Lopes Vazquez, 2004, p. 117).

Como já foi salientado o processo de importação não é algo que deve ser realizado por amadores. Porque ele envolve uma gama de conhecimentos bem aprofundados de todas as práticas relevantes para realizar uma importação com excelência operacional. Outra exigência é o conhecimento amplo da legislação e de suas nuanças. Assim sendo para a importação de pneumáticos não seria diferente. Entretanto, com relação aos pneumáticos, as exigências são maiores ainda, por se tratar de um produto de alto potencial agressor a natureza, que deve ser acompanhado para minimizar os prejuízos causados por seu passivo ambiental.

Com a Resolução CONAMA n° 416, de 30 de Setembro de 2009, as exigências para a importação de pneumáticos ficaram ainda maiores, pois, as empresas fabricantes e/ ou importadoras de pneus, a partir de então devem cumprir rigorosamente todos os requisitos da Resolução n°416/09, para a manutenção das importações e/ ou fabricação de pneus.

De acordo com os artigos 3°, 4° e 5° da Resolução CONAMA n° 416/09 in verbis:

A partir da entrada em vigor desta resolução, para cada pneu novo comercializado para o mercado de reposição, as empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação adequada a um pneu inservível. Para efeito de controle e fiscalização, a quantidade de que trata o caput deverá ser convertida em peso de pneus inservíveis a serem destinados. Para que seja calculado o peso a ser destinado, aplicar-se-á o fator de desgaste de 30% (trinta por cento) sobre o peso do pneu novo produzido ou importado. Os fabricantes, importadores, reformadores e os destinadores de pneus inservíveis deverão se inscrever no Cadastro Técnico Federal (CTF), junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis-IBAMA. Os fabricantes e importadores de pneus novos deverão declarar ao IBAMA, numa periodicidade máxima de 01 (um) ano, por meio do CTF, a destinação adequada dos pneus inservíveis, estabelecida no art. 3° desta Resolução. (Brasil, 2009, p.01).

O cadastro do importador e/ ou fabricante no CTF é condição indispensável para os que atuam no seguimento de pneumáticos, como estabelece o parágrafo 1° do artigo 5° da Resolução n° 416/06 “O não cumprimento do disposto no caput deste artigo poderá acarretar a suspensão da liberação de importação”. Os importadores e/ ou fabricantes devem também providenciar a comprovação da destinação adequadamente ecológica como estabelece o artigo 6° da referida Resolução n° 416/09 “os destinadores deverão comprovar periodicamente junto ao CTF do IBAMA, numa periodicidade máxima de 01 (um) ano, a destinação de pneus inservíveis, devidamente licenciadas pelo órgão ambiental competente”.

Os importadores e/ ou fabricantes de pneus novos devem a partir da citada resolução, providenciar um Plano de Gerenciamento de Pneus – PGP, para que seja concedida a autorização para a importação do produto em questão. De acordo com o artigo 7° da Resolução in verbis:

Os fabricantes e importadores de pneus novos deverão elaborar um plano de gerenciamento de coleta, armazenamento e destinação de pneus inservíveis (PGP), no prazo de 6 meses a partir da publicação desta Resolução, a qual deverá ser amplamente divulgada e disponibilizada aos órgãos do Sistema Nacional Meio Ambiente-SISNAMA (Brasil, 2009, p.01).

Observa-se que o PGP consiste de num planejamento, onde ficará estabelecido os processo e procedimentos que as empresas adotaram para se adequar à nova Resolução, onde serão determinados os objetivos a serem implementados. Com relação a isso o artigo 7°, parágrafos 1°, 2°, 3° e 4° estabelece que:

O PGP deverá conter no mínimo os seguintes requisitos: descrição das estratégias para a coleta dos pneus inservíveis, acompanhada de cópia de eventuais contratos, convênios ou termos de compromisso, para este fim; indicação das unidades de armazenagem, informando as correspondentes localização e capacidade instalada, bem como informado os dados de identificação do proprietário, caso não sejam próprias; descrição das modalidades de destinação dos pneus coletados que serão adotadas pelo interessado; descrição dos programas educativos a serem desenvolvidos junto aos agentes envolvidos e, principalmente, junto aos consumidores; número das licenças ambientais emitidas pelos órgãos competentes relativas às unidades de armazenamento, processamento, reutilização, reciclagem e destinação; e descrições de programas pertinentes de auto-monitoramento. O PGP deverá incluir os pontos de coleta e os mecanismos de coleta e destinação já existentes na data da entrada em vigor desta Resolução. Anuamente, os fabricantes e importadores se pneus novos deverão disponibilizar os dados e resultados dos PGPs. Os PGPs deverão ser utilizados sempre que seus fundamentos sofrerem alguma alteração ou o órgão ambiental licenciador assim o exigir. (Brasil, 2009, p. 01).

A fabricação e importação de pneumáticos tornaram-se uma questão importantíssima para o governo brasileiro, pois, o acumulo ou o descarte inadequado desse produto trás inúmeras conseqüências danosas para a sociedade como um todo. A Resolução 416/09 ao que parece veio no sentido de minimizar ao máximo os danos causados pelos pneus inservíveis, responsabilizando com rigor os responsáveis a tomar as atitudes e providencias necessárias para que este produto não afete o ser humano e a natureza.

Com a ratificação do tratado de Basiléia dispondo de forma pertinente às questões relativas ao transporte, armazenamento e tratamento ecologicamente adequado dos resíduos sólidos, o mais próximo possível da sua fonte produtora, observa-se a disposição mutua para uma busca de soluções sustentáveis para a questão do passivo ambiental, produzido pelos países.

A introdução dos pneus importados no mercado doméstico e a produção nacional: os impactos na economia, sustentabilidade e o seu passivo ambiental.

Na atualidade os pneumáticos Chineses são a bola da vez. A combinação de agressividade, aliada com os preços inacreditáveis que eles praticam, é um ingrediente poderoso para a comercialização de grande volume desses produtos. De acordo com Pneus & Cia (2011), na sua edição de capa: Pneus nacionais: Descubra por que vale a pena utilizá-los.

Os pneus Chineses estavam sendo vendidos no Brasil - segundo levantamento realizado pela ANIP em 2009- por preços que chegavam a ser 30% inferiores ao preço dos pneus fabricados no país. (Pneu & Cia, 2011. P 20).

O Brasil por ser um grande mercado consumidor, torna-se um cliente desejado por muitos players do comércio internacional. Hoje não somente os pneus Chineses são comercializados no Brasil, mas os de muitos outros países também. Entretanto os pneus Chineses são os mais destacados no momento.

O periódico Pneu & Cia de Março/ Abril de 2011, esclarece que:

Vivemos em um mercado de competição e se os pneus importados estiverem de acordo com a legislação, com os testes de certificação e com os devidos impostos pagos, a importação faz parte deste cenário. Fora disso, os pneus importados prejudicam, sobretudo, se vierem em condições desleais de preços para competir com os fabricantes nacionais. Além disso, podem afetar o consumidor, quando produtos inadequados que põem risco a segurança dos usuários são comercializados. (Pneu & Cia, 2011, p.19).

Com relação à importação, Souza (2010) nós ensina que:

Para que um país possa desenvolver suas atividades econômicas e, conseqüentemente, trilhar o caminho do progresso social e alcançar melhores condições de vida para sua população, torna-se inevitável a prática e o controle de suas operações de importação. Com efeito, referidas operações deverão estar devidamente normatizadas para que haja um total controle das mesmas. O novo Regulamento Aduaneiro, além de regulamentar a administração das atividades aduaneiras e a fiscalização, controle e regime de tributação das atividades de comércio exterior, vem agrupar, de forma sistematizada e atualizada, as regras de controle das operações de importação brasileiras. (Souza, 2011, p. 35 e 36).

Observa-se que a entrada de produtos importados pode até beneficiar o país, desde que, seja de forma leal com a indústria nacional. O grande perigo das importações desleais ou desreguladas é o potencial risco que elas oferecem aos empregos dentro da nação. Entretanto elas podem fomentar o desenvolvimento de diversos setores na economia, como ensina Souza:

O comércio internacional funciona como uma “via de mão-dupla”. Isto quer dizer que a importação de máquinas e equipamentos, a aquisição de novas tecnologias, a adoção de novos métodos e técnicas de produção, a modernização dos parques industriais e ampliação do leque de alternativas de compras de insumos, reduzem o tempo e o custo de produção, e privilegiam a obtenção de “Know how”. (Souza, 2010, p. 36).

Como foi ressaltado por Souza, que a importação seria uma “via de mão-dupla”, onde por um lado beneficia setores da economia como a de bens de capital, por exemplo, todavia pode também prejudicar outros, como o setor de pneumáticos nacionais, por exemplo. Neste sentido podemos observar que a importação de pneus novos pode até ser vista como uma vilã para a indústria nacional. Neste sentido a Pneu & Cia, esclarece que:

Além da preocupação com os requisitos que atestam à qualidade de um pneu, outro fator que precisa ser levado em consideração é o econômico. Com a entrada de pneus importados no Brasil, principalmente de forma ilegal e desleal, o país perde financeiramente, pois envia suas riquezas para outros países e deixa de abrir novos postos de trabalho que movimentariam a economia nacional. (Pneu & Cia, 2011, p.19).

Para a indústria nacional a entrada de um produto estrangeiro em solo brasileiro, seria visto em linhas gerais, com um fator que tiraria fatias de mercado, podendo até gerar desemprego e conseqüentemente prejuízos para o país, no sentido de diminuir o ritmo da economia, pois, é sabido que a diminuição do emprego diminui a renda, a diminuição da renda, diminui o consumo, a diminuição do consumo, diminui a arrecadação e a diminuição da arrecadação diminui o investimento e assim se configuraria um circulo vicioso.

Como já foi dito a importação possui lados positivos e lados negativos, todavia o diferencial para qualquer país se encontra no equilíbrio de sua balança comercial. Seguem alguns dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), relacionado aos benefícios econômicos gerados pela indústria nacional de pneumáticos.

Emprego e Salários

Tabela 1: A indústria de pneus no Brasil – Emprego

Empregos diretos gerados na indústria em 2009

= 20 mil (dez/2009)

Empregos Indiretos (dezembro de 2010)

= 100 mil

Pontos de venda

= 4,5 mil pontos de vendas autorizados = 40 mil empregos diretos

Fonte: RAIS e CAGED/MTE última atualização abril/2010

Tabela 2: A indústria de pneus no Brasil - Remuneração Média Mensal por Trabalhador

Atividades

Média Geral

Pessoal Ligado à Produção

Pessoal Não-ligado

Contribuições Previdência Social

Indústrias de transformação

R$ 1.724,00

R$ 1.429,00

R$ 2.727,00

R$ 388,00

Fabricação de pneumáticos e de câmaras-de-ar

R$ 2.882,00

R$ 2.350,00

R$ 4.641,00

R$ 668,00

Recondicionamento de pneumáticos

R$ 1.058,00

R$ 988,00

R$ 1.152,00

R$ 242,00

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Indústria, Pesquisa Industrial Anual - Empresa 30 ou mais pessoas ocupadas 2009 ref. 2007.

Produção

Tabela 3: Produção da Indústria Brasileira de Pneus em 2010

Em 2010, as nove empresas associadas à Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) produziram 67,3 milhões de unidades, com um crescimento de 15% em relação à produção de 2009.

Produção anual de pneumáticos em unidades por grupo

Pneumáticos

Total 2007 (milhares)

Total 2008 (milhares)

Total 2009 (milhares)

Total 2010 * (milhares)

Participação 2010

1 – Carga

7.319

7.367

6.034

7.735

11,50%

2 – Caminhonetes

6.058

5.842

5.601

7.941

11,80%

3 – Automóveis

28.791

29.586

27.492

33.813

50,20%

4 - Motocicletas e Motonetas

13.725

15.250

13.000

15.205

22,60%

5 – Outros

1.354

1.666

1.684

2.611

3,90%

6 – Totais de Pneumáticos

57.247

59.711

53.811

67.305

100,00%

Fonte: ANIP

Volume de Produção: (unidades de pneus)

2010: 67,3 milhões
2009: 53,8 milhões
2008: 59,7 milhões
2007: 57,3 milhões
2006: 54,5 milhões

Volume de Vendas: (produção + importação)

2010: 73,1 milhões
2009: 60,2 milhões
2008: 64,2 milhões
2007: 63,1 milhões      
2006: 57,2 milhões
(unidades de pneus)

Volume de Exportação:

2010: 18,1 milhões (dado ANIP)
2009: 14,5 milhões (dado ANIP) - 18 milhões (dado SECEX)
2008: 17,8 milhões
2007: 19,8 milhões
2006: 18,7 milhões

 Categorias de Pneumáticos:              

•          Aviões

•          Automóveis

•          Caminhões

•          Caminhonetes

•          Máquinas de terraplanagem

•          Motos

•          Ônibus

•          Veículos industriais

•          Tratores

Pontos de Venda

•          4,5 mil pontos-de-venda autorizados

•          40 mil empregos diretos

Principais canais de venda: (em 2010)

Mercado de Reposição/Revendedores: (45%)
Exportação:  (25%)
Indústria Automobilística/Montadoras: (30%)

Tabela 4: produção nacional por categoria.

Produção por Categoria

2006

2007

2008

2009

2010

- Caminhões/ônibus:

6,9 milhões

7,3 milhões

7,3 milhões

6,0 milhões

7,7 milhões

- Caminhonetes:

5,9 milhões

6,0 milhões

5,8 milhões

5,6 milhões

7,9 milhões

- Automóveis:

28,9 milhões

28,8 milhões

29,6 milhões

27,5 milhões

33,8 milhões

- Motos:           

11,4 milhões

13,8 milhões

15,2 milhões

13,0 milhões

15,2 milhões

- Agricultura / Terraplanagem:

688 mil

830,1 mil

903,2 mil

679 mil

917 mil

- Veículos Industriais:

508 mil

462,1 mil

716,4 mil

963 mil

1,6 milhão

- Aviões:

51,0 mil

61,0 mil

47,6 mil

41,8 mil

60 mil

Fonte: ANIP

Vendas por Categoria

2006

2007

2008

2009

2010

- Caminhões/ônibus:

7,1 milhões

7,8 milhões

7,6 milhões

6,6 milhões

8,4 milhões

- Caminhonetes:

 6,0 milhões

6,5 milhões

6,2 milhões

5,9 milhões

8,3 milhões

- Automóveis:

31,2 milhões

33,7 milhões

33,3 milhões

32 milhões

38,1 milhões

- Motos e Motonetas

11,6 milhões

13,7 milhões

15,4 milhões

13,6 milhões

15,5 milhões

- Agricultura/Terraplanagem:

719,1 mil         

883 mil

962,2 mil

718,2 mil

977,3 mil

- Veículos Industriais:

497,1 mil

498 mil

686,7 mil

1,3 milhões

1,6 milhão

- Aviões:

60,1 mil           

71,6 mil

61,4 mil

53,1 mil

73,7 mil

Fonte: ANIP

Tabela 5: Exportações por categoria.

EXPORTAÇÕES (em unidades)       

2006

2007

2008

2009

- Caminhões/ônibus:

2,5 milhões

2,5 milhões

2,1 milhões

1,4 milhões

- Caminhonetes:

3,2 milhões

3,6 milhões

2,3 milhões

2,8 milhões

- Automóveis:

8,4 milhões

8,6 milhões

7,7 milhões

5,8 milhões

- Motos:

4,2 milhões

4,9 milhões

4,7 milhões

3,1 milhões

- Agricultura/Terraplanagem:     

228,6 mil

232,2 mil

224,9 mil

 

- Veículos Industriais:

49,4 mil           

23,3 mil

36,8 mil

39,8 mil

- Aviões:

47,2 mil           

56,2 mil

43,5 mil

36,5 mil

Fonte: ANIP

Apesar de todos os dados interessantes que o setor apresenta para a sociedade, como a quantidade de mão de obra absorvida, os impostos que são gerados pelo setor, e os incrementos na economia nacional através da produção crescente, todavia não se podem perder de vista a questão ambiental que envolve todo o processo. A sustentabilidade seria uma questão contemporânea importantíssima para a humanidade refletir seriamente. A sustentabilidade é definida pelo Dicionário Aurélio, como a qualidade daquilo que é sustentável. Já a palavra sustentável quer dizer aquilo que é: “Capaz de se manter mais ou menos constante, ou estável, por longo período”. (Novo Aurélio Século XXI, 1999, p.1911).

Marchesan (2008) ensina que:

Desenvolvimento sustentável é definido pela comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento como aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades, podendo também ser empregado com o significado de melhorar a qualidade de vida humana dentro dos limites da capacidade de suporte dos ecossistemas. (Marchesan, 2008, p. 40).

A sustentabilidade diz respeito à capacidade que determinado processo tem de ser continuo apesar do tempo decorrido.

Com relação a essa assertiva, Marchesan (2008), afirma que:

Esse princípio parte do pressuposto de que a sociedade humana não se limita às nossas gerações, sendo que a exauribilidade é uma característica dos recursos naturais. Ele deixa clara a reciprocidade entre o direito ao meio ambiente sadio e o dever de preservá-lo para as presentes e futuras gerações, marcando também a nota da solidariedade característica dos direitos de 3° geração. (Marchesan, 2008, p. 40).

O meio ambiente, estaria entre os assuntos mais discutidos e estudados nos dias atuais, várias autoridades do meio acadêmico, da sociedade como um todo, pois, está também na pauta do dia para as empresas de todos os portes. Tudo isso, porque elas querem ter a sua imagem associada com práticas ambientais e ações ecologicamente adequadas nos seus processos produtivos e/ou comercias. Como reciclagem de líquidos utilizados na produção a reutilização ou destinação ambientalmente correta de resíduos sólidos. Passando também por utilização de papeis reciclados em suas rotinas diárias e até o plantio de novas árvores e etc. “Meio Ambiente. O conjunto de condições naturais e de influências que atuam sobre os organismos vivos e os seres humanos”. (Ferreira, 1999, p.1310).

Relacionando esse tema com os pneus. A sustentabilidade diz respeito, a eficácia da cadeia produtiva de coordenar todo o processo, de tal modo, que todos os passos, desde a extração das matérias primas, elaboração dos processos produtivos, transporte, armazenamento, distribuição, venda e utilização do pneu, logística reversa e a destinação final adequadamente ecológica desse produto sejam contempladas de forma eficaz. Toda essa presteza resulta na finalidade de diminuição e /ou eliminação se possível for do Passivo ambiental causado pelos pneumáticos.

Segundo a Wikipédia (2011) o passivo ambiental é definido como:

Passivo ambiental é o conjunto de todas as obrigações que as empresas têm com a natureza e com a sociedade, destinado exclusivamente a promover investimentos em benefícios ao meio ambiente, ou seja, quando as empresas ou indústrias geram algum tipo de passivo ambiental, elas têm que gerar também investimentos para compensar os impactos causados à natureza, e esses investimentos têm que ser de iguais valores.

Os passivos ambientais ficaram amplamente conhecidos pela conotação mais negativa, ou seja, as empresas que o possuem agrediram significativamente o meio ambiente e, dessa forma, pagaram vultosas quantias a título de indenização de terceiros, de multas e para a recuperação de áreas danificadas, embora possam também ser originários de atitudes ambientalmente responsáveis e provoquem a execução de medidas preventivas para evitar impactos ao meio ambiente, sendo que os conseqüentes efeitos econômico-financeiros dessas medidas é que geram o passivo ambiental.

Neste sentido a Resolução CONAMA n° 258/99 estabeleceu que a partir de 1° de janeiro de 2005, os fabricantes e/ ou importadores deveriam dar destinação adequadamente ecológica a cinco pneus inservíveis para cada quatro pneus novos produzidos ou importados, tudo isso com o intuito de eliminar o passivo ambiental dos mesmos.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o dispositivo em seu Regimento Interno, e considerando que os pneumáticos inservíveis, abandonados ou dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em serio risco ao meio ambiente e à saúde pública; considerando que não há possibilidade de reaproveitamento desses pneumáticos inservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais como recapagem, recauchutagem e remoldagem. (Brasil, 1999).

Altvater (1995) argumenta que:

No sistema econômico, materiais não podem ser destruídos, mas apenas transformados e dissipados. Os processos de transformação produzem rejeitos, dos quais alguns podem ser reciclados. Com outros, isto não é possível. Rejeitos acumulam-se na medida em que a capacidade de reelaborarão da natureza é ultrapassada. (Altvater, 1995, p.48).

Dentro desta perspectiva o pneu é um mal necessário, que dificilmente no curto ou médio prazo será substituído. A sociedade necessita dele, como necessita dos veículos automotores para seus diversos empreendimentos. Os pneus e os veículos estão interligados como uma criança a sua mãe pelo cordão umbilical. O maior desafio a ser enfrentado na atualidade estaria justamente relacionado com o tratamento desses pneus inservíveis, que estão causando grandes prejuízos ao meio ambiente, poluindo rios, lagos, entupindo aterros sanitários e sendo foco para moléstias que podem até levar a morte de seres humanos. De acordo com a Resolução CONAMA n° 416, no artigo 2° parágrafo V, o pneu inservível é definido como “pneu inservível: pneu usado que apresente danos irreparáveis em sua estrutura não prestando mais à rodagem ou à reforma.” (Resolução CONAMA n°416/09).

A reutilização e o descarte ambientalmente adequado são medidas que minimizam os efeitos nocivos desse produto.

Neste sentido Altvater (1995) ensina:

Quando se fala de avanço da produtividade como indicador e encarnação de desenvolvimento, então somente respeitando condições ecológicas e sociais complementares podem-se produzir ordem, ou seja, coerência econômica, social e política para corresponder as restrições externas. (Altvater, 1995, p.78).

O descarte do pneu inservível por sua vez deve observar critérios rigorosos de destinação ecologicamente equilibrada, como: a utilização em asfalto ecológico, fabricação de solados para calçados, piso de borracha, combustível para fabricas de cimento e outros artefatos de borracha. Para tanto a legislação deve ser ágil e de vanguarda para proteger a vida no planeta, diminuindo ao máximo o passivo ambiental dos pneus, quer sejam importados ou nacionais.

Aspectos da reforma do pneu: logística reversa e o indicador TWI

Aspectos da reforma do pneu

Entende-se que a reforma dos pneumáticos usados seria extremamente benéfico para a sociedade em geral e principalmente para a natureza. Neste intuito a Resolução CONAMA n° 416/09 define e qualifica tecnicamente no seu artigo 2°, a classificação dos pneumáticos e a sua utilização nos processos de reforma.

Pneumático usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ ou desgaste, classificado na posição 40.12 da NCM, englobando os pneus reformados e os inservíveis; Pneu reformado: pneu usado que foi submetido a processo de reutilização da carcaça com o fim especifico de aumentar sua vida útil, como: recapagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem; recauchutagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem e dos ombros; e remoldagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem, ombros e toda a superfície de seus flancos. (Brasil, 2009, p. 02).

A reforma do pneu contribui de forma significativamente com o meio ambiente e a sociedade. O processo de reforma de pneumáticos colabora com a natureza no sentido de economizar inúmeras matérias-primas no seu processo produtivo. No processo de reforma de um pneu são economizados em torno de 75% dos recursos necessários para a fabricação de um pneu novo. Segundo Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneu (ABR):

A reforma de pneu é a reposição da banda de rodagem desgastada pelo uso; é uma prática mundial e teve sua origem como forma de evitar o desperdício; emprega apenas 25% do material utilizado na produção de um pneu novo, proporcionando a mesma durabilidade original; as carcaças são projetadas para suportar sobrevidas; a recapabilidade é um forte argumento de venda do pneu novo. (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneu).

Segundo o manual sobre pneu da Associação Mineira dos Reformadores de pneus (AMIRP), são utilizadas as seguintes matérias primas para a fabricação de um pneu novo:

Todos esses materiais que são empregados no processo de construção do pneu para garantir segurança, durabilidade e a conseqüente reutilização da carcaça, no processo de reforma, possibilitando aumentar a vida útil desse produto. Todo esse cuidado com o processo de fabricação e os materiais empregados visa garantir a qualidade e a segurança necessária da estrutura do pneu, para que essa possa ser após algum tempo reciclada e reutilizada em um veículo. Para entendermos melhor com é a estrutura de um pneu, disponibilizamos algumas imagens do manual sobre pneu disponibilizado pela (AMIRP).


Figura 12: estrutura de uma carcaça.
Fonte: AMIRP


Figura 13: Carcaça de uma Pneu.
Fonte: AMIRP.


Figura 14: Estrutura de Pneu de Construção Diagonal.
Fonte: AMIRP.


Figura 15: Estrutura de Pneu de Construção Radial.
Fonte: AMIRP

Como pode observada, a fabricação de um pneu é totalmente direcionada para que a sua carcaça seja reutilizada, gerando benefícios ecológicos e econômicos para a sociedade. A reforma de um pneu é considera uma atividade ecológica correta e segura para o usuário, pois, observa-se através dessas imagens a complexidade da construção de um pneu, tudo isso visando à segurança dos usuários e aliado a questão ecológica, também podemos observar o benefício econômico proporcionado pela reforma da carcaça, uma vez que o preço do pneu reformado em media é 70% menor que de um pneu novo, segundo a AMIRP nos informa e ainda que ele apresente rendimento quilométrico semelhante a um pneu novo.

Segundo a (ABR) a reforma de um pneu usado não obstante se um grande aliado do meio ambiente e também do consumidor, ele é ainda peça fundamental de uma atividade econômica que gera emprego e renda no Brasil e no mundo. De acordo com a (ABR), o segmento de reforma geral em torno de 205.000 postos de trabalho entre:

Ainda segundo a (ABR), o setor é responsável por um faturamento anual de R$ 4 bilhões com (reformas de pneus, matéria-prima e equipamentos), sendo 1578 empresas reformadoras, 18 fornecedores de matéria-prima sendo 15 nacionais e 3 multinacionais. De acordo ainda com as informações obtidas no site da (ABR), a produção anual de pneumáticos reformados são de:

A reforma é uma atividade adotada no exterior por ser comprovadamente benéfica para o meio ambiente, ela atrasa o descarte das carcaças, minimizando o impacto ambiental. Segundo a (ABR) o setor conta com a certificação dos produtos pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial-INMETRO, para garantir a qualidade dos pneus para o consumidor. A atividade ao que podemos observar estaria imbuída no propósito de gerar renda e emprego, mas principalmente em contribuir com a natureza, tendo em vista que seu processo de fabricação economiza matéria-primas e tem pouco impacto poluidor.

Logística Reversa

Com a intensificação do comércio mundial, onde cada vez mais os Países se relacionam para comprar e vender produtos de toda ordem. A logística reversa tem sido um procedimento cada vez mais exigido por parte dos Estados Nacionais. Na atualidade os países importadores não querem arcar com o ônus de dar fim aos resíduos e, por isso os países vendedores são os responsáveis por recolher e dar um fim ecologicamente adequado ao passivo ambiental resultante de seus processos ou produtos. O Brasil, por exemplo, com a promulgação do Decreto n° 875, de 19 de julho de 1993, no seu artigo 1° ratificando a Convenção de Basiléia, sobre o controle de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos e seu depósito. Fornece a seguinte instrução, como segue in verbis:

A convenção de Basiléia sobre o controle de movimentos transfronteriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito, concluída em Basiléia, em 22 de março de 1989, apensa por cópia a este decreto, deverá ser cumprida tão inteiramente como nela se contém ressalvada a declaração de reservas apresentadas por ocasião do depósito do instrumento de adesão junto ao Secretário-Geral das Nações Unidas. Ao aderir à Convenção de Basiléia sobre o Controle de movimentos transfronteriços de Resíduos perigosos e seu Depósito, o Governo brasileiro se associa a instrumento que considera positivo, uma vez que estabelece mecanismos internacionais de controle desses movimentos-baseados no princípio do consentimento prévio e explicito para a importação e o transito de resíduos perigosos-procura coibir o tráfico ilícito e prevê a intensificação da cooperação internacional para a gestão adequada desses resíduos. (Brasil, 1993).

Nesse sentido o pneu usado figura nessa lista de resíduos perigos, sendo classificado, segundo o Decreto n° 875/93 como resíduo inerte de classe III, de importação proibida, código NCM 4012.20.00. A logística reversa dos pneus inservíveis no território nacional foi priorizada com a Resolução CONAMA n°258/99 e com a entrada em vigor da Resolução CONAMA n° 416/09, de acordo com os seus artigos 2° e 3° in verbis:

Central de armazenamento: unidade de recepção e armazenamento temporário de pneus inservíveis, inteiros ou picados, disponibilizada pelo fabricante ou importador, visando uma melhor logística da destinação. […] A partir da entrada em vigor desta resolução, para cada pneu novo comercializado para o mercado de reposição, as empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação adequada a um pneu inservível. (Brasil, 2009).

A logística reversa se caracteriza pelo retorno de determinado produto depois de exaurido todos os seus benefícios, sobrando apenas resíduos que podem ou não ser reciclados. De acordo com artigo GS- 40 Resíduos sólidos: passivo ambiental e Reciclagem e Pneus, (2006) de Jouliana Jordam Noronha [et. al.], os pneus são:

Os pneus descartados constituem resíduos ambientais. Resíduo é o resultado de processos de diversas atividades da comunidade de origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços. E, ainda, da varrição pública. Os resíduos apresentam-se nos estados: Sólido, gasoso e líquido. A norma NBR 9.896 de 1993 define resíduo como Material cujo proprietário ou produtor não mais considera com valor Suficiente para conservá-lo. Os pneus são considerados resíduos sólidos Industriais. Segundo as normas da ABNT, resíduos sólidos industriais são todos os resíduos no estado sólido ou semi-sólido resultante das atividades industriais, incluindo lodos e determinados líquidos, cujas características tornem inviável seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos d’água ou que exijam para isso soluções técnicas e economicamente Inviáveis. (Noronha, 2006, p. 32).

A logística reversa dos pneus inservíveis no Brasil tem sido fomentada pela (ANIP), que através da constituição de uma entidade chamada de Reciclanip, procura cumprir as Resoluções do CONAMA, especialmente a n° 416/09 que é a mais atual, com relação ao pós-consumo dos pneus inservíveis. Lembrando que a logística compreende todo o processo de armazenamento, transporte e distribuição e no caso da logística reversa compreende ainda destinação final ecologicamente adequada. De acordo com Leite (2003) a logística reversa pode ser entendida da seguinte forma:

[…] a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós- venda e pós- consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valores de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros. (Leite, 2003, p. 16).

Segundo o artigo Logístico Reversa dos Pneus Pós Consumo no Brasil, consultado no dia 22 de abril de 2011, do Laboratório de Reciclagem, Tratamento de Resíduos e Metalurgia Extrativa da Universidade de São Paulo (USP), a logística reversa pode ser definida como:

A logística reversa dos pneus pós-consumo é um dos principais processos dentro da cadeia de reciclagem, que viabiliza economicamente e mantém a constância em toda a cadeia, seja ela para o processo de reutilização, reciclagem ou valorização energética. Uma das dificuldades encontradas é a identificação da localização dos pneus usados. Em muitos casos os pneus usados estão localizados em regiões de difícil acesso, o que torna o processo inviável do ponto de vista econômico, devido ao alto custo logístico. Além disso, os pneus ocupam muito volume quando transportados inteiros.

De acordo com o artigo da (USP) já citado anteriormente, uma das maiores dificuldades na logística reversa dos pneus inservíveis se encontra na localização desses produtos. Neste sentido, podemos observar que a Reciclanip nasceu como a missão de ser uma entidade facilitadora de processo de retirada dos pneus inservíveis de lugares impróprios. Sendo uma entidade sem fins lucrativos e que se presta exclusivamente a coleta e destinação final dos pneus inservíveis em todo território nacional. Segundo informações acessadas no site da Associação Reciclanip (2011), a entidade segue padrões internacionais:

O projeto de implantação da Reciclanip segue o exemplo de empresas européias com larga experiência na coleta e destinação de pneus inservíveis. Adotamos o modelo de companhias bem-sucedidas na área de pós-consumo, entre elas a Aliapur, na França, Signus, na Espanha, e ValorPneu, que atua em Portugal. A diferença é que essas empresas são remuneradas pelos vários agentes da cadeia produtiva para promover a destinação de pneus. Não são empresas projetadas para ter lucro, mas recebem para cobrir os custos operacionais. A Reciclanip, ao contrário de suas similares européias, arca com todos os custos de coleta e destinação de pneus inservíveis, como transporte, trituração e destinação.

A Reciclanip é sustentada financeiramente pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), que arca com todos os custos e investimentos para a realização do trabalho. Em 1999 com o Programa Nacional de coleta e Destinação de Pneus inservíveis, foi lançado o germe para a criação da Reciclanip. Segundo ainda informações da própria Reciclanip, de 99 a 2009 foram investidos cerca de US$ 95 milhões e que em 2010 seriam investidos mais US$ 25 milhões para a coleta e destinação de pneus inservíveis, por meio de vários pontos de coleta. A entidade escolheu trabalhar em parceria com as prefeituras municipais. Onde as prefeituras disponibilizam e administram os locais, para que a sociedade com um todo possa encaminhar os pneus inservíveis, contando ainda com um serviço de coleta em determinados locais da municipalidade. Segundo a Reciclanip (2011) a coleta dos pneus se dá da seguinte forma.

A partir desses "Pontos de Coleta", a RECICLANIP é comunicada pela Prefeitura, sobre a necessidade de retirada , quando atinge 2000pneus de passeio ou 300 pneus de caminhões, e programa a retirada com os transportadores conveniados e os encaminha para a destinação final ambientalmente adequada, realizada por empresas devidamente autorizadas e licenciadas pelos órgãos ambientais estaduais e reconhecidas pelo IBAMA.

  Para demonstrar ainda a suas atitudes com relação à logística reversa dos pneus inservíveis no Brasil a Reciclanip disponibiliza em seu site alguns dados, como seguem:

Observa-se que a Resolução CONAMA n° 416/09 veio no sentido de obrigar as empresas do setor a assumir as responsabilidades da destinação final de seus produtos, todavia isso não deveria isentar o Poder Público e a sociedade de participação, seja como agente colaborador ou fiscalizado, desse processo importante para o meio ambiente, que é a destinação ecologicamente adequada dos resíduos produzidos pelas indústrias. Sem dúvidas a logística reversa nos parece uma iniciativa poderosa para ajudar a natureza e os seres humanos, no sentido de minimizar o passivo ambiental outrora negligenciado pelas empresas de um modo geral.

O indicador TWI

Com a efetiva realidade da entrada em vigor da ADPF 101, e a conseqüente proibição definitiva da importação de pneus usados, muitas pessoas questionavam como seria o futuro do setor de reforma, pois, com o advento da proibição poderia faltar matéria-prima. A alegação de muitas pessoas ligadas ao ramo, de que a carcaça nacional não teria a qualidade e tampouco a quantidade demandada pela indústria reformadora no Brasil, poderia ser um forte argumento contra a ADPF 101. Entretanto outras pessoas também ligadas ao setor de reforma pensavam completamente diferentes, com uma visão de que na realidade a carcaça nacional poderia sim suprir a demanda em quantidade e também em qualidade desde que a legislação brasileira fosse efetivamente respeitada; isso porque, se acredita que a carcaça nacional poderia ser mais bem aproveitada se o limite máximo de desgaste do pneu fosse respeitado.

A retirada do pneu no momento correto segundo o periódico Pneu & Cia traria enormes benefícios para o meio ambiente, para a indústria de reforma e principalmente para o usuário, no sentido de lhe garantir maior segurança nas estradas, ruas e avenidas País a fora. O governo também seria alvo desses benefícios uma vez que diminuiriam o número de acidentes de transito, que muitas das vezes são causados por veículos trafegando com pneus completamente carecas. Nesse sentido o Pneu & Cia na matéria O que importa com o fim da importação, nós fornece uma reflexão interessante, assim como segue:

Já que agora a carcaça nacional será a única opção, é fundamental aumentar a quantidade de carcaças com nível de qualidade e segurança que permitam a reforma. Mas isso depende de uma mudança comportamental do brasileiro. Faz parte da cultura do motorista em nosso país usar os pneus além do limites de desgaste. As pessoas demoram a substituir os pneus para tardar ao máximo o gasto com a reposição do item. E, disponibilizando tardiamente o pneu, nem sempre é possível reformá-lo, pois torna-se inservível. (pneu & Cia, 2009, p. 18).

Ainda segundo o Pneu & Cia a solução para esse impasse seria uma maior conscientização dos usuários e dos agentes de trânsito responsável e posterior a isso uma fiscalização mais rigorosa e eficaz. Segundo a revista essa solução poderia ser implantada com o projeto TWI da Amirp, onde encontramos o seguinte relato:

Para melhorar o nível da carcaça, Paulo Bitarães e Vanderlei Carvalho sugerem a realização de programas semelhantes ao projeto TWI, feito pela Amirp, TWI (Tread Wear Indicator) é o indicador de desgaste dos pneus. O limite é regulado pela legislação brasileira, que estipula a obrigatoriedade de o motorista respeitar uma profundidade mínima dos sulcos de 1.6 mm em toda extensão da banda de rodagem, explica Vanderlei, que trafegar com os pneus fora do limite é ilegal, conforme rege a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) 558/80. (pneu & Cia, 2009, p. 19).

Com relação a esse assunto o manual sobre pneu da Amirp, nos dá novos esclarecimentos, como seguem:

Conforme Resolução da Autoridade Competente, os sulcos não devem ter profundidade restante inferior a 1,6 mm. Este é o limite máximo de desgaste permitido, sendo que nesta profundidade, a substituição dos pneus é obrigatória.

Quanto menor for a profundidade restante dos sulcos, maiores serão os riscos de acidentes pela redução de aderência em piso molhado.

O momento de retirada dos pneus de uso pode ser visualizado pelos indicadores de desgaste existentes no fundo dos desenhos (saliências com 1,6 mm de altura) em 4 a 8 pontos da circunferência do pneu, em correspondência a escrita TWI (Tria Wear Indicator). (Associação Mineira dos reformadores de pneus, 2009).

Para ter melhor compreensão do assunto colocamos uma ilustração retirada do manual sobre pneus da Amirp.


Figura 16: Exemplo de sulco de Pneu.
Fonte: AMIRP.

Com relação ao desgaste prematuro e a possibilidade de realizar frisos nos pneus, o manual sobre pneu da Amirp nos fornece outras informações pertinentes para o nosso aprofundamento em relação ao tema exposto, onde podemos encontrar a seguinte instrução:

Em certas utilizações, porém, onde os veículos rodam em estradas de chão ou em más condições, é aconselhável retirar os pneus antes de atingirem o limite estabelecido, em função da maior vulnerabilidade a cortes na banda de rodagem, o que pode danificar a carcaça do pneu. Alguns pneus para caminhão e ônibus são concebidos de maneira a oferecer a possibilidade de Ressulcagem. “Estes pneus possuem gravados em suas laterais as palavras.” “Ressulcagem” “ou” Regroovable”. Nestes pneus é possível o aprofundamento dos sulcos originais, propiciando uma maior quilometragem, além de melhorar o nível de aderência do pneu usado. Esta operação só pode ser efetuada por um profissional apto a seguir rigorosamente as orientações do fabricante do pneu. (Associação Mineira dos reformadores de pneus, 2009).

Observa-se que a efetiva atuação das autoridades aliado a maciça conscientização da população brasileira traria enormes benefícios ambientais, sociais e econômicos para todo o país. O transito brasileiro é tido como um grande ceifador de vidas, nossas rodovias já destruíram muitas famílias e, grande parte dos acidentes ocorridos foi por causa de falta de manutenção nos veículos e dentre os itens mais negligenciados estão sem dúvida nenhuma os pneus. Quando assistimos a nossa televisão e nos deparamos com acidentes horríveis, isso deveria nos fazer refletir. A retirada do pneu no momento ideal seria muito benéfica para todos, inclusive para natureza, pois, a reforma da carcaça traz uma economia de matéria-primas, energia elétrica sem fala outras vantagens sociais como emprego e renda para muitas famílias. A adoção da prática de reformar os pneus, a retirada dos mesmos no limite TWI e a logística reversa para a destinação final aos pneus inservíveis deveria ser incentivada por vários setores da sociedade como o Governo, as empresas ligadas ao setor de reforma e as autoridades de trânsito, para termos um trânsito mais seguro e politicamente ecológico.

Dos mecanismos de proteção do mercado brasileiro: da certificação e padronização para o uso do pneu importado no mercado nacional

Todos os países mundo a fora têm seus instrumentos de proteção do mercado doméstico. Como ensina Souza (2006) “A política comercial de um país é aquela designada para influenciar suas relações comercias com o resto do mundo”. […] (Souza, 2006, p. 143).

Ainda de acordo com Souza (2006):

A depressão ocorrida em 1930, por sua vez, rompeu com a linha liberalizante nas relações internacionais do comércio, que até então era predominante. Dessa forma, os países passaram a adotar políticas comerciais mais restritivas e buscavam a auto-suficiência econômica, aproximando-se cada vez mais do modelo de autarquia por meio da substituição das suas operações de importação. (Souza, 2006, p. 143).

Na história recente do Brasil, essa política de restrição à entrada de produtos vindos do estrangeiro, era mais acirrada. Nesse período em questão o Brasil era basicamente um exportador de commodities, com uma pauta de exportações bem reduzida e uma grande necessidade de mercadorias vindas de fora, as importações eram primordiais para suprir as carências de produtos e/ou serviços que não estavam disponíveis no mercado interno, todavia as importações eram rigorosamente controladas pelo Governo. O PSI seria uma alternativa para o país começar a industrialização em vários setores e a diminuir a dependência de mercadorias oriundas do estrangeiro, para tanto a implementação de uma indústria nacional de Bens duráveis, bens intermediários, bens de consumo era a aposta governamental. Como ressalta Gremaud (2007):

Depois da década de 30, o Brasil passou por uma forte industrialização que vai até pelo menos a década de 70. Essa industrialização se faz, em parte, por meio de um modelo dito de substituição de importações. Esse modelo dependia ainda, em parte, das exportações, para poder suprir as necessidades da industrialização; por outro lado, protegia as indústrias nacionais dos concorrentes externos. (Gremaud; Vasconcellos; Toneto Júnior, 2007, p, 338).

Esse modelo de restrições às importações e o fomento a indústria nacional só poderia dar certo na visão dos governantes a época, se houvesse um controle rigoroso das importações, liberando-se apenas aquelas de interesse estratégico para o país. Como o país estava à época a mercê do Câmbio, pois, sua pauta de exportações era pouco diversificada, o Governo segundo Gremaud (2007), adotou a seguinte política:

Como se disse anteriormente, frente a uma crise cambial, o governo adotava determinadas medidas que, ao reduzirem as importações, acabavam por se constituir em um sistema de proteção a indústria nacional, sustentando seu desenvolvimento. . (Gremaud; Vasconcellos; Toneto Júnior, 2007, p, 374).

Para muitas pessoas essa política de proteção do mercado interno era acertada, pois se configurava em uma alternativa viável para a promoção de novas tecnologias endógenas. Outros, entretanto vinham na contra mão desse pensamento, alegando que o país ficou atrasado por décadas, quando restringiu a possibilidade de adquirir no exterior o know how de muitas inovações, que poderiam ter sido aplicadas na indústria brasileira.

Uma dessas pessoas que pensava que as importações eram necessárias foi o ex-presidente Fernando Collor de Mello que reabriu o país para as importações. Segundo argumenta Gremaud (2007):

De qualquer forma, o período Collor de Mello, embora marcado pela crise política do impeachment e profunda instabilidade econômica, trouxe à baila a discussão sobre a privatização e a mudança na estratégia de comércio exterior, com a liberação das importações (a chamada abertura comercial); além disso, destaca-se a volta do fluxo de recurso externa ao país. (Gremaud; Vasconcellos; Toneto Júnior, 2007, p, 460).

O Governo Collor foi um Governo marcado por inúmeras polêmicas que não entraremos no mérito da questão, todavia ficou marcado pela abertura comercial, usado à redução das tarifas de importação como incentivo como Gremaud (2007), ressalta:

Mudança na política comercial, dando inicio ao processo de liberalização do comercio exterior (a chamada abertura comercial), com redução qualitativa das tarifas de importação de uma média de 40% para menos de 20% em quatro anos. . (Gremaud; Vasconcellos; Toneto Júnior, 2007, p, 456).

Ainda sobre o Governo Collor, seus erros e acerto Gremaud (2007), diz que:

As políticas voltadas para o setor externo foram: inicio do processo de abertura comercial com redução das tarifas, eliminação dos incentivos às exportações (serviam também para diminuir os gastos públicos) e adoção do sistema de câmbio flutuante. No segundo semestre do ano, com aceleração inflacionária, a taxa de câmbio real sofreu forte valorização. Isso, combinado com os menores incentivos às exportações e a maior facilidade às importações, além da guerra do Golfo, que elevou substancialmente o preço do barril do petróleo, levou a uma forte deterioração do saldo da balança Comercial. (Gremaud; Vasconcellos; Toneto Júnior, 2007, p, 457).

Como já foi dito, todos os países adotam políticas de restrições às importações. Todavia com o surgimento da Organização Mundial do Comércio (OMC), em 1995 os países passaram a estabelecer Acordos comerciais tendo a OMC com entidade internacional, acionada quando algum país extrapola as suas restrições e outro se sente prejudicado. Nesse sentido Souza (2006) nos ensina que:

Inicialmente, devemos destacar que os idiomas oficiais da OMC são o inglês, o francês e o espanhol, mas, para efeito de natureza prática, as negociações levadas a efeito em seu âmbito, sua maioria, são realizadas em língua inglesa, bem como os trabalhos de realização dos painéis. Esse aspecto representa uma série de desvantagens sistêmicas para os nacionais de países que não dominam os idiomas oficiais da OMC, como idiomas nativos. O artigo. 23. 1, do DSU, reserva a utilização do sistema para que os membros da OMC possam buscar a reparação da violação das obrigações de outros membros, incluindo a anulação ou neutralização dos benefícios derivados dos acordos multilaterais do comércio. (Souza, 2006, p. 182).

Para tanto a OMC conta com o sistema de solução de controvérsias. O site da Wikipédia (2011) nos fornece uma definição da mesma:

O sistema de solução de controvérsia da Organização do Comércio-OMC foi criado pelos países membros durante a Rodada do Uruguai e é usualmente referido como um a contribuição única da OMC para a estabilidade da economia global. Esses entendimentos da Rodada do Uruguai, que culminaram, em 1994, no entendimento sobre solução de Controvérsias-ESC (Dispute settlement Understanding-DSU) constante no anexo 2 do tratado de Marrakesh, introduziram um modelo mais claro e organizado de solução de controvérsias que o procedimento adotado pelo antigo GATT. O objetivo central do sistema de solução de controvérsias da OMC é o de prover segurança e previsibilidade ao sistema multilaterais do comércio.

Podemos destaca o painel no âmbito da OMC como um importante instrumento para os países buscarem a solução das controvérsias comerciais. A respeito desse tema a Wikipédia esclarece com é o funcionamento de um Painel no âmbito da OMC:

O Painel funciona de forma semelhante a um tribunal e é considerado a 1ª instância do OSC (DSB). É normalmente composto por três, e excepcionalmente por cinco especialistas selecionados para o caso. Isso significa que não há um Painel (Panel) permanente na OMC. Em cada caso as partes devem indicar, de comum acordo, com base em nomes sugeridos pelo Secretariado, os seus componentes. A parte demandante caso deseje estabelecer um Painel (Panel) deve o requerer por escrito e apenas o consenso de todos os membros do OSC (DSB) pode impedir o estabelecimento do Painel (Panel). Também vale ressaltar que as deliberações do Painel (Panel) devem ser confidenciais. Uma vez estabelecido o Painel (Panel), ele tem, após definida sua composição, o prazo de seis meses para apresentar o relatório final. Antes disso, deve se reunir com as partes para fixar os prazos que serão adotados. Também deve entregar às partes um relatório preliminar, depois da apreciação da petição inicial e da contestação. Este relatório só se transforma em relatório final após ser revisto pelo Painel (Panel), traduzido para os três idiomas oficiais da OMC e adotado pelo Órgão de Solução de Controvérsias – OSC (Dispute Settlement Body - DSB) quando finalmente o público tem acesso ao seu teor.

Podemos citar um acontecimento recente com relação à solução de uma controvérsia no âmbito da OMC, que foi o caso do Brasil contra os Estados Unidos da America do Norte. Os subsídios ilegais que os EUA concediam a seus agricultores de algodão é um exemplo clássico de como um país pode prejudicar o outro no âmbito do comércio mundial. A esse respeito o site G1(2011), noticiou a decisão da OMC, como segue:

Brasil e Estados Unidos travam uma batalha comercial. O governo brasileiro ganhou ontem autorização da Organização Mundial do Comércio para impor medidas duras contra o governo americano. Foram oito anos de disputa até o Brasil ganhar a autorização da Organização Mundial do Comércio (OMC) para retaliar os Estados Unidos. De acordo com a OMC, os produtores brasileiros tiveram prejuízo de US$ 829 milhões por ano por causa dos subsídios dados pelo governo americano ao algodão. A retaliação brasileira seria para compensar a concorrência desleal.  G1 acesso.

Abordando o mesmo tema o site guiame (2011). Com.br fez o seguinte destaque:

A Organização Mundial do Comércio (OMC) autorizou nesta quinta-feira (19) o Brasil a começar a aplicar sanções contra os Estados Unidos pelos subsídios ilegais concedidos pelo governo americano aos produtores de algodão.

Em 31 de agosto deste ano, a OMC decidiu impor sanções aos Estados Unidos a favor do Brasil em seu litígio sobre as subvenções que Washington concede a seus produtores de algodão, e que poderão chegar este ano a US$ 800 milhões, de acordo com fontes do lado brasileiro da disputa.

A ''briga'' entre as duas partes dura mais de nove anos. Em setembro de 2002, o Brasil apresentou uma queixa contra os subsídios americanos ao algodão perante OMC. Um painel de resolução de conflitos e outros de apelação deram razão sucessivamente aos brasileiros, apesar de os EUA terem apelado diversas vezes da decisão.

Uma das formas adota pelos países para a proteção do seu mercado interno são as barreiras comercias. Elas podem ser apresentadas em duas modalidades de acordo com Souza (2006):

Dessa circunstância deriva a importância do estudo das formas por meio das quais as barreiras comerciais se apresentam, uma vez que elas refletem todo o processo de desenvolvimento das relações comerciais mundiais. Na prática, as barreiras comerciais podem apresentar-se em duas modalidades, ou seja, as denominadas barreiras tarifárias e as barreiras não tarifárias. […] (Souza, 2006, p. 144).

As barreiras comerciais são formas de restringir o acesso de importações e, o Brasil como os demais países, vez o outra, lançam mão desse instrumento de política comercial, visando proteger seu mercado interno de possíveis ameaças para a sua indústria doméstica e economia. Usando para tanto barreiras tarifarias o não tarifarias.

Da certificação e padronização para o uso do pneu importado no mercado nacional

Quando falamos de certificação isso nos remete a questão das garantias de qualidade que o consumidor pode ter com relação a um produto ou serviço. Já quando falamos de padronização pensamos nas conformidades que um produto ou serviços tem na sua estrutura ou execução. Segundo o dicionário Aurélio (1999) certificação significa “ato ou efeito de certificar” certificar ainda segundo o Aurélio (1999) quer dizer: “Afirmar a certeza de; atestar; convencer da verdade ou da certeza de algo; afirmar; asseverar; ter a certeza de; convencer-se; persuadir-se.” (Ferreira, 1999, p. 447). Padronização segundo o Aurélio (1999) significa:

Ato ou efeito de padronizar. Redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificado e simplificado, segundo um padrão ou modelo preestabelecido. Unificação dos processos de fabricação desses objetos. Uniformização do comportamento dos indivíduos segundo modelos aceitos por um grupo ou impostos pela criação de novos hábitos. (Ferreira, 1999, p. 1472).

De acordo com o site do Instituto de Peso e Medidas do Estado de São Paulo (2011), todos os pneus necessitam de certificação, sendo de fabricado no Brasil ou importado:

Todos os pneus fabricados no Brasil ou importados devem ter o mesmo tratamento. Portanto, é compulsória a certificação da conformidade para ambos os casos, e isso constam nas portarias sobre certificação de pneus editada pelo INMETRO. Quanto à fiscalização, existem vários órgãos envolvidos: INMETRO certificação junto com os organismos acreditados, os IPEM’s quanto à fiscalização no comércio, o IBAMA quanto ao desfazimento dos usados e importação de carcaças, os departamentos de transito quanto ao uso nas vias públicas.

O pneu segundo a Portaria n° 5 de 14 de janeiro de 2000 do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial-INMETRO é um produto que necessita de certificação compulsória, como consta in verbis:

Considerando a existência, no mercado, de pneus novos fabricados no país ou importados, destinados a automóveis, camionetas de uso misto e seus rebocados leves, camionetas, ônibus, microônibus e caminhões e seus rebocados, inadequados ao uso e capazes de provocar acidentes quando utilizados; considerando que os produtos com certificação compulsória pelo INMETRO estão sujeitos, desde 16 de novembro de 1998, a licenciamento não automático das importações, conforme Circular n° 40, de 29 de outubro de 1998, da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, publicada no Diário Oficial da União em 30 de outubro de 1998; considerando as contribuições de segmentos da economia, interessados na revisão e aperfeiçoamento da regulamentação relativa aos pneus novos para automóveis, camionetas de uso misto e seus rebocados leves, camionetas, ônibus, microônibus e caminhões e seus rebocados, especialmente dos agentes econômicos envolvidos na fabricação, importação e comercialização de pneus, as quais foram apresentadas ao grupo de trabalho criado pelo artigo 2° inciso III, da Portaria INMETRO n° 77, de 13 de maio de 1996. […]

O artigo 1° e 2° da Portaria INMETRO n° 5/00 sobre a certificação dos pneus nacionais ou importados estabelece que:

Aprovar o Regulamento Técnico para pneus novos, anexos, na forma de revisão da Portaria INMETRO n° 194, de 27 de dezembro de 1996, publicada no Diário Oficial da União de 31 de dezembro de 1996. Determinar que os pneus novos, comercializados no País, destinados a automóveis, camionetas de uso misto e seus rebocados leves, camionetas, ônibus, microônibus e caminhões e seus rebocados, devem ostentar o símbolo de identificação da certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação-SBC, em conformidade com o Regulamento Técnico anexo e com a Regra Específica para estes produtos, emitida pelo INMETRO.

O pneu é definido segundo o artigo 2° parágrafo 1° da Resolução CONAMA n° 416/09 como:

Pneu ou pneumático: componente de um sistema de rodagem, constituído de elastômeros, produtos têxteis, aço e outros metais que quando montado em uma roda de veículo e contendo fluído(s) sobre pressão, transmite tração dada a sua aderência ao solo, sustenta elasticamente a carga do veiculo e resiste à pressão provocada pela reação do solo.

De acordo com o manual de Certificação do Instituto Falcão Bauer IFBQ o pneu novo deve atender certa exigência e padronizações para conseguir a sua certificação junto ao órgão expedidor, tais como:

A avaliação da conformidade envolve três etapas: amostra da medida/modelo de pneu representante de cada família, considerando as definições de família contidas no Anexo da Portaria INMETRO. As amostras serão coletadas para serem representativas da linha de produção, no próprio fabricante e / ou comércio. Para o primeiro ano, caso a empresa fabricante tenha Certificado de Ensaio reconhecido pelo INMETRO, para cada um dos pneus solicitados, não será necessária a Avaliação do laboratório de ensaios. Avaliação do Sistema de Qualidade do Centro de Tecnologia/ pesquisa e Desenvolvimento, CTPD.

Os pneus conhecidos como Diagonais e os Radias são aqueles que a população em geral está mais acostumada a ver pelas ruas, avenidas e estradas país a fora. De acordo com a Portaria n° 5/00 do INMETRO em seu Anexo, os mesmo são definidos da seguinte forma:

Pneu Diagonal: pneumático cuja carcaça é constituída de lonas, cujos fios dispostos de talão a talão são colocados em ângulos cruzados, uma lona em relação à outra, substancialmente menores que 90 graus em relação à linha de centro da banda de rodagem. Pneu Radial: pneu cuja carcaça é constituída de uma ou mais lonas cujos fios dispostos de talão a talão são colocados substancialmente a 90 graus, em relação à linha de centro da banda de rodagem, sendo essa carcaça estabilizada por uma cinta circunferencial constituída de duas ou mais lonas substancialmente inextensíveis.

Não obstante os pneus Diagonais e Radiais serem os mais conhecidos a Portaria INMETRO n° 5/00 em seu Anexo nos fornece ainda uma gama de outros modelos dos mesmos;

O padrão dos pneus é relativo a aspectos que dão a cada aplicação, diferentes conotações, como foi apresentado anteriormente, como por exemplo, o pneu para a neve esse é um padrão específico para uma condição especial, então todos os pneus produzidos para este possuem as mesmas características padronizadas. Segundo a Portaria INMETRO n° 5/00 existem definições que determinam o padrão de cada pneu de acordo com suas aplicações, todavia existe a padronização de estrutura que é semelhante para todos, tais como: “banda de rodagem, Flancos, ombros, indicador de limite de desgaste, velocidades máxima e mínima e a validade”.

Para termos uma melhor idéia de como se lê os códigos dos pneus, colocamos a disposição uma imagem retirada do site da Pirelli que nos fornecerá um bom subsídio.


Figura 17: Pneu.
Fonte: site Pirelli.

  1. Marca do fabricante

  2. Modelo do Pneu

  3. Característica de dimensões e construção:

195 Larguras da seção em mm.

60 Relações entre altura(H) e largura(S) da seção

R indica estrutura radial

15 Diâmetros internos do pneu (aro) em polegadas.

  1. Índice de carga/ código de velocidade (88= 560 kg/ V= 240 Km/ h).

  2. Pneu sem Câmara (TUBELESS) ou com câmara (TUBE TYPE).

  3. Indicador de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicator): quando atingidos, indicam o momento de troca do pneu.

  4. País de fabricação

  5. Matrícula DOT (Depatment of Transportantion): indica estabelecimento de produção, tipo de pneu e período de fabricação.

  6. Dados da estrutura do pneu.

  7. Símbolo de certificação do INMETRO.

  8. Carga e pressão máximas.

  9. Site do produto.

O que pode ser observa é que as mesmas exigências no Brasil para os pneus nacionais também são para os importados. O mesmo rigor para as certificações para ambos os casos e os mesmos níveis de padronização são necessários. Ao que parece o pneu importado para ser comercializado no país de ter no mínimo os mesmos padrões dos nacionais, todavia o consumidor deve estar atento, pois, por melhor que seja o controle e a fiscalização não se podem considerar que o mercado esteja inseto de produtos de baixa qualidade.

Conclusão

Tendo em vista a urgência de atitudes positivas e eficazes em favor da preservação da vida no planeta terra. Todos de uma forma geral devem tomar para si a responsabilidade de fazer a sua parte para serem utilizados de forma consciente e responsável os recursos escassos que existem na natureza. O simples ato de reciclarmos em nossas casas o lixo orgânico daquele que não o é, poder ajudar muito o nosso planeta, todavia os que se encontram investidos do poder, ou seja, aqueles que ocupam cargos públicos têm o dever e o poder para fomentar ações governamentais para contribuir com varia frentes de controle e se possível eliminação do passivo ambiente gerado por cidadãos, empresas estatais e privadas.

Nesse sentido o Supremo Tribunal Federal (STF) provocação pela Advocacia Geral da União (AGU) na Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 101 decidiu proibir definitivamente a importação de pneus usados, com vistas a garantir a população brasileira o direito constitucional de um meio ambiente ecologicamente equilibrado, resguardando para o presente e para as futuras gerações a possibilidade de usufruir de todos os benefícios da fauna e da flora do Brasil. A decisão é tida por muitos como acerta, porque o pneu uma vez inservível se torna uma grande fonte de poluição para a natureza em geral se não tiver uma destinação correta. No Brasil a legislação em vigor na atualidade vem no sentido de responsabilizar os grandes fabricantes de pneumáticos com relação à logística reversa de seus produtos, a fim de diminuir ao Maximo o passivo ambiental que eles geram.

A reforma da carcaça do pneu usado tem se mostrado um verdadeiro aliado do meio ambiente e da sociedade de uma forma geral. Seja no prolongamento da vida útil do pneumático, nos benefícios econômicos para os consumidores, na geração de emprego e renda para muitas famílias e na economia de diversas matérias prima que são escassas na natureza. A indústria da reforma de pneumáticos usados é bem vista principalmente por parte dos países desenvolvidos, que em alguns deles tem leis especifica para o incentivo do uso de pneus reformados nas frotas governamentais, atestando como isso os benefícios de economia de segurança desse tipo de produto.

Por tudo que já foi exposto no presente trabalho, relacionado com os perigos dos pneus inservíveis para os seres humanos e o meio onde vivem, cremos que a decisão do STF veio em pro do povo brasileiro e de seu ecossistema, no sentido de proteger- nos da força do poder econômico de muitas empresas estrangeiras e nacionais.

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Fonte: Brasil Escola - http://monografias.brasilescola.uol.com.br/administracao-financas/a-controversia-sobre-importacao-pneus-usados-sua-proibicao-definitiva-supremo-tribunal-federal.htm